ET DU MATÉRIEL ROULANT

§ 1. — Conduite des voitures

Les moteurs de traction des boDs constructeurs laissent aujourd'hui peu de chose à désirer sous le rapport de la résistance et de la durée. Néanmoins, pour assurer leur bon fonctionnement et, plus généralement, celui de Téquipement électrique des voitures, il y a certaines précautions indispensables à prendre.

Les détails de construction varient d'ailleurs beaucoup trop d'une maison à l'autre, et même chez chaque fabricant au fur et à mesure des progrès de l'industrie, pour qu'on puisse donner relativement à ces précautions autre chose que des règles d'ordre tout à fait général. C'est à ces indications que nous nous bornerons ici^ en renvoyant pour chaque matériel en particulier aux instructions de détail qui doivent être fournies par le constructeur en même temps que les appareils et dont nous reproduisons en appendice des exemples intéressants ^

Visite préalable de Féquipement. — Avant de mettre une voiture électrique en service, il y a lieu de s'assurer que les moteurs sont en bon état et bien propres, d'enlever au besoin la graisse et la poussière qui peuvent y avoir pénétré, de vérifier si toutes les boites à graisse sont suffisamment garnies.

Il faudra ensuite, tous les huit jours au plus, vider complètement ces boites et les nettoyer à fond.

* Voir aussi la notice de MM. Hutchinson et Phillips sur le matériel Westinghouse, citée plus haut.

Les armatures, Tisolant et les inducteurs doivent de même être très régulièrement inspectés, ainsi que les organes de transmission. On veillera tout spécialement à la propreté de l'armature, du collecteur et des porte-balais, qui doivent être tenus bien secs; il n'est pas mauvais néanmoins d'enduire de temps à autre le collecteur d'une très petite quantité de vaseline ou de paraffine. Dès qu*un collecteur commence à s^user inégalement, le faire repasser au tour.

On examinera aussi si les balais sont en bonne condition et appuient bien sur le collecteur.

On s'assurera que tous les écrous et les vis sont en place et serrés à fond.

On vérifiera si les circuits de la voiture sont en bon état, si les connexions sont bien fixées, si l'isolement des câbles est intact^ si les régulateurs, commutateurs et interrupteurs fonctionnent bien. Le parafoudre sera inspecté et nettoyé au moins une fois par semaine.

Toutes ces opérations doivent, bien entendu, se faire avec la perche du Irôlet abaissée, c'est-à-dire sans courant. Du reste, les interrupteurs principaux doivent toujours être ouverts quand les voitures sont dans la remise.

On visitera enfin Tappareil de prise de courant et spécialement la roulette ou le frotteur ; les paliers des roulettes doivent toujours être tenus bien propres et bien graissés. Si la voiture est neuve ou qu'elle soit restée longtemps au repos, éviter d'appuyer du premier coup le galet de contact directement contre le fil et toucher celui-ci d'abord avec le rebord du galet ; s'il se produit une étincelle, c'est que tout n'est pas en ordre ; un interrupteur sera, par exemple, resté fermé.

Avant de mettre une voilure en service, soit après un montage neuf, soit après une réparation importante, il est bon de l'essayer comme il suit. Les connexions ayant été préalablement vérifiées au moyen d'une pile et d'une sonnerie, on isole d'abord l'un des moteurs. Puis on donne le courant, on ferme les interrupteurs et Ton manœuvre le régulateur, successivement en avant et en arrière : si les résultats obtenus correspondent aux indications portées sur le couvercle du régulateur, c'est que le moteur fonctionne norma-

lement ; dans le cas contraire, on intervertira les connexions d Induit ou d'inducteur. On essaie ensuite de même Tautre moteur, en isolant le premier. Cela fait, on met les deux moteurs en circuit et Ton manœuvre le régulateur successivement pour la marche en avant et pour la marche en arrière, qui doivent s'effectuer comme lorsque chaque moteur fonctionnait seul. Enfin, on essaie le frein électrique, s'il y a lieu. Quand la voiture comporte deux régulateurs, les essais doivent être faits séparément avec chacun d'eux; slls ne donnaient pas des résultats identiques, c'est qu'il y aurait une erreur dans la désignation des diverses bornes ou dans les connexions des câbles et il conviendrait de la rechercher et de la corriger.

Chaque voiture doit être munie d'un certain nombre d'accessoires indispensables, notamment un tournevis, une clef anglaise, un maillet, une pince universelle, un assortiment de fils fusibles, des balais de rechange, une ou plusieurs lampes à incandescence de réserve, une lampe de secours à huile, etc.

Mise en marche. — Au moment de partir, le mécanicien doit^ avant d'appuyer le trôlet contre le fil, s'assurer que les interrupteurs sont bien ouverts et les coupe-circuits fermés, que la manivelle du régulateur est au cran d'arrêt et l'inverseur de marche, s'il y en a un, dans la position voulue.

Pour démarrer, fermer les interrupteurs, amener la manivelle du régulateur en avant, d'un mouvement lent, mais continu^ et sans hésitation, de façon à gagner la vitesse normale graduellement et non par à-coup : un démarrage trop brusque fatigue les engrenages ; d'autre part, un mouvement trop lent du régulateur occasionne des arcs qui peuvent brûler les contacts.

Si la voiture ne démarre pas, ramener la manivelle au zéro, visiter les interrupteurs et les coupe •circuits et examiner le contact des roues avec les rails, comme dans le cas d'un arrêt accidentel (voir plus loin : Dérangements) . Il peut arriver aussi que l'un des moteurs se trouve hors circuit; dans ce cas, le démarrage ne s'effectuera que sur la position de la manivelle qui met les moteurs en parallèle. Lorsque ce fait se produit, il est prudent d'isoler sans retard le moteur hors circuit, car, si l'un des câbles aboutis-

sant à ce moteur est rompu, il y a beaucoup de chances pour que l'extrémité devenue libre vienne toucher la carcasse du moteur ou le châssis et occasionne un court-circuit.

Quand les roues patinent, répandre du sable sur les rails, mais toujours en quantité modérée ; si cela ne suffit pas, faire revenir la manivelle du régulateur au zéro, puis l'amener de nouveau lentement en avant.

Arrôt. — Pour arrêter les moteurs, ramener vivement et régulièrement la manivelle au zéro, en ayant soin de ne pas dépasser ce cran ; il peut être avantageux, pour faciliter la rupture de Tare, de passer brusquement de la touche 2 au zéro.

Ne jamais serrer les freins avant d'avoir coupé le courant. Immédiatement avant Tarrèt complet de la voiture, desserrer les freins pour mettre les dents d'engrenages en prise et permettre au démarrage suivant de s'opérer sans choc.

Autant que possible, éviter d'arrêter la voiture en courbe ou sur les fortes rampes, parce que l'effort considérable nécessaire pour démarrer ensuite peut exiger un courant exagéré.

Quand le mécanicien quitte sa voiture, ne fût-ce que pour un instant, il doit détacher la manivelle du régulateur, après Tavoir remise au zéro, et l'emporter avec lui.

Changement de marche. — Lorsqu'on change le sens de la marche, retourner aussi la perche du trôlet. Ne jamais marcher avec la perche inclinée en avant, sauf en cas d'extrême urgence, et alors très doucement, en faisant surveiller le trôlet par le receveur qui devra en tenir la corde de commande à la main.

Si la voiture est munie d'un inverseur de marche qui ne soit pas enclenché avec le régulateur, avoir toujours soin de couper le courant avant de manœuvrer cet appareil.

Ne jamais renverser le sens de la marche pendant que la voiture est en mouvement, par orainte de la dépense exagérée de courant qui en résulterait (voir p. 181), sauf en cas de nécessité absolue pour éviter un accident grave et quand la voiture n'a pas de frein électrique. Dans ce cas, si l'on a le temps, ramener la manivelle à zéro, serrer rapidement les freins, puis les desserrer, inverser

le courant et remettre la manivelle au 1" cran de marche (au 2® la voiture patinerait et au 3^ les plombs sauteraient presque infailliblement) ; de toutes façons, couper le courant dès que la voiture s'arrête. Ne jamais renverser le courant avec les freins serrés.

Précautions à prendre pendant la marche. — Marcher lentement dans les descentes, sur les parties de voie mauvaises ou couvertes d'eau, aux bifurcations, aux croisements et dans les courbes. Dans le cas où la prise de courant se fait par trôlet aérien, le receveur de la voiture devra veiller attentivement sur sa roulette au passage des courbes et des aiguillages; il est même bon de couper le courant à la rencontre de ces derniers appareils. Eviter de passer sur des morceaux de bois ou de fer, des fils métalliques, des pavés ou autres obstructions susceptibles d'être heurtées par les moteurs.

Sur les pentes longues et fortes, le mécanicien doit rester bien maître de sa voiture et se tenir prêt à manœuvrer le frein de secours au cas où les freins ordinaires viendraient à manquer. On marchera, en général, avec les moteurs hors circuit. Dans les voitures qui ne sont pas munies de dispositifs de freinage par mise en court-circuit, on laissera toujours le trôlet sur le Hl, aûn de pouvoir, au besoin,freiner la voiture électriquement par inversion de marche en cas d'insuffisance des freins ordinaires. Sur les très fortes pentes, il peut être utile de faire fonctionner les moteurs sur l'un des premiers crans du régulateur pendant que les freins sont serrés, pour empêcher le blocage des roues ; c'est ce qu'on fait, par exemple, sur les grandes rampes de San Francisco; mais il en résulte une dépense de courant inutile, qu'il est facile d'éviter par l'emploi de freins électriques prévenant le blocage (voir chap. XIV).

Quand deux voitures se croisent à un évitement, ne jamais les faire repartir ensemble.

Les mécaniciens doivent se familiariser le plus tôt possible avec les divers bruits que fait entendre leur voiture pendant la marche, afin de percevoir immédiatement tout bruit insolite , dénotant un dérangement des appareils.

En cas de déraillement du trôlet, ce dont on s'aperçoit par un léger ralentissement de la voiture, et, la nuit, par l'extinction des

lampes', abaisser aussitôt la perche, ramener vivement la manivelle du régulateur au zéro et arrêter la voiture, puis remettre le trôlet en place. Sf Ton n'avait pas soin d'abaisser le trôlet, on risquerait d'arracher des parties de la ligne aérienne ou même le toit de la voiture.

Lorsque la voiture elle-même déraille, n'essayer de la remettre sur la voie avec l'aide des moteurs qu'après s'être assuré qu'il n'y a pas d'obstacle à son mouvement.

En cas d'orage, mettre les lampes en circuit.

Dérangements. — Aussitôt qu'on constate un dérangement, par exemple une marche saccadée des moteurs, le plus sûr est d'ouvrir l'interrupteur principal et même d'abaisser le trôlet, qu'on ne remettra en place qu'une fois que le trouble aura disparu. Celui-ci est généralement dû à un court-circuit ou à une mise à la terre.

Si le courant est interrompu sur la ligne, ce dont on s'aperçoit par l'arrêt simultané de toutes les voitures, ramener le régulateur au zéro, mettre les lampes en circuit, après avoir vérifié tous leurs filaments et avoir au besoin remplacé les lampes avariées, et attendre que le courant soit rétabli; à ce moment, les mécaniciens devront éviter de faire démarrer toutes leurs voitures ensemble.

Si une voilure s'arrête brusquement ou refuse de démarrer, sans que l'arrêt des autres indique un défaut de courant sur la ligne, s'assurer tout d'abord que le courant arrive bien au trôlet en essayant d'allumer les lampes; si elles s'allument, la faute doit provenir soit d'une rupture du circuit de la voiture, soit au contraire d'une mise à la terre par court-circuit.

1* Pour rechercher un court-circuit ou une dérivation à la terre, abaisser le trôlet et passer en revue tous les conducteurs, ainsi que les porte-balais, le régulateur et les parafoudres. Si la dérivation à la terre s'est produite dans Tun des moteurs, on localisera la faute en serrant les freins, mettant Tun des moteurs hors circuit et lançant graduellement le courant dans Tautre, en mettant la manivelle d'abord au l^*^ cran : si le fusible ne saute pas. c'est que le moteur mis hors circuit est bien celui qui a été avarié ; sinon le fusible saute.

On reconnaît la formation d'un court-circuit dans une armature à ce qu'elle

* Sur certaines voitures, celles de Halle par exemple, la corde de manœuvre du trôlet est reliée à un timbre dont la sonnerie avertit le personnel que le trôlet a dcr&illé.

a42 LA TRACTION ÉLECTRIQUE

s'arrête brusquement ou se met à tourner d^une façon saccadée ; il se dégage en outre généralement une forte odeur de brûlé lorsqu'on ouvre la trappe de Tisite. Dans ce cas, mettre immédiatement le moteur avarié hors circuit par Tinterrupteur du régulateur, après avoir ouvert Tinterrupteur principal, et marcher avec un seul moteur.

De même, dès qu'un moteur donne soit des étincelles excessives, soit des signes quelconques de dérangement, le mettre de suite hors circuit.

2** Pour rechercher une rupture de courant dans le circuit d'une voiture, ramener les régulateurs au zéro et examiner les différents interrupteurs placés entre le trôlet et les moteurs ; on en trouvera probablement un d'ouvert. Sinon, vérifier si les balais ne sont pas brisés et s'ils donnent un bon contact. Dans le cas de l'affirmative, on manœuvrera les deux régulateurs l'un après l'autre. Si l'un des deux fonctionne, c'est-à-dire met la voiture en marche, le trouble est probablement dû à un mauvais contact dans l'autre ; dans ce cas, après avoir remis les deux régulateurs au cran d'arrêt, on ouvrira le couvercle du second pour visiter les contacts. Si aucun des deux régulateurs ne fonctionne, on examinera si l'un des fusibles n'a pas sauté. S'il en était ainsi, on ouvrirait l'interrupteur de sûreté et on remplacerait le plomb sauté par un nouveau fusible, et au besoin par deux plombs mis en parallèle, puis on essaierait de faire repartir la voiture ; si les deux nouveaux plombs sautaient encore, il ne faudrait pas les remplacer par du fil de cuivre ou de fer, mais renoncer à réparer l'avarie en route. Si, au contraire, on trouve les fusibles en place, mettre les lampes en circuit : si elles s'allument, c'est que le trôlet et les fils de terre sont eu bon état ; sinon, vérifier avec soin les circuits et surtout leurs connexions. Dans la première hypothèse, on tournera le régulateur de façon à lancer du courant dans les moteurs : si les lampes s'éteignent alors, le trouble est probablement dû à un mauvais contact avec le rail ; dans ce cas, tâcher de nettoyer la surface du rail avec la barre de fer servant à faire les aiguilles, en l'introduisant en arrière de l'une des roues, ou bien rétablir le contact entre le rail et la roue au moyen d'un bout de fil isolé ; les rails sur lesquels repose la voiture peuvent se trouver privés de courant; s'il en était ainsi, établir le contact avec l'un des rails adjacents; avoir soin de rompre le contact d'abord avec la roue, sous peine de recevoir un choc.

