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1® Matériel à action simple. — A part la difficulté que nous venons de signaler, la construction du matériel à action simple est des plus faciles : il suffit de fixer la roue dentée sur un faux essieu qu'on attaque par un moteur comme l'essieu ordinaire des automobiles à adhérence; le moteur peut être suspendu de l'autre côté sur l'essieu voisin, comme le montre le croquis de la figure 481.

L'inconvénient de celte disposition, lorsqu'on place l'arbre de renvoi dans le plan horizontal des deux autres, c'est qu'elle exige un écartement assez

• Cette difficulté disparaîtrait si la crémaillère pouvait être placée sur le côté de la voie, contre un des rails, car la roue dentée pourrait alors venir en dehors du moteur ; mais cette disposition serait mauvaise au point de vue de la voie et de la bonne marche du matériel, à moins qu'on n'établisse de part et d'autre deux crémaillères symétriques, ce qui serait compliqué et coûteux.

considérable enlre l'essieu et le faux essieu ; comme il faut au moins deux moteurs sur une automobile à crémaillère, on se trouve ainsi conduit à augmenter beaucoup l'empattement de la voiture, tandis qu'on devrait au contraire le réduire en raison des courbes à faible rayon qu'on rencontre forcément sur les voies de montagne.

Pour éviter cette difficulté, on peut placer l'arbre de renvoi audessus des deux autres (Og. 482), en réunissant les trois arbres par des Qasques triangulaires.

Cette disposition a été appliquée au Salëve (Gg. 483), mais avec les moteurs placés au centre et non près des essieux; les deux roues dentées sont ainsi plus espacées, ce qui constitue un certain désavantage pour le passage en courbe. La roue de l'engrenage intermédiaire, si elle dépasse le niveau supérieur du châssis, