RÉGULATION DES TRAINS COMPRENANT PLUSIEURS AUTOMOBILES

Lorsque les trains comportent seulement deux ou quatre moteurs, comme c'est le cas, par exemple, sur certains métropolitains, les dispositifs précédents peuvent s'appliquer, à la seule condition d'établir des connexions entre les voitures pour commander tous les moteurs à Taide d'un seul régulateur. Mais, au delà de deux voitures, le mieux est d'attribuer à chacune un régulateur série - parallèle distinct et d'actionner tous ces appareils par une seule transmission, comme l'a proposé dès 1885 M. F. J. Sprague.

Le système le plus simple qu'on puisse employer dans ce but est le dispositif Siemens et Halske, qui consiste en une série

de tringles J, passant sous la caisse des voi-

wa Wy .-b^.-.g 'l'i ^-q tures et qu'on réunit par de petites barres 7 7 d'accouplement b (fig. 670) qui les solidari-

Pig. 670. - Accouplement ^cnt tout en présentant un jeu suffisant pour des tringles de manœuvre permettre les mouvements de galop ou de

des régulateurs Siemens <j *.

et Halske. lacet des véhicules ; ces tringles actionnent

les divers régulateurs. Ce dispositif avait été imaginé par les inventeurs en vue d'un simple réglage par rhéostat^, mais il va sans dire qu'il s'applique aussi bien à la régulation série-parallèle. Il ne peut être appliqué qu'à des trains de trois ou quatre voitures, car au delà de ce nombre le jeu des barres d'accouplement et l'accroissement de l'effort nécessaire à la manœuvre le rendraient peu pratique.

* Voir le Brevet allemand n» 85 525, 4 février 1894 : « Regelungsvorrichtung fur elektrische Ëisenbahnziige. «. Nous reviendrons sur ce système au chapitre XV.

On peut également recourir à des servo-moteurs commandés à distance. Des servo-moteurs électriques, analogues à ceux qu'on emploie pour les ascenseurs ou pour le pointage des projecteurs et d'autres engins, pourraient être appliqués à la manœuvre des arbres des régulateurs. On peut aussi, lorsqu'on dispose déjà d'air comprimé pour le freinage, employer le même agent de transmission pour la régulation.

Un intéressant exemple de cette dernière méthode est fourni par le matériel de la ligne électrique du Fayet à Ghamonix, où Ton a adopté un ingénieux système de commande pneumatique dû à M. AnvertK

Le servo-moteur qui détermine la rotation de Tarbre de chaque régulateur doit pouvoir Tarrêter à la volonté du mécanicien dans les diverses positions qui correspondent aux différentes vitesses en avant ou en arrière. Supposons, par exemple, qu'il y en ait neuf :

0 pourTarrèt,

1, 2, 3,4 pour la marche en avant,

1', 2',3',4' — arrière.

L*appareil est disposé comme Tindique la figure 671.

Un manchon cylindrique AA', portant en son milieu une collerette saillante EE, est muni à chaque extrémité d'un piston B, B'. Chacun de ces pistons peut se mouvoir dans un cylindre C, C. Ceux-ci sont respectivement en communication avec des conduites D et D', qui aboutissent chacune à un robinet R, R' disposé d'une manière analogue aux appareils de manœuvre du frein modérable Westinghouse ; ces deux robinets R et R' sont placés sur le premier véhicule du train dont font partie les différentes automobiles considérées et permettent d'envoyer, soit dans le cylindre G, soit dans le cylindre C, de l'air comprimé à une pression déterminée variable à volonté.

Autour du cylindre C sont disposés 4 cylindres F, identiques entre eux et dans lesquels se trouvent des pistons G portant des tiges II de 4 longueurs différentes ; autour du cylindre C sont disposés de même 4 cylindres F' et 4 pistons G' semblables aux précédents. Les cylindres F et F' sont tous en communication, par leur extrémité opposée à la lige du piston, les uns avec les autres et avec une conduite leur fournissant de l'air comprimé à une pression sensiblement constante, comprise entre 4 et 5 kg/^ ; l'autre extrémité est en communication avec l'atmosphère. Les pistons G et G' sont donc continuellement pressés par l'air comprimé sur la face opposée à la tige, en sorte que celle-ci tend à sortir. Les longueurs des tiges du premier piston G et du piston G' situé en regard sont d'ailleurs égales et telles qu'elles laissent à fond de course entre leurs extrémités un intervalle égal à l'épaisseur de la collerette E£; les tiges du deuxième piston G et du deuxième piston G' sont aussi

• Voir le Brevet français de M. Auvert, 1895.