Après avoir épuisé sans succès lous ces moyens, il ne reste plus qu'à attendre la voiture suivante pour se faire pousser par elle jusqu'à la remise.

Nous indiquons plus loin au § 3 (p. 380) les méthodes d'essai rapide qui permettent alors de retrouver les défauts ayant occasionné les dérangements constatés. Quelques-unes de ces méthodes peuvent être appliquées par les mécaniciens eux-mêmes, par exemple la recherche des défauts d'isolement ou des ruptures de circuit à l'aide d'une sonnerie.

Il est recommandé aux agents de prendre les plus grandes précautions pour l'inspection des moteurs. Par les temps de pluie,

ils doivent s'arranger de manière qu'il ne puisse dégoutter d'eau de leurs vêtements ou de leur casquette sur les moteurs; ils doivent aussi veiller à ne pas laisser tomber d'objet de leurs poches et à ne pas oublier d'outil au fond de l'enveloppe. Quand ils inspectent les moteurs pendant la marche, il faut qu'ils se tournent face en arrière, de fagon à ne pas risquer de tomber dans l'ouverture de la trappe, en cas d'arrêt subit de la voiture. Ils doivent avoir soin également de ne jamais toucher les bornes d'un moteur ou d'un régulateur avec un objet métallique, une burette à huile par exemple, à moins que le trôlet ne soit abaissé.

Toutes les fois qu'on remplace un fusible, il est prudent d'abaisser le trôlet ; c'est là le plus sûr moyen d'isoler la voiture. Néanmoins, pour gagner du temps, les mécaniciens se contentent souvent d'ouvrir leur interrupteur.

§ 2. — Entretien et réparations

Les moteurs employés pour la traction demandent à être particulièrement bien entretenus et doivent être soumis à de fréquentes vériGcations. Sur un réseau de tramways bien ordonné, chaque moteur doit être démonté réglementairement au moins une fois toutes les six semaines, ou mieux tous les mois, et visité avec soin. Ce démontage exige certaines manipulations spéciales sur lesquelles nous allons donner quelques explications, en même temps que nous passerons en revue les principaux points sur lesquels doit se porter l'attention de l'ingénieur chargé de l'entretien du matériel roulant.

Enveloppe. — On sait que, sauf sur les chemins de fer non exposés à des inondations, Tenveloppe ou cuirasse doit être aussi étanche que possible. Dans les moteurs d'ancien modèle où il existe des ouvertures importantes, on peut obtenir une étanchéité sufAsante en rapportant sur ces orifices des tôles convenablement découpées et embouties, qu'on fixe à Taide de quelques vis. Dans les moteurs complètement cuirassés, il n'existe qu'un petit nombre de points par où rhumidité puisse pénétrer. Il est bon de recouvrir les lèvres du joint suivant lequel se fait l'ouverture de Tenveloppe d'une couche de peinture grasse, composée, par exemple, d'un mélange de paraffine, de vaseline et de résine, qu'on étend avant de fermer le moteur. Mais il existe dans beaucoup de types un autre joint, entre le couvercle et la partie supérieure des paliers

qu'il est beaucoup plus diflicile de rendre étanche, parce qu'il est plus étroit et moins bien ajusté ; il est utile, lorsque la voiture doit circuler sur des voies mal nettoyées, de protéger cette partie du moteur contre Teau ou la boue projetée par les roues, en suspendant autruck à Tendroit convenable une feuille de tôle servant de garde-crotte.

Quoi qu'on fasse, on doit prévoir qu'un peu d'eau pénétrera dans le moteur et l'on peut en assurer l'écoulement en réservant au fond de l'enveloppe un trou de vidange fermé par un bouchon taraudé, muni d'une fente ou d'un orifice convenable ; les ingénieurs américains conseillent de ne pas donner à cet orifice moins de 10 à 15 mm. de diamètre.

Les boulons servant à réunir entre elles les différentes parties de l'enveloppe ou à fixer à celle-ci les diverses pièces du moteur doivent avoir leurs écrous serrés à bloc; il faut éviter néanmoins de les soumettre à un effort excessif par l'action d'une clef trop puissante, car leur résistance aux chocs et autres efforts qu'ils ont à subir pendant la marche se trouverait réduite d'autant et il pourrait se produire des ruptures souvent fort gênantes. Tous les écrous dont le desserrage sous l'influence des vibrations est à craindre doivent être retenus par une goupille ou un contre-écrou.

Il faut éviter de laisser des têtes de boulon ou des écrous dépasser à la partie inférieure du moteur, car une pierre ou un obstacle placé sur la voie pourrait les faire sauter, et le boulon, devenu libre à l'intérieur de l'enveloppe, risquerait d'endommager fortement l'armature en s'engageant entre elle et les pièces polaires.

GouBsinets. — Les coussinets sont généralement, comme nous l'avons dit, en métal blanc; mais l'expérience a démontré que, dans bien des cas, il valait mieux avoir recours à des garnitures plus résistantes ^ En Amérique, après avoir renforcé la coquille en fonte servant de support à la garniture mince en métal blanc, on a remplacé, sur certaines lignes, ce métal par du bronze ; sur d'autres, on en est même venu à employer des coussinets pleins entièrement en bronze ; l'entretien semble ainsi plus dispendieux, puisque, dès que l'usure atteint la valeur fixée, il faut renouveler non seulement une petite épaisseur de métal, mais le coussinet tout entier ; néanmoins, bien des ingénieurs préconisent ce système comme plus économique en fin de compte, par suite de la plus grande durée des coussinets et de la diminution des chances d'avarie à l'armature.

Il est toujours à craindre, eu effet, que, par suite d'une trop grande usure des coussinets, l'armature ne vienne frotter contre les pièces polaires. L'entrefer étant d'environ 3 à 3,5 mm. dans la majorité des moteurs de tramways, lorsque l'arbre est bien centré, on conçoit qu'une usure de 2 à 2,5 mm. soit un maximum '. Par exemple, pour le moteur G. E. 800, qui a un entrefer de

* A condition, bien entendu, que le graissage soit toujours parfailement assuré, car si le lubrifiant vient à manquer, le métal blanc n'est exposé qu'à fondre, tandis qu'un métal plus dur, tel que le bronze, grippera et coupera Tarbre infailliblement.

• Nous ne parlons pas des moteurs polyphasés, pour lesquels la jeu permis est encore bien plus faible.

i/Sde pouce (3,17 mm.), on n^admet pas un jeu de plus de 1,6 mm. du côté du collecteur. Il faut donc surveiller de très près cette usures

Dans les types où les coussinets sont visibles, le jeu se mesure facilement en introduisant entre Farbre et le coussinet supérieur une petite réglette taillée en biseau et dont les épaisseurs sont indiquées par une graduation, comme le montre la figure 723.

