s3 I la

Z PLi Z ^

ûa

ai o

■pN

ffl

91COCO»^«*OSI:^l:^91C»aiOM»iCOOO O»

•*oot^o -oo:oco<n*^«*9iOoa»o

ces

00<^ -^ tri OI>COHrMii^919l -«rH

•ifO

Jrt

art

Jrt

liO

Otf

art

Vi4

art

îO

•ifO

:rt

là

art

iv4

^rH

art

Ijj

art

Jrt

art

«ri

Jrt

:rt

irt

:rt

art

REGULATION DE. LA. VITESSE DESyVOlTUBES 839:

sont divisés en trots sections de 0,9, 0,3 et 0,6 ohm respectivement. Gr&ce à ces divisions qui permettent de prendre plus ou moins de résistance, les mêmes bottes s'appliquent à des moleiiis de puissance très diQërente..

Nous donnerons comme exemples une régulation de voiture de tramway à deux moteurs et deux régulations de voiture & quatre moteurs.

Pour le premier cas, la figure 647 représente sous forme sché-

Plg. 64S, — Régul&teui aérie-p&rallÉle Kî. ,

matique les développements des deux cylindres (commutateur et inverseur) du régulateur type K3 et de leurs bagues sectionnées, ainsi ' que la disposition des circuits qui aboutissent aux divers balais, indiqués ici chacun par un petit cercle et une lettre ou un numéro d'ordre. Chacun des deux moteurs comprend sur ce schéma trois parties: un enroulement inducteur principal, le shunt correspon-

daot et Tarmature. Les résistances à chaud de ces diverses parties sont, dans le cas du moteur G. E. 800 : armature 0,440; indueteurs 0,825; shunt 1,800; inducteurs shuntés 0,566 ohm. La figure 648 montre la construction du régulateur £2, et la

I» û,(^à ti

o.ois

ulateurtype K2

Coupa circuit « - 1

Résistance types K et Ks^

ac3. j

Fkrafoudre

Fig. 649. — Dessins d'encombrement desdlTers appareils accessoires de réquipement d'une voiture de tramway (matériel de la Général Electric Co.).

figure 649 indique Tencombrement des divers organes électriques accessoires d'une voiture ainsi équipée.

Le cylindre du commutateur peut prendre 12 positions différentes, indiquées sur la figure 647 par les génératrices suivant lesquelles se fait dans chaque cas le contact des 12 balais que comporte cet

appareil. Le schéma permet de suivre rapidement le parcours du courant dans chaque position entre la borne d'arrivée et la terre (ou le rail) qui sert de retour^; par exemple, dans la position 9, avec rinverseur dans la position avant, on voit que le courant arrivant en T passe directement par le cylindre au balai R,, traverse la partie du rhéostat comprise entre Rs et R4 et arrive aux balais 19 et 15; là, il se partage en deux branches, Tune suivant le chemin 19 — Al — AAt — Fi — El — Gi (terre} , l'autre, le chemin tout semblable 15 — Aj — AA» — Fj — Gi (terre); les deux moteurs sont donc en parallèle sans shunt et avec une fraction de résistance en circuit.

On trouverait de même que les autres positions réalisent bien chacune des 12 combinaisons représentées par le schéma de la figure 643, c'est-à-dire :

1^ Les deux moteurs en série, avec toute la résistance 6,7 ohms.

2^ Les deux moteurs en série, avec les deux premières parties de la résistance 2,5 —

3* Les deux moteurs en série, avec la dernière partie

de la résistance i —

4*^ Les deux moteurs en série, sans résistance.

5** Les deux moteurs en série, sans résistance, avec shunts de 1,8 ohm sur les inducteurs.

6"^ Réintroduction de la même résistance qu'au 2"", puis rupture du circuit de Tun des moteurs.

T Un seul moteur, avec résistance de 2,5 ohms.

8** Un seul moteur, avec résistance de .... 2,5 —

9*" Les deux moteurs en parallèle, avec résistance de 2,.") —

10® Les deux moteurs en parallèle, avec résistance de 1 —

11® Les deux moteurs en parallèle, sans résistance.

12® Les deux moteurs en parallèle, sans résistance, avec shunts de 1;8 ohm sur les inducteurs.

