COÛT

par kilomètre

en centimes.

Pour les moteurs modernes à simple réduction, les durées des différentes parties sont loin d'être connues aussi exactement. D'après des renseignements que nous a communiqués M. A. Schmid, ingénieur-conseil de la Compagnie Westinghouse, on pourrait compter, dans des conditions favorables de service et d'entretien, sur les chiffres suivants : un train d'engrenages formé d'un pignon en acier forgé et d'une roue en acier coulé, avec dents taillées, tournant dans Thuile et placé sous une voiture faisant de 200 à 250 km. par jour, comme la généralité des voitures de tramways américaines, aurait une durée d'environ 2 ans, correspondant à un parcours total de 120 à 160 000 km.; les roues d'engrenages en fonte s'useraient moitié plus vite que les roues en acier, tout en étant, bien entendu, plus exposées aux ruptures de dents ; un collecteur bien établi durerait environ 4 ans (240 à 320 000 km.) ; un coussinet d'armature ou d'essieu en métal blanc, environ 1 an (60 à 80 000 km.); les segments de régulateur, environ 4 ans (240 à 320 000 km.) ; les bouts amovibles des frotteurs appuyant sur ces segments, 6 à 12 mois (40 à 80 000 km.).

Ces chiffres nous paraissent élevés, surtout en ce qui concerne les engrenages. Il est vrai que c'est pour ceux-ci que la difficulté d'établir des moyennes est le plus grande, en raison du nombre et

de la diversité des causes qui influent sur leur durée : nature du métal, mode de fabrication, forme des dents, conditions du graissage, maintien de l'alignement des roues dentées, limite d*usure admise, poids des voitures, tracé et profil de la ligne, état de la voie, fréquence des arrêts, etc. Une enquête faite récemment en Amérique auprès de 66 compagnies situées dans 49 villes différentes et employant ensemble plus de 7 000 moteurs, dont les résultats ont été publiés par le Street Railway Journal *, a donné comme parcours moyen des engrenages en acier le chiffre de 95 000 km., correspondant à une durée de 14 à 18 mois, et pour les engrenages en fonte une durée moitié moindre. Voici, d'autre part, les chiffres indiqués par la Compagnie Thomson-Houston pour la durée moyenne des différentes parties de Féquipement électrique des voitures (en supposant toujours un parcours journalier de 200 à 250 km. par jour, chiffres habituels en Amérique, mais de 50 à 60 p. 100 trop élevés pour la plupart des lignes européennes) : roues et pignons d'engrenages en acier, 10 à 12 mois ; collecteurs, 1 an à 18 mois; coussinets d'essieu, 4 à 6 mois; frotteurs et extrémités amovibles des segments de régulateur, 6 à 12 mois; balais en charbon, 1 mois. Ces données sont corroborées par des constatations faites sur plusieurs grands réseaux américains, notamment sur celui de la Consolidated Traction Co. du New Jersey * : cette compagnie possède 700 voitures, dont 105 à bogies, et 529 équipements doubles, comprenant des moteurs G. E. 800 et G. E. 1 200 et des moteurs Westinghouse n^ 3 ; chaque moteur est essayé une fois par semaine au voltmètre et visité complètement sur la fosse tous les 40 jours ; les roues d'engrenages en acier durent un peu moins d'un an, et les roues en fonte, moitié moins ; les pignons en acier, de 4 à 8 mois, les coussinets d'armature en métal blanc, de 3 à 6 mois (15 à 30 000 km.), ceux d'essieu, de 6 à 8 mois (30 à 50 000 km.), suivant le type de voiture, et les balais en charbon, environ 20 jours (4 500 km.).

Le reste de l'équipement électrique ne subit pas d'usure proprement dite. L'isolement des enroulements inducteurs et induits s'affaiblit à la longue ; les premiers peuvent néanmoins durer 4 à

* Octobre 1896.

* Street Railway Journal, août 1896.

6 ans et les seconds 3 à 4 ans, sauf accident, s41s sont bien construits et surtout si les fils sont soustraits aux vibrations qui ont pour effet de les cristalliser rapidement (voir p. 348). Le rhéostat et les câbles conducteurs ne s'usent pas non plus.

En ce qui concerne le coût d'entretien, les grandes maisons de construction garantissent d'ordinaire un certain maximum de dépense par voiture-kilomètre pour l'entretien et les réparations, renouvellement non compris, des divers appareils et fournitures. Cette garantie est généralement, en Europe, de 1 centime pour l'ensemble de l'équipement électrique des voitures et de 1,5 centime pour la caisse et le truck. Mais, en prévision des augmentations possibles après expiration du délai de garantie par suite d'usure normale ou d'accident, nous croyons prudent d'évaluer plus largement les frais d'entretien, en comptant par exemple 4 à 5 centimes pour l'ensemble. Si l'on trouve, en effet, quelques lignes sur lesquelles ces frais sont inférieurs aux premiers chiffres cités, on en trouve davantage sur lesquelles ils sont supérieurs, témoin les exploitations de Lyon-Oullins et de Marseille, où l'entretien de l'équipement électrique seul revient à plus de 5 centimes par voiture-kilomètre.

Gomme exemple de la façon dont se répartissent les frais d'entretien entre les différentes parties du matériel roulant, nous donnons ci-après le détail de la dépense d'entretien des voitures du tramway de Marseille, pendant les mois d'avril et mai 1894, pour un parcours mensuel total de 55000 à 60000 km. :

Dépense par Toiture-kilomètre en centimes.

mai 1894 juin 1894

Entretien des appareils de prise de courant . 0,35 0,57

— régulateurs 0,61 0,83

— rhéostats et de» c&bles . ... 1,25 0,89

— moteurs 3,47 3,75

— voitures et collisions 3,89 3,03

^'^^''''Divers — 0,12

Bien que la dépense ne soit donnée que pour deux mois, elle représente approximativement la moyenne obtenue pendant Tannée; plus de 60 p. 100 du total sont absorbés par la main-d'œuvre.

Nous pouvons encore citer la répartition des dépenses d'entretien da matériel roulant sur les tramways bruxellois et les tramways de Hanovre pour

362 LA TRACTION ELECTRIOUE

Tannée 1895 ; mais ici Texploitation se fait en partie par trains de deux voitures et les comptes des compagnies ne permettent pas de subdiviser tous les chefs de dépense en leurs éléments afférents aux voitures motrices et aux voitures remorquées ; nous sommes donc obligés de donner la dépense moyenne en bloc par train-kilomètre :