La difliculté est de mesurer ce jeu lorsque la construction du moteur ne permet pas d'accéder aux coussinets par le dehors. On peut alors recourir à Tun des artiflces suivants : pour les paliers où Tusure se fait sur le coussinet supérieur, on enlève, par exemple, le chapeau du palier et le coussinet supérieur qu'on remplace par une boule de mastic dur sur laquelle on resserre le chapeau ; en retirant ensuite le mastic, il suflU de comparer son épaisseur à celle du coussinet pour connaître Tusure de celui-ci. Pour les paliers où l'usure se fait sur le coussinet inférieur, ce procédé ne s'applique pas; on peut opérer, dans ce cas, en soulevant l'armature à l'aide d'un crochet qu'on passe sous l'arbre, et mesurant à l'aide d'une réglette verticale munie d'un curseur le déplacement que subit le bout d'arbre sortant du moteur; le crochet destiné à cet usage peut se faire en tôle d'acier de 3 à 4 mm.; on le perce d'un œil dans lequel on engage une chaîne de 1 m. de longueur environ formant boucle, et l'on passe dans celle-ci un levier qu'on appuie sur le plancher de la voiture; pendant qu'un homme soulève ainsi l'armature de l'intérieur, un autre fait la mesure sous le truck.

Quand on emploie toujours la même graisse et des coussinets toujours semblables, on peut se dispenser de ces vérifîcations, à la condition de tenir une comptabilité exacte des parcours effectués par chaque voiture : l'usure est en effet proportionnelle à ce parcours et il suffit de l'avoir déterminée par expérience sur quelques moteurs pour connaître le nombre moyen de kilomètres que peut effectuer un coussinet ; dès que ce parcours est atteint Fig. 723. — par un coussinet, on le remplace sans se préoccuper de le vérifier Réglette gra-

individuellement. ?"^e pour

la mesure du jeu de

Graissage. — Le graissage des dynamos se fait aujourd'hui Tarmature. généralement par bagues et à Thuile minérale dans toutes les installations fixes. Quelques constructeurs ont conservé ce procédé pour les moteurs de traction ; mais on est ainsi exposé à avoir des projections d'huile trop abondantes sous l'influence des chocs produits par la voie. Aussi préfèret-ou ordinairement employer des graisses minérales consistantes. Celles-ci présentent, par contre, un autre inconvénient, celui de ne devenir fluides que par l'effet de réchauffement ; leur écoulement peut donc être trop tardif et plus ou moins intermittent. Pour le régulariser, on dispose souvent dans

lu

Ifi

* Pour empêcher Tarmature de venir au contact des pièces polaires, certaines des compagnies qui ont conserve l'emploi des coussinets en métal blanc les munissent de chaque côte de bagues en acier limitant le jeu de Tarbre.

la boite à graisse une broche en cuivre dont la pointe pénètre dans Torilice d'écoulement jusqu'à Tarbre et dont Tautre extrémité peut être munie de petites ailettes; cette broche, en métal plus conducteur que le fer, répartit réchauffement d'une manière plus uniforme et détermine un écoulement continu et régulier du lubrifiant. Certaines compagnies se trouvent bien du graissage à l'huile effectué au moyen d'un tampon amenant le liquide au contact de l'arbre par capillarité ; on n'a pas ainsi à craindre, comme avec la graisse, l'introduction de matières étrangères entre l'arbre et le coussinet. D'autres emploient à la fois les deux procédés.

En tout cas, il faut surveiller avec soin les quatre boîtes à graisse de chaque moteur et les garnir abondamment ; tous les soirs, on remuera la graisse et l'on y ajoutera au besoin un peu d'huile si elle est devenue trop épaisse ; on enfoncera de la graisse autour de la broche et on s'assurera que celle-ci repose bien sur l'arbre. De temps en temps, on videra complètement les boites et on les lavera, ainsi que les coussinets, en introduisant de l'essence de pétrole qui dissoudra le cambouis. Quand on ouvrira les boites, on aura soin de ne pas y laisser entrer de sable ni de poussière.

Il est particulièrement important d'empêcher que la graisse ou l'huile ne pénètre à l'intérieur du moteur, car elle y causerait des dommages tout aussi importants que l'humidité ; elle forme en effet, en se mélangeant à la poussière de charbon et à la limaille du collecteur, des enduits conducteurs qui peuvent établir des courts-circuits, soit entre les barres du collecteur, soit entre les connexions de l'armature. Il est donc nécessaire que le graissage ne soit pas trop abondant et que la matière lubrifiante qui s'écoule le long de l'arbre soit arrêtée à sa sortie du coussinet du côté du collecteur. Si le palier ne comporte pas un bon évent comme celui de la figure 123 (p. 154), par où l'huile se trouve rejetée au dehors, on peut creuser à sa partie inférieure un petit canal d'évacuation de 15 à 20 mm. de diamètre ou protéger l'arbre par un collet ou une bague rapportée présentant une saillie totale de 4 à 5 cm. à partir de l'arbre et une largeur de 15 mm. à la base et de 2 à 3 mm. seulement à l'extrémité.

Bobines d'inducteurs. — Les bobines d'inducteurs ont deux accidents à redouter : la mise à la masse par rupture d'isolant et l'établissement d'une dérivation entre les spires par imbibition d'humidité ou de graisse. Dans les deux cas, il se produit peu à peu une carbonisation de l'isolant qui amène une mise en court-circuit de tout ou partie de la bobine ; cette carbonisation peut d'ailleurs n'être pas apparente à l'extérieur, si elle a lieu au voisinage du noyau. Pour éviter pareil accident, nous venons d'indiquer les précautions à prendre en ce qui concerne la pénétration de l'humidité et de la graisse. Dans certains moteurs, où l'une des bobines se trouve placée juste à la partie inférieure de l'enveloppe, on a cru bien faire en l'entourant d'une gaine étanche en tôle galvanisée ; mais, dans certains cas, le remède peut être pire que le mal, car si l'humidité arrive dans la bobine par le haut ou s'y accumule par distillation, elle ne trouve plus d'écoulement ; il peut donc être préférable de supprimer la tôle galvanisée et de se contenter de relever un peu la bobine en intercalant à sa base une ou plusieurs rondelles munies de fibre ou de micanite pour la séparer de l'enveloppe. Cette précaution est même bonne à prendre pour toutes les bobines. Il peut être prudent aussi de préserver les parties voisines du collecteur contre

les projections de limaille ou de poussière, ainsi que contre les étincelles et les arcs qui iie produisent aux balais lorsque le champ est trop Taible, h l'aide d'un écran en mica ou en un autre isolant rérract&ire, convenablement disposé (ng. 735, p. 352}.

Quand on croit qu'une bobine a été mise en court -circuit, ce dont on s'aperçoit soit par son échauffement anormat, soil par des étincelles aux balais, il est bon de s'en assurer par une mesure d'isolement. On remplace alors, s'il y a lieu, la bobine avariée par une autre fournie par le fabricant, ou rnieui construite dans les ateliers de réparation de la Compagnie, car toutes les compagnies d'exploitation importantes construisent elles-mêmes leurs bobines à la machine, de même qu'elles réparent leurs armatures : le fil, de grosseur convenable, est bobiné sur une forme appropriée, dont les figures 140 {t. 1, p. ns) et "2t donnent des exemples, en imbibant bien chaque couche d'un bon isolant, tel qu'une dissolulion de gomme-laque dans l'alcool ; la forme est animée d'un mouvement lent de rotation donné par une petite machine spéciale; les encoches dont la forme de la ligure 124 est munie permettent d'interposer un ruban entre deux couches; une fois la bobine terminée, on la retire eq dévissant les deux parlies de la forme, puis, avant de la mettre en service, on la dessèche parfaitement à l'étuve.

