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Tramways de Paris et du département de la Seine. — Le système des 4 batteries a été appliqué sous une forme plus complexe sur le premier type de voiture de la C'" des tramways de Paris et du département de la Seine (lignes de Saint-Denis) (1892) ^, en combinaison avec la méthode série -parallèle. Les quatre batteries, de 27 éléments chacune, ont des bornes séparées ih Bp zt Bj, it B3, rb B^. Le schéma [ de la figure 674 indique la disposition des M

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manœuvre du grand volant opère les divers groupements de batteries à Taide de palettes qui s'engagent entre des lames de ressorts reliées aux bornes. Le disque supérieur sert à ouvrir et fermer le circuit des moteurs; ses palettes, plus étroites que les autres, sont garnies sur les bords de deux plaques de charbon faciles à remplacer, sur lesquelles éclate l'étincelle de rupture. Des pj^ ^^^ — Ré 1 t' d trois autres palettes, Tune permet de passer dennes voitures à accumulateurs du couplage en série au couplage en parai- de Paris- Saint-Denis (moteurs en lèle; elle est enclenchée par un doigt d'arrêt »<^"®)- ■- Schéma des circuits, que seul un contrôleur peut ouvrir à la sortie

des fortifications ; la deuxième donne le moyen de mettre l'un ou l'autre des moteurs hors circuit en cas d'avarie; un enclenchement ne permet de faire cette manœuvre qu'après avoir mis les moteurs en série; la troisième enfin commande l'inversion de marche. Quatre trous ménagés à la partie inférieure de la boîte servent à l'arrivée des câbles.

Dans un type voiture de plus récent (voiture Bourdon), la même compagnie a adopté un système tout différent, qui repose sur l'emploi invariable de la batterie complète. Les moteurs, excités en dérivation, sont toujours en parallèle, et le réglage se fait par shunt et rhéostat. Le régulateur plan, placé sous la plate-forme comme le montre la ligure 582 (p. 186), comprend (fig. 676) quatre couronnes métalliques sur lesquelles pressent quatre frotteurs reliés deux à deux par des bras en fonte. La couronne extérieure forme deux séries de plots symétriques reliés deux à deux aux divisions du rhéostat de démarrage; la seconde est divisée en deux parties séparées par des plots isolés reliés respectivement aux deux pôles de la batterie. Dans la position représentée, le courant ne passe pas; en tournant le levier dextrorsum, on ferme le circuit sur le rhéostat de démarrage, puis on diminue les résistances; lorsque la

* Cf. Eleklt'otechnische Zeitschi-ift, 24 mars 1898.

--La Lumière Électrique, 6 fovricp 1S92. — VfUeclricien, ;> mai 1891.

manette est en A, les moteurs reçoivent le courant directement et la vitesse est de 6 km : h.; en continuant à tourner, on shunte les inducteurs et on

augmente la vitesse jusqu'à f2 km : h. à pleine chai^. La récupération se produit d'elle-même s'il y a lieu. Les touches k gauche du plot d'arrêt pro-

duisent le freinage en mettant les induits en court-circuit sur des résistances qu'on règle à volonté. Les rhéostats sont logés sous les banquettes. Le mécanicien a sous les yeux un ampèremètre principal et un ampèremètre d'excitation qui parait peu utile.

Sur les voitures des lignes de Gourbevoie et de Levallois, équipées par la Société Ileilmanfiy les deux demi-batteries sont couplées invariablement en série et le système de régulation adopté ' est le même que celui de la maison Kummer pour deux moteurs avec rhéostat liquide et coupleur inverseur, décrit plus haut (p. 25 i) ; le schéma de la figure ôll suffit donc à le faire connaître.

Le régulateur comprend un coupleur et un commutateur. Le premier permet de marcher avec les moteurs en série ou en parallèle, de freiner électriquement la voiture et de marcher en arrière avec les moteurs en série. Le commu-

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Fig. 676. — Régulation des nouvelles voitures à accumulateurs de Paris-Saint-Denis (moteurs shunt). — Schéma du régulateur et des circuits.

tateur commande les rhéostats liquide et métallique en série, puis le shunt; la manivelle commande également les freins Lemoine.

L'équipement électrique comprend, en outre, des commutateurs de secours permettant la mise hors circuit de l'un quelconque des moteurs et de l'une quelconque des demi-batteries, un interrupteur sur la plate-forme arrière et enfin deux commutateurs spéciaux servant, en cas d'extinction de l'éclairage, à rallumer les lampes des fanaux avant et arrière.

Entre les deux types de régulation précédents se place le système intermédiaire des deux demi-batteries à couplages variables auquel nous avons donné la préférence (p. 177) ; en voici deux exemples :

Tramway de Madison avenue. — Les voitures à accumulateurs de la ligne de Madison avenue, à New York, ont été munies de régulateurs de construction

• Cf. Bulletin de la Société des ÊlectiHcienSf mai 1897.

268 LA TRACTION ELECTBIQUE

semblable à celle de tous les régulateurs série-parallèle américaios, mais qui combioenl ce mode de réglage avec la division de la liailcrie en deux moitiés séparables. La figure ù'B indique les dispositious de l'appareil et la

figure 619 les combinaisons réalisées, qui dous paraisseol aussi satisfaisantes qu'elles sont simples.