* Dans le cas où les véhicules sont munis du frein automatique Westinghouse, il suffit de relier celte conduite au réservoir auxiliaire de chaque véhicule.

égales et ud peu plus courtes que les p recède a te s ; les tiges des pistons G et G' suivants sont encore plus courtes, et enfin celles des derniers sont les plus courtes de toutes.

Voici maintenant quel est le fonctionnemenl de l'appareil : Lorsqu'il n'y a d'air comprimé ni dans le cylindre C, ni dans le cylindre C, les tiges des premiers pistons G et G' mainlienneot solidement la collerette EE et par suite le manchon AA'dans leur position moyenne,

H&nœuvrons le robinet R et introduisons dans ie cylindre C de l'air comprimé à une pression telle que l'etTort sur le piston B soit supérieur à l'efTort

Cnups Innfritudtnilr ef.

Fïg. 67t.— Servo-motenr d

sur le piston G', tout en restant inrérieur au double de ce dernier. Le manchon AA' va se mouvoir et refouler la tige du premier piston G' jusqu'à ce que ta collerette EE vienne buter sur la lige du deuxième. Le manchon AA' s'arrête alors brusquement et est solidement maintenu dans cette position.

Le même raisonnement montrerait comment on obtient l'arrêt du manchon AA' dans la seconde, la troisième ou la quatrième position.

En diminuant la pression dans le cylindre C, on ramène le manchon AA successivement dans chacune des positions précédentes. Enfin, si, au lieu de se servir du robinet R, on s'était servi du robinet R', on aurait placé le maDchon AA' dans les positions 1', 2', 3', 4', symétriques des positions 1,2, 3, 4.

En cas de rupture d'attelage, la conduite d'air comprimé se trouvant coupée, les cylindres C et C se vident, tandis que les cylindres P et F restent pleins d'air, et le aervo-moteur se met de lui-même au 0.

En Amérique, UM. Priett et Merrkk ont imaginé plus récemment un appareil à manœuvre pneiimaiiqtie analogue'.

Des servo-moteurs électriques très perfectionnés, mais sur lesquels nous n'avons pu encore obtenir de détails', ont été imaginés par M. Sprague pour le South Side Ëlevated Ity. de Cliicago, où les trains sont également formés

^r SpraguB monté

sur une plate-forme d'automobile.

d'un nombre variable d'automobiles indépendantes, équipées chacune avec deux moteurs et dont la marche est réglée individuellement par un régulateur série-parallèle. Les servo-motcurs qui actionnent le cylindre commutateur et le cylindre inverseur des divers régulateurs sont commandés à dislance par des commutateurs spéciau:^ ploccs sur chaque plate-forme et analogues à ceux des ascenseurs Sprague. Ces commutateurs comportent soit une série de boutons de contact, qu'on presse successivement, soit, comme le montre la ligure 672, un certain nombre de plots contenus dans une boite cylindrique et sur lesquels se déplacent des frolteurs mns par une manette amovible ; celle-ci permet d'établir des communications entre les différents plots en parlant d'une position d'arrêt à laquelle elle est ramenée automatiquement

' Voit VÊclairage Électrique du 12 mars 1898, p. S5i,

* On trouTera seulement quelques indications plus complètes sur ces appareils dans la Slreel Railmaïf Review du là décembre 1897, p. 8)f .

par un ressort dès qu*on la lâche. Les appareils servo-moteurs de toutes les Yoilures sont reliés électriquement par une intercommunication appropriée et les connexions sont établies de telle sorte qu'on peut régler la marche de toutes les voitures à Taide d*un quelconque des commutateurs, le même mouvement d*une des manettes produisant toujours le même effet sur les moteurs des voitures accouplées, au démarrage la mise en vitesse est graduée automatiquement; des dispositifs accessoires ramènent les appareils eu concordance en cas de dérangement, préviennent les inégalités de charge des moteurs, etc. Ce système, d*une extrême ingéniosité, fonctionne bien, parait-il, mais il présente, comme on le voit, une assez grande complication.