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Amiatiire. — Les deux principaux ennemis cliine du bobinage d'un inducde l'armalure sont encore la graisse et l'hu- i«ur de rechange. midité, aidées par la limaille et la poussière

de charbon qui se logent en particulier sur les lils de connexion entre le collecteur et l'armature et dans les fourches des induits qui en comportent, et y établissent des dérivations susceptibles d'amener par échaufTement la destruction de l'isolant. Pour réduire les inconvénients de cette nature, il est bon de proscrire toute disposition du genre de celle de la figure 723, qui présente une sorte de gorge et de nid à poussière a entre les deux organes.

Les fils de l'armature peuvent également être endommagés par des frottements mécaniques ; c'est un des motifs pour lesquels il est bon de loger les bobines dans des encoches. Le meilleur moyen de préserver les induits consiste à recouvrir soigneusement les fils de base par des enveloppes en forte toile imbibée de matière isolante, dont on sature du reste aussi les paquets de fils; mais on réduit ainsi le refroidissement et cet inconvénient fait que beaucoup de constructeurs renoncent actuellement à ce procédé.

Lorsque, malgré tout, un court-circuit s'est produit dans une ou plusieurs sections d'induit, ce qui peut arriver en particulier si le moteur a été surchargé d'une manière excessive, il faut rechercher les sections endommagées et les remplacer. Dans ce but, on retire l'armature du moteur comme nous l'expliquerons tout à l'heure, on sépare le collecteur et l'on recherche par l'une des méthodes ordinaires les sections oii l'isolement fait défaut. Leur remplacement est très facile lorsqu'on emploie des enroulements du genre Eickemeyer, car il sufTit d'enlever le quart des bobines. On peut avoir des sections de

rechange achetées toutes faites, ou mieux les bobiner soi-même sur une forme analogue à celle de la figure 145 (t. I, p. 175). On vérifie ensuite Tisolement à Tohmmèfre, par exemple, et Ton porte Tarmature à Tétuve jusqu'à ce qu'elle soit parfaitement sèche ; après quoi Ton vérifie l'isolement à haute tension (voir p. 373) et Ton refait les connexions avec le collecteur. La température de rétuve ne doit pas être inférieure à 100<*; un des procédés les plus simples pour la chaufTer est d'y mettre des radiateurs électriques dans lesquels on envoie le courant de la ligne ou celui des moteurs en expérience. Les vieilles armatures dont l'isolant a été peu à peu affaibli courent surtout des risques en temps d'orage ; une décharge de foudre peut en mettre en une seule fois plusieurs prématurément hors de service.

Il est d'une bonne économie d'envoyer régulièrement, toutes les six semaines par exemple, les armatures à l'atelier pour les faire essayer, même quand elles paraissent en bon état. Si l'essai montre une résistance d'isolement suffisante,

^ on se contentera de mettre l'armature sur le

mmmi 1\ tour, de rectifier le collecteur et de noter les

["""^^B^ jA diamètres de l'arbre et du collecteur et la

'"'^-'''^H- Li/ condition du pignon ; sinon, on séchera l'ar-

mature et on l'essaiera à nouveau ; en der-

Piff. 725. - Mauvaise disposition °»®*' recours, on la démontera pour recher-

des fils entre l'armature et le c^^r ^^s bobines défectueuses.

collecteur. Quoi qu'on fasse pour entretenir le bon

isolement des armatures, leur durée est souvent limitée à un petit nombre d'années * par une cause étrangère à l'isolant, la cristallisation du métal des conducteurs; le seul moyen de prévenir ce changement moléculaire, c'est d'empêcher tout mouvement des fils, particulièrement sur les bases du tambour, et de munir le moteur d'une suspension parfaitement élastique.

En tout cas, quand un induit est déjà vieux, il vaut souvent mieux le rebobiner entièrement à neuf que de remplacer des sections isolées.

Si, après une ou plusieurs réparations, une armature continue à brûler, cela indique en général qu'une des bobines d'inducteurs est en court- circuit, et l'on devra vérifier le moteur à ce point de vue.

Parmi les autres accidents qui peuvent arriver aux induits il faut signaler l'introduction d'un corps étranger entre l'armature et les inducteurs, un trop fort jeu longitudinal de l'arbre et enfin un déplacement de l'armature le long de ce dernier. Le jeu de l'arbre doit toujours être limité à une très faible valeur et Ion doit le vérifier de temps à autre. Quant au glissement de l'armature, il ne peut provenir que d'un desserrage de l'écrou qui la retient; il faut la remettre en place en exerçant une forte pression à l'aide d'un vérin ou d'une presse hydraulique, puis revisser l'écrou et fixer solidement la goupille destinée à le maintenir.

Inégalité des champs des moteurs d'un équipement double ou multiple. —

Lorsqu'un moteur chauffe plus que les autres et qu'on n'y trouve aucun défaut,

* Sur beaucoup de tramways américains la durée des armatures n'est guère supérieure à deux ans ; souvent même leurs fils commencent à se briser dès la première année.

cet écbaufTement est dû b. une JDégalité des champs magnétiques, qui eatr&ine uue inégalité des courants consommés. Après avoir constaté celte difTéreoce arec deux ampèremètres, ou doit la corriger, soit eu changeant 1rs moteurs pour les mieux appareiller, soit en affaiblissant légèrement le champ de ceux qui ne prennent pas une part sulïisanle du courant total. Ce dernier résultat s'obtient en intercalant une résistance additionnelle dans le circuit inducteur du moteur qui s'échauffe le moins ou en séparant légèrement les deux parties de son enveloppe par l'insertion de cales minces en tdie de 0,5 à 1 mm. d'épaisseur; ces cales doivent avoir la même section que les lèvres entre lesquelles elles sont insérées et être percées de trous à travers lesquels on fait passer les boulons réunissant les deux pai'lies de l'enveloppe pour les maintenir solidement en place; elles ne doivent pas être trop épaisses, afm de ne pas rompre l'équilibre des moteurs eu sens inverse.

Démontage des armatnrea. — Les armatures peuvent être retirées des moteurs, sans enlever la caisse du truck, soit par les trappes aménagées à rinlérieur de la voiture, soit par dessous, en amenant la voiture sur une fosse. Dans le premier cas, on accroche les deux extrémités de l'arbre à une chaîne moullée prenant appui sur une chè»re (fig. liG], ou bien sur un chevalet formé dune forte pièce de bois reposant sur deux cadres dressés contre les portes (lig. 'i2'ij ou passée à travers les fenêtres et supportée du dehors; on peut aussi installer une grue à volée assez longue pour pénétrer dans l'intérieur de la voiture jusqu'au-dessus de la trappe [fig. 738) : l'armature est suspendue à cette volée, après quoi l'on retire la voiture, et l'armature peut être transportée à l'atelier. Dans le second armatures |iar les cas, on peut encore descendre l'armature à l'aide

d'une chèvre, ou bien on place dans la fosse un petit iruck portant un vérin ffîg. 729) qui sert d'abord à soulever la carcasse du moteur pour dévis-

Pig. Vil. — CliBTilel établi dans une voilure pour le démontage des moteurs.

ser les boulons et reçoit ensuite l'armature lorsque le moteur est ouvert. Le transport des armatures doit se faire avec grand soin ; on emploie à cet effet soit ce même truck à vérin, soit de petits transbordeurs, qui peuvent s'établir à peu de frais avec des fers ou 1 ou des madriers servant de chemin de roulement à un chariot (flg. 730), soit des véhicules spéciaux tels que celui de

la figure TSI, soit encore de simples brancards garnis d'un matelas (Hg. 732). Certaines compagnies ont disposé dans leurs ateliers des voies sur lesquelles

l^g. 7!S. — Orue pour le dJmonUige des

circulent des fourgons munis de petites grues qui servent au même usage. Il Tant avant tout éviter de déposer les armatures sur des corps dure, et à plus

ng. Ti9. — Chariot k Térin serv* démontage et au trans[>ort des

pig. 730. — Di9[>ogilion d'an petit transbordeur pour atetîeri de répa-

forte raison de les rouler sur le sol, car les chocs endommagent rapidement les isolants et les llls.