Tramways de I/nnovre. — Les automobilesàalimenlalion mixte des tramways de IlauoTre présentent une régulation ingénieuse, imaginée par H. Clfmnt».

Adam et particulièrement intéressante à cause de la complexité du problème résolu. Il s'agissait, ea effet, de permettre la régulation aussi bien lorsque la voiture est sur la partie suburbaine de la ligne, où l'alimenlalion est Tajtepar Irôlet aérien, que dans la ville, où les accumulateurs l'aclionDent seuls; en dehors de la Tille, décharger à volonté les accumulateurs à 500 volts et au-dessus, et en

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ville, au contraire, de mettre la batterie à plus faible voilage pour le démarrage ; cnllQ, de proléger les lampes à incandescence contre les surélévations de voltage qui se produisent pendant la charge des accumulateurs. M. Adam a satisfait à ces divers desiderata à l'aide d'un système de trois

Fig. 619. — Combinaisans réalisées par le régulateur de la (Igure prccédenle.

commutateurs, les deux premiers cylindriques et le troisième plan, dont la figure G«0 indique la disposition dans le circuit. Les doux cylindres A et B (fig. 681) sont montés sur un arbre commun; A est claveté sur l'arbre, B est fou ; A règle l'arrivée du courant au moteur, suivant la méthode de régulation ordinaire du rhéostat en série et produit aussi la marche en arrière dans la position B; B sert à modilîer le couplage des deux moitiés de la batterie, qu'il met en série dans les positions 0 et 6 et en parallèle dans les autres; la rupture

du cDur&nt entre les positions S et 6 est Tacilitée par l'iotraductioa de deux

Les cylindres A et B soDt solidarisés, comme le monlrenl les figures 681 et 682, par deux ressorts A et <.-, lixéssur labase inTérieure du tambour A et terminés par des cliquets qui peuvent entraîner le doigt a fixé au cylindre B; celuici porte aussi un secteur denté d, sur lequel engrène un quart de pignon e mobile autour d'un axe fixé sous le cylindre A. Les mêmes figures montrent

Fig. 680. — Schéma du régulateur et des connexions des roilui-es de Hanorre.

les effets produits par ces enclenchements : lorsqu'on part de la position 0 en faisant tourner dans le sens sinistrorsum la manette de l'arbre D, le ressort c accroche le doigt a et le cylindre A entraîne le cylindre B avec lui jusqu'à la position 6, où le tambour B est arrêté par le doigt û'. Pendant ce déplacement, la vitesse va en croissant constamment, et les demi-batteries, mises d'abord en parallèle, sont en série dans la position C.

Lorsqu'on veut ralentir, on ramène en arrière la manette du cylindre A; dans ce mouvement, le doigt g, qui à la position 6 est en prise avec le crochet d'arrière du quart de pignon e, l'entraîne et fait ainsi tourner le tambour B jusqu'à sa position initiale 0, dans laquelle il reste arrêté pendant que le tam-

bour A continue son mouvement rétrograde ; une fois A revenu au zéro, le cliquet b vient de nouveau accrocher le doigt a et solidariser les deux cylindres.

Quant au commutateur plan à deux manettes U, dont la construction se comprend d'elle-même, il peut prendre trois positions : dans celle de la figure 680, le levier c? est sur le contact q, le levier b sur le contact C3, et le moteur est alimenté par la batterie seule; lorsqu'on amène les manettes à être verticales, la batterie est mise hors circuit et Talimenlation du moteur faite par la ligne seule; eniîu, si Ton pousse les manettes à droite, le courant de ligne alimente à la fois les moteurs et la batterie. Dans ces deux dernières positions, les lampes sont mises toutes les cinq en série, tandis que, dans la première,

FosilionO-O Posiborx l-l

Position 5-5.

Position 6-6

Position &0

Position 5-0

Fig. 681. — Elévation des cylindres du régulateur des Toitures de Hanovre.

Fig. 682. — Positions successives des cylindres du régulateur des voitures de Hanovre.

elles sont mises par paires en dérivation aux bornes de chaque demi-batterie, la cinquième lampe restant hors circuit.

Ces dispositifs constituent un excellent exemple de régulation bien étudiée dans tous ses détails et couronnée de succès pratique; on pourra s'en inspirer utilement dans des cas analogues.

Tramways de ffagen. — Enfm, bien que nous ayons fait la critique du système à 4 batteries (p. 176), nous donnerons un exemple de régulateur permettant remploi de ce système combiné avec une excitation indépendante. La figure 683 représente la régulation établie par les Ateliers d'Oerlikon pour les trois voitures des tramways de Hagen qui ont servi aux essais des accumulateurs Waddel Entz (aujourd'hui abandonnés et remplacés par des accumulateurs Tudor, avec moteurs en série).

Nous n'avons figuré qu'un des régulateurs, l'autre étant symétrique et relié en parallèle avec le premier. Sous chacune des deux banquettes était placée une

27= LA TBACTION ELECTRIQUE

caisse d'accumulateurs formant trois groupes iDdépeodanls ; les deux groupes centraux F,P, de six éléments chacun, élaienl montés eu série et réservés à l'excitation du moteur unique (puissance, 15 chevaux) ; les quati-e autres groupes, de dix-ueuf éléments chacun. S,, S„ S„ et Sj, servaient à l'alimentation de l'induit et pouvaient réaliser les trois modes d'accouplement classiques

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Marche