La manœuvre du régulateur se fait à Taide d*une manivelle munie d'un index et d'un cliquet qui indiquent son déplacement

' On s'aidera utilement, pour suivre les circuits, du schéma simplifié de la figure 606 (p. 206], qui se rapporte au régulateur K, lequel a seulement une touche de moins au rhéostat que le régulateur Kâ.

même dans l'obscurité. On doit faire mouvoir le cylindre très lentement, en ayant soin de rester un certain temps sur chaque touche. Les positions 1, 2 et 3 ne s'emploientqu'au démarrage ; les positions 8 et 9 ne doivent être utilisées que comme transitions. Les meilleurs régimes pour le rendement sont les a" 4, S, 10 et 12. La figure 647 montre schématiquement en bas et à droite les connexions intérieures du régulateur, k gauche la disposition des petits tableaux. Les deux commutateurs qu'ils contiennent permettent de mettre hors circuit à volonté l'un ou l'autre des deux moteurs ; cette manœuvre est expliquée plus clairement par le schéma de la figure 650, où l'on a représenté les moteurs près des bornes où aboutissent finalement leurs circuits'. En marche normale, les circuits réalisent les liaisons représentées. Si le moteur 1 est endommagé, on le met hors circuit en relevant le commutateur autour de ses axes de rotation a, ^, y; dans sa seconde position, il établit une connexion directe entre les frotteurs 19 et E,. Pour le second moteur, il suffit d'un commutateur bipolaire; en le renversant, on met le moteur hors circuit et le frotteur IS à la terre.

La figure 647 représente également la disposition d'ensemble des câbles et Gis, ainsi que le conducteur d'amenée du courant à partir du trâlet et le circuit d'éclairage, qui ont été décrits plus haut (t. I, p. 396).

Un fîl séparé sert à relier la borne de terre du parafoudre à la masse du truck ; le fil de terre du régulateur est mis de même à la masse par communication avec la carcasse des moteurs.

Les connexions des câbles avec les régulateurs doivent être effectuées conformément au petit schéma du bas de cette même flgure

iÀateucH'l UiXewU'î.

Fig. S50. — Conneiiona iJu régulateur avec les d

' Ce schéma s'appliqua plus apccialement su moteur K, qui diffère, comme nous retioQs d« lo dire, du tvpe K2 par la simple suppreasion d'une louche de U réaiituice ; e reste des combinaisons est le même.

REGULATION DE LA VITESSE DES VOITURES ta

pour que la position de la manette de l'inrerseur indique bien ia direction de la marche de la voiture*.

' Le régalaluur K2 s'adapte égalemeal K un seul moteur, ta le (disant fonctioRncr seulement 9ur tes 0 premîices touches ; c'est alors une méthode mîite par rhdoslat eu ■én« et sbuBt.

2*i LA TRACTION ELECTRIQUE

On trouvera plus loin, au chapiLre XIV, la description du régulateur BA pour le freinage électrique.

Les figures 651 et 653 représentent les schémas de deux régulations pour i)0tVtimà9uafremofeur«,avecemploi des régulateursK4elK4B respectivement;

les combioaisoDS réalisées sont ini]iquées en haut et dans l'angle de chacun des deux schémas. Dans le premier, lesmoleurs sont groupés inTariablement par deux en parallèle; dans le second, on peut changer pourchaque paire le groupemenl en série en groupement en parallèle à l'aide d'un commutateur spécial, représenté à part ei placé sous la voiture : au sortir d'une Tille, par exemple.

Fig. 603. — Rcgululeur 38 A de la Compagnie Westinghouse.

le mécanicien arrête sa voiture et va tourner la manette de ce commutateur, de façon a faire passer la vitesse du simple au double.

Les connexions s'expliquent suMsammenl d'elles-mêmes pour qu'il n'y ait pas lieu d'insister davantAf^e.

Le même matériel est construit en Europe par les Sociétés Trançaise et aaglaise Thomson-Housion, et par rUoioa Ëlektricitats-Geselbchafl en Allemagne.

lift LA TRACTION ÉLECTRIQUE

DiBpMitili de la Compagnie WetUngbauu. — Les dispositirs de la CompagDÎe Westinghouse ont Buivi l'évolutioa commuDe : aujourd'hui, elle n'emploie plus que la méthode série -parallèle. Lee régulateure ordinaires n'» 28 A (Hg. 693) et 38 (fig. 599) sont construits, le premier pour moteurs de 23 cher, et an-dessous, le second pour moteurs de 50 cher. Les combinaisons réalisées par le 28 A sont les mêmes que celles du régulateur K2 que nous venons de décrire <, mais la disposition du cylindre est un peu différente ; l'appareil comporte également 7 positions : lorsqu'on met un des moteurs hors circuit, le cylindre se trouve encleaché de façon b. ne pouvoir dépasser la position t.