Arbre. — Les arbres doivent être très robustes pour résister aux efforts de flexion qu'ils sont exposés à subir par suite d'une dissymétrie des champs magnétiques et des eiTorU de torsion engendrés lors des freinages rapides, ou lorsqu'une dent d'engrenage rompue vient s'engager entre les roues dentées et

CONDUITE, ENTRETIEN ET ESSAIS DES MOTEURS 35t

en détennÎDe i'arrét brusque. Quand un arbre est faussé ou détérioré, il faudrait pouvoir le retirer et le remplacer par un autre; mais c'est en général une opération assez compliquée ' don t on désire autant que possible s'affranchir. On réussit souvent à redresser un arbre faussé de la manière suivante : on couvre d'une épaisse couche de vernis isolant toute la base du bobinage tournée du côté où l'arbre est faussé ; puis, après séchage, on place sur celte base un matelas isolant de coton mouillé protégé par une feuille épaisse d'amiante

Fig. 731. — Chariot à armature.

également mouillée, enfllèo sur l'arbre et solidement licclée autour de l'armature ; celle-ci étant ainsi protégée, on met au feu la portion d'arbre à redresser et on la porte le plus rapidement possible au rouge sombre ; aussitôt fait, on retire l'arbre et on le redresse au marteau. Quand l'arbre n'est que très légèrement faussé, le redressement peut même se faire plus simplement à froid : la figure 733 montre un appareil très rustique combiné dans ce but et qui

comporte un vérin à vis prenant appui sur une forte poutre à laquelle l'arbre est suspendu par deux étriers.

On a vu plus haut comment on pouvait retirer l'armature de l'arbre en dévissant la bague qui la retient et appliquant une forte pression de l'autre côté k l'aide d'un vérin ou d'une presse hydraulique ; les portées de l'arbre sont généralement coniques dans le but de faciliter cette manœuvre.

Quand on a remis l'armature en place, également à l'aide d'une forte pression, on revisse l'écrou h. fond et on le goupille.

■ Certaini motenrs rJunts ont leur arbre unovible et interchangeable (voLf (. I,

Collecteur et balais. -— Le collecteur doit être tenu très propre et bien rond. Malheureusement, il est soumis à deux causes de destruction principales, les étincelles, qui en usent et en détériorent la surface, et les courts-circuits entre lames, qui en détruisent Tisolant, en même temps qu'ils endommagent l'armature.

Fig. 73 i. — Mauvaise disposition de collecteur.

Les courts-circuits ont généralement pour origine soit la formation d'un enduit conducteur entre les lames voisines par de la limaille de cuivre ou des poussières de charbon agglutinées par Thumidité ou la graisse, comme nous

l'avons dit plus haut, soit une pénétration de graisse le long de l'arbre sous le collecteur; par exemple, dans le collecteur représenté par la figure 734, la graisse peut arriver par le joint a et les trous de vis c jusqu'au contact de l'isolant en mica g et déterminer ainsi un court-circuit intérieur. Pour prévenir ce dernier accident, il est bon de remplir tous les vides par où la pénétration pourrait se produire d'un mélange isolant de plâtre de Paris et de gomme-laque.

Il est souvent à craindre que les étincelles ne jaillissent du collecteur aux surfaces métalliques voisines, ce qui cause de graves courts-circuits ; lorsque cet accident se produit par suite d'un défaut de construction du moteur, on peut en prévenir le retour en garantissant les extrémités du collecteur soit par un disque isolant comme celui de la figure 735, soit simplement par un manchon en carton d'amiante

Fig. 735. — Protection de l'armature contre les étincelles par un disque en stabilité.

retenu par un frettage en fils d*acier et protégé lui-même par de l'amiante, comme le montre la figure 736. Le mieux, pour éviter tout danger de brûler l'armature, est d'employer des barres de collecteur avec retour d'équerre très allongé, comme celle de la figure 156 (t. I, p. 184).

Les balais doivent toujours présenter une bonne surface de contact sur le collecteur ; ils doivent avoir la largeur d'une touche environ. Il ne faut pas les laisser s'user jusqu'au point où les ressorts ne les presseraient plus suffisamment. On doit s'assurer qu'ils sont bien libres dans leur porte-balais et avoir soin, lorqu'on les retire, de toujours les remettre dans la même position et dans le même sens.

Il est utile de resserrer de temps en temps les ressorts des porte-balais, à mesure que le collecteur et les balais s'usent, de façon à maintenir la pression de ces derniers constante. La figure 737 montre deux types de porte-balais où cet ajustement s*opère facilement à l'aide d'un écrou à ailettes.

Il arrive quelquefois qu'un arc saute du collecteur ou d'un porte-balais à la carcasse inductrice, produisant une mise à la terre du moteur, qui s'arrête alors brusquement :

c'est ce qu'on appelle en Amé-

Fig. 736. — Garniture d'amiante à rextrcmitc du collecteur.

Fig. 737. — Porte-balais ajustables.

rique le c bucking ». Cet accident est presque toujours dû à une pression insuffisante des balais.

Tant qu'une armature, son collecteur, ses balais et porte-balais sont en bon état, il ne doit pas se produire d'étincelles aux balais en régime normal. La surface du collecteur reste brillante avec une teinte brun chocolat foncé ; les balais produisent un simple bruissement caractéristique d'une bonne marche. Il faut alors se borner à nettoyer de temps en temps le collecteur avec soin, en y passant un morceau de toile huilée ou des chiffons de laine de façon à n'y laisser ni saleté ni cambouis.

Lorsqu'on constate des étincelles, elles peuvent provenir de plusieurs causes différentes, notamment les suivantes :

1° Le mauvais état des porte-balais ou des balais, qui a pour conséquence un mauvais contact entre le collecteur et les balais ; on s'en aperçoit aisément à réchauffement exagéré du porte-balais défectueux. La cause connue, il est facile d'y remédier : si les balais sont collés au porte-balais, on les décolle et les rend libres ; s'ils sont brisés ou brûlés, on les remplace ou on les lime au papier de verre jusqu'à ce que le contact soit redevenu bon; cette dernière opération se fait en plaçant une feuille de papier de verre sur le collecteur, la face rugueuse tournée vers le balai, et imprimant à l'arbre un mouvement de va-et-vient. Il faut veiller en outre à ce que les balais soient bien à l'alignement et ne couvrent pas plus de deux sections. Il faut enOn éviter les

ressorts trop serrés, qui amènent de réchauffement et une usure excessive des balais et des lames.

2" Le mauvais état du collecteur ; celui-ci devient noir et a besoin d'être remis à vif par un nettoyage au papier de verre ou même par un passage au tour s'il ne tourne plus bien rond ou s'il présente trop de rugosités résultant de Tusure. Ce noircissement du collecteur se produit rapidement si Tune des lames est trop enfoncée ou fait au contraire saillie ; dans ce cas, la remise sur le tour est indispensable. Les inégalités de hauteur des lames ou des isolants donnent lieu, d'autre part, à un grincement qui doit appeler Tattention du mécanicien.

3° Une interruption dans le circuit de Vatmature produit à chaque demirévolution, même à faible vitesse et à faible régime, de violentes étincelles donnant lieu à une flamme verdâtre continue autour du collecteur, ce qui permet de reconnaître facilement ce cas ; on détermine aisément la section coupée en déplaçant deux prises de courant autour du collecteur avec un ampèremètre ou une sonnerie et une pile en circuit ; elle est du reste indiquée parles piqûres du collecteur. Il faut refaire les connexions et la bobine; provisoiremcnt, on peut réunir les deux lames correspondantes par une soudure.

4° Un court-circuit dans le collecteur ou Vinduit produit aussi une flamme; on constate alors que le courant est exagéré, ce qui peut amener la fusion du coupe-circuit, et Teffort moteur réduit; Tarmature tourne d'une manière saccadée ou s'arrête. On trouve le court-circuit par la méthode potentio métrique de la flgure 765 (p. 379). Si le court-circuit est dû à des enduits graisseux et des poussières à la surface du collecteur, il peut se produire une mise à la terre complète du moteur, qui s'arrête brusquement au delà d'une certaine vitesse. On doit alors nettoyer la surface du collecteur avec soin ; si c'est insuffisant, on le démonte ; enfln, si le court-circuit a lieu dans une section d'armature, il faut la rebobiner.

5® Un affaiblissement des champs iiiducteurs; ce fait, qui est une des causes les plus fréquentes de flamme continue au collecteur par exagération de courant dans l'induit, peut avoir plusieurs causes : court-circuit dans une bobine inductrice ou communication de celle-ci à la masse, erreur de montage qui intervertit les signes de certains pôles et réduit ainsi la force électromotrice ; interposition de cales dans le joint de fermeture de la cuirasse, etc. Les courtscircuits se découvrent aisément par la mesure de Tisolement et de la résistance de chaque bobine ; on peut du reste, en approchant un morceau de fer des pôles, apprécier leur affaiblissement; une aiguille aimantée permet de découvrir les inversions de polarité ; quant aux cales dans les joints, il sufflt de chercher pour les trouver; il est bon de rappeler que les mécaniciens peuvent être tentés d'en mettre pour rattraper le jeu entre l'armature et les pièces polaires après usure des coussinets. Quand on voit une armature brûler plusieurs fois de suite, cela indique en général une insuffisance de champ magnétique.

Les réparations des collecteurs peuvent consister en un tournage de la surface, dans le remplacement d'un certain uombre de lames ou d'isolants ou même dans celui de l'organe entier.

Pour tourner les collecteurs formés de lames en cuivre rouge, on ne peut

employer le même genre d'outil a (flg. 738) que pour travailler le laiton ; il faut des outils spéciaux qui puissent tailler franchement le métal sans le mater dans les joints entre les lames ; on peut employer en particulier des outils des formes b et c, le premier pour dégrossir, le second pour finir. On fera bien de ne pas entailler toute la longueur et de laisser des bourrelets sur les bords. Après avoir été retiré du tour, le collecteur doit être nettoyé avec soin; on doit visiter les joints et retirer tous les fragments de métal qui auraient

Fig. 738. — Outils à tourner les collecteurs.

Fig. 739. — Anneau d'assemblage pour le montage du collecteur.

pu y pénétrer ; on vérifie ensuite l'isolement entre barres avec une pile et une sonnerie ou mieux avec un ohmmètre.

Pour le remplacement des lames, on doit être approvisionné de segments tout faits, généralement moulés sous forte pression ou étirés, et de feuilles de mica découpées à la dimension correspondante.

Une des causes qui peuvent contribuer à dégrader un collecteur et à user les balais est remploi d'un isolant trop dur entre les lames, car, si cet isolant s'use moins vite que le cuivre, il forme au bout de quelque temps des arêteen saillie. Certaines compagnies américaines ont été ainsi conduites à abans

l^.-S^Jy'

Fig. 740. — Fer à souder les jonctions du collecteur.

Fig. 741. — Appareil à démonter les collecteurs.

donner pour cet usage le mica blanc dur de l'Inde au profit du mica ambre plus tendre du Canada, et elles s'en déclarent très satisfaites ; on divise ce mica en feuilles aussi minces que possible et on en superpose un certain nombre pour réaliser une épaisseur de 0,8 à 1 mm., puis on serre entre les lames, sans emploi de gomme-laque ; les collecteurs ainsi constitués s'usent très également.

Pendant le montage, on se sert utilement, pour retenir les segments, d'un anneau de serrage en trois parties assemblées par des boulons (fig. 739) ; on l'enlève après tournage et fixation des bagues.

Pour détacher le collecteur de l'armature, il faut démonter tous les fils ; il est bon d'employer dans ce but un fer à souder très petit (fig. 740) ayant la section voulue (2 X 15 mm., par exemple) pour pénétrer dans l'encoche étroite où sont logées les extrémités des fils.

Le collecteur est généralement ajusté sur une portée conique, avec une clavette qui ^empêche de tomber, et maintenu par un écrou très mince vissé sur Tarbre. Pour le retirer, on emploie avantageusement une sorte de vérin tel que celui de la figure 741, dont le cercle de base est taraudé intérieurement au même diamètre que la bague qui serre le collecteur sur sa portée ; on dévisse celle-ci et on visse le cercle de base à sa place ; il suffit alors de tourner la vis de droite, qui vient s'appuyer contre Textrémité de Tarbre, pour attirer le collecteur au dehors. Avant d'enlever la bague, on retient ensemble les segments du collecteur à Taide d'une courroie, comme le montre la figure.

Engrenages. — Les engrenages doivent rester bien polis ; sinon le métal est mauvais. Ils doivent aussi s'user également sur toute la largeur de la dent; s*il en est autrement, c'est que l'arbre moteur n'est pas bien parallèle à l'essieu, ce qui donne lieu à une augmentation des frottements. Le jeu dans les coussinets ne doit pas non plus être exagéré, sous peine d'accroitre ces frottements.

On doit vérifier de temps en temps le degré d'usure des pignons et voir si les écrous sont bien serrés. On peut s'assurer rapidement du bon état des engrenages en lançant la voiture à grande vitesse sur une partie de voie bien unie et écoutant par les trappes le bruit que fait la transmission, après avoir supprimé le courant ; un excès de jeu ou la présence d'un corps étranger entre les dents produit un son de ferraillement ; un défaut de jeu, au contraire, produit un grincement, et, s'il s'agit de pignons en cuir durci, un véritable criaillement comme celui d'un balai en charbon trop dur sur un collecteur. S'il y a un excès de jeu, il provient en général d'une usure de la clavette correspondante et l'on doit la remplacer aussitôt. Si l'une des roues d^engrenages ne tourne pas rond, le grincement sera périodique. La durée du parcours et le ralentissement plus ou moins rapide de la voiture ainsi lancée peuvent aussi donner à un agent exercé d'utiles indications sur l'état des engrenages.