Ces régulateurs étaient construits antrefois avec des bagues en cuivre fixées sur des anneaux en porcelaine; aujourd'hui, la Compagnie Weslinghouse emploie plus simplement des bagues en fonte enfilées sur un arbre en acier de section rectangulaire dont elles sont isolées par une épaisse couche de mica; elles sont séparées entre elles par des cloisons de vulcanite et recouvertes de pièces de contact en cuivre qui peuvent être remplacées après usure.

Le régulateur a" 38 (fig. 599, p. 197) ne diffère du 28 A que par ses dimensions plus grandes et l'addition de 4 bagues permettant des variations mieux graduées de la résistance ; il y a 8 positions pour la manette au lieu de 7, les t premières pour la marche en série, les i dernières pour la marche en parallèle.

La même compngnie construit pour les puissances plus grandes des régulateurs analogues ; elle en a établi aussi à trois cylindres (flg. 601, p. 201) pour les locomotives exécutées par les Ateliers Baldwio, Fig. 654. — Régulateur ■Walker,

type E. DisposltUs de la Compagnie Walker. —

Les combinaisons réalisées par le matériel W&lker restent encore sensiblement les mêmes, mais le régulateur a subi des changements si fréquents qu'il est difficile de les suivre. Au début, il présentait comme dispositif originaU'extinclion des arcs par multiplication des points de rupture (voir p. 200). Dans le modèle E, représenté par les ligures 600, 654

• Au début, Us combinaison! réaliiàes étaient un peu didérentes et imposaient, dans certaines positions, des régimes inégaux aux deui moteurs ; on y a complètement renoncé par suite des inconTénients de cette indgatité. On trouvera des schémas de ces premier* dispositifs dans un article de la Lumière Électrique du 21 juillet 1894, p. 107 et 108, par M. G. Pellissier.

et 6S5, OD fait intervenir nn cylindre iaterrupteur spécial, placé sur la gauche de la boite et comprenant 32 contacts divisés en 2 rangées diamétralement opposées et connectés deux a deux ainsi que les Trotteurs. Le fil du trâlet aboutit au quatrième Trotteur k partir du bas, et le courant se divise entre les deux chemias qui lui sont ouverts, la majeure partie empruntant celui du bas, dont la résistance est moindre; ces contacts inférieurs sont rompus un peu avant les autres, et la dernière rupture a lieu sur les 28 touches du dessus. Lorsqu'on met la voiture en marche, la manette principale él&at au zéro, OD commence parfermer le circuit par le cylindre inlerrupleur, puis on avance progressivement la manette de manière k réaliser les combinaisons successives delà figure 6S6, qui donnent des vitesses croissantes; dans ce mouvement, les

Fig. 655. — Schéma da la régulation Walker ïtcc régulateur E.

contacts multiples du cylindre commulateur suffisent à éviter les arcs; mais il n'en serait pas de même pour le mouvement en sens inverse ; aussi les deux cylindres sont-ils solidarisés par un eucliquetage qui ramène le cylindre interrupteur au zéro dès qu'on déplace le commutateur en arrière (voir p. 203).

Les dispositions réalisées pour la mise hors circuit d'un des moteurs en cas d'avarie sont différentes de celles des régulateurs précédents : l'ouverture d'un des deux interrupteurs enclenche le cylindre de façon k ne permettre le fonctionnement que dans la marche en parallèle ; à cet effet, la manœuvre de l'interrupteur de l'un quelconque des moteurs, en même temps qu'elle rompt le courtcircuit entre H, et ft, de façon à rél&blir une résistance suffisante, ouvre le circuit en B) ; il n'est refermé qu'è partir de la 5* position.

Dans un régulateur plus récent, type J, les contacts de rupture «ont au nombre de' 8 seulement et disposés sur le cylindre commutateur, qui ne

diffère de celui de la figure 655 que par la mise en parallèle des résistances à ravant-dernière position.

Dans le type S on a renoncé au principe des interruptions multiples pour

adopter celui du soufflage magnétique par des solénoïdes logés entre les segments de n, — contact. La figure 657 indique schématij-Lj ^ quement la disposition du régulateur et des connexions. On remarquera que Tinverseur comprend, en plus des positions ordinaires, des positions supplémentaires qui permettent de mettre à volonté hors circuit Tun ou Tautre des moteurs ou de les fermer en court-circuit sur un rhéostat de façon à réaliser le freinage électrique ; pour amener la manette sur cette dernière touche, il faut développer un effort anormaL

La manette du cylindre inverseur est enclenchée, soit par celle du commutateur à la manière ordinaire, soit, dans le dernier type, par un électro-aimant en série qui ne permet de manœuvrer l'inverseur qu'en Tabsence de tout courant.

;H^byî-ÎS^@j