Les paliers à excentrement, tels que ceux de la Société Alsacienne (t. I, p. 218), qui permettent de rattraper le jeu des engrenages au fur et à mesure de l'usure, sont très recommandables au point de vue de la diminution du ferraillement.

Le jeu des pignons peut en général, grâce à leur portée conique, être rattrapé à l'aide d'un écrou placé à l'extrémité de l'arbre, après avoir forcé le pignon sur l'arbre à l'aide d'un marteau.

Lorsque, par suite de l'usure ou du bris d'une dent, les engrenages doivent être changés, on démonte la roue ; quant au pignon, on peut le retirer en frappant avec un ciseau dans le fond d'une denture.

Dans certains moteurs, le pignon est entré de force sur l'arbre; il faut alors, pour l'enlever, démonter l'induit et attirer le pignon au dehors à l'aide d'un étrier en fer muni d'une vis centrale s'appuyant contre l'extrémité de l'arbre.

On évitera le desserrage des paliers d'essieu, qui peut causer la rupture des engrenages par suite du mauvais alignement du pignon et de la roue.

Les boites d'engrenages doivent être maintenues bien propres et leurs boulons bien serrés de façon à supprimer tout jeu ; on doit vérifier fréquemment, en regardant par la petite trappe supérieure, qu'il reste suffisamment de

graisse et remplir la boite aussi souvent que c'est nécessaire, tout en évitant avec soin Fintroduction de matières étrangères, sable, boue, et surtout objets solides tels que clous, boulons, etc., qui amèneraient infailliblement des ruptures de dents.

RôgiilatenrB et accessoires. — Il faut maintenir un bon isolement entre les bagues de contact, qui se mettent facilement en court-circuit par des enduits de graisse mélangée de poussières ou de limailles métalliques. Il est bon également de conserver les bagues et frotteurs en état de propreté et d'enlever au besoin les rugosités qui empêcheraient un bon contact des balais ; il faut, en conséquence, ouvrir fréquemment la boite, examiner les contacts, les brosser avec soin, ainsi que tous les organes et Tintérieur de la boite, de manière à enlever toute la poussière, et les polir au papier de verre lorsqu'ils deviennent rugueux ; il est bon de graisser très légèrement les frotteurs avec de la vaseline pour éviter qu'ils ne deviennent secs et coupants ; on devra bien serrer les vis qui les maintiennent, ainsi que les parties amovibles des bagues et les bornes de connexion, vérifier la bonne pression des ressorts et lubrifier les roues d*enclenchement et d'encliquetage, sans laisser couler d'huile sur les bagues qu'on risquerait ainsi de court-circuiter.

Les rhéostats demandent peu d'entretien, s'ils ont été bien proportionnés de façon à pouvoir supporter réchauffement auquel ils sont soumis; il est seulement essentiel de les maintenir à l'abri de l'humidité lorqu'ils sont en tôle de fer, car la rouille en se dilatant se créerait un passage à travers l'isolant et produi- Fig. 742. ^ Modèle pour la confection rait des courts-circuits. des câbles.

Il est bon de munir les extrémités des divers câbles aboutissant au régulateur de manchons protecteurs portant des numéros de correspondance et de remplacer ces manchons lorsqu'ils sont abîmés ou perdus. On évite ainsi des recherches pénibles à faire avec une pile et une sonnerie, en même temps qu'on protège les câbles.

Pour faciliter aux ouvriers l'exécution ou la réfection des câbles à plusieurs conducteurs dont nous avons donné plus haut des exemples (t. I, p. 397) et qui servent aux connexions entre les régulateurs et les moteurs, certaines compagnies américaines, par exemple la Chicago City Ilaihvay Co., emploient avec avantage des modèles en corde (flg. 742) qui représenteht tous les câbles et indiquent les épissures à faire et les connexions à préparer avec leur numérotage. Le modèle est suspendu contre un mur sous les yeux des ouvriers, qui n'ont qu'à le copier : ils placent d'abord les câbles principaux les uns à côté des autres sur un chevalet, les numérotent à l'aide de fiches en métal et les immobilisent par des pinces en bois ; puis ils font les épissures et les recouvrent de ruban caoutchouté; ils numérotent les câbles perpendiculaires ; enfin, ils détachent les câbles, les assemblent en un paquet cylindrique, soigneusement ficelé, et les enfilent ainsi réunis dans des fourreaux de toile préparée, qui leur servent d'enveloppe. Le tout est ensuite passé au vernis isolant P. et B. Grâce à ce procédé, deux ouvriers sans instruction spéciale peuvent faire par

jour jusqu'à huit câbles de ce genre, prêts à être mis en place. Le fil de terre est isolé à part en dehors du fourreau.

On a constaté aux États-Unis, spécialement sur les chemins de fer électriques, une usure assez rapide des câbles aux points où ils pénètrent dans la carcasse des moteurs. Il est bon d'éviter cette cause de détérioration en ajoutant à chaque moteur, suivant le dispositif adopté sur les automobiles du

New York, New Haven and Hartford R.R., une boîte de connexions (fig. 743) dans laquelle les c&bles de a voiture sont réunis par des manchons ad hoc à des câbles courts sortant du moteur.

Rappelons enfin, comme recommandation d'ordre général, qu'il faut toujours , pour éviter les accidents dans la remise, retirer le trôlet du fil, si celui-ci est relié au réseau à 500 volts, ou sinon laisser les lampes en circuit ; on devra donc, en tout cas, fermer le circuit

d'éclairage.

Fig. 743. — Boîte de

connexions pour les

câbles auant an mo- Ug^^g gj fraig d'entretien. — Il est extrê-

teur.

mement difficile de se procurer des renseignements précis concernant Fusure et les frais d'entretien des diffé rentes parties de Téquipement électrique. D'une part, en effet, les comptes des compagnies portent, en général, sur l'ensemble des moteurs ou des équipements ; d'autre part, on rencontre souvent d'une exploitation à l'autre d'énormes différences dans l'usure des organes, qui sont dues non seulement à leur fabrication, aux conditions locales, au service fourni, mais surtout au soin très inégal apporté à leur conduite et à leur entretien.

Rien que pour les réparations d'armatures, certaines compagnie» dépensent cinq fois plus que d'autres : les surcharges produisant des courts-circuits sont, en effet, souvent causées par la maladresse des mécaniciens; en outre, comme le bobinage des induits est une question de soin autant que d'habileté, un moment d'inattention de la part de Touvrier peut suffire à déterminer un point faible, que les essais effectués avant la mise en service ne décèlent pas toujours.

Les progrès réalisés durant ces dernières années dans la construction des différentes parties de l'équipement électrique ont naturellement eu pour résultat de réduire notablement les frais d'entretien.

Gomme terme de comparaison, nous reproduisons ci-dessous, d'après MM. Crosby et Bell \ un tableau donnant les durées et

* The Electric Bailway, p. 318.

coûts d*entretieo moyeos des différents organes sujets à Tusure des moteurs de lancien type, à deux paires d'engrenages découverts ; les chiffres de ce tableau ont été relevés sur des parcours de plusieurs millions de kilomètres, effectués dans de bonnes conditions d'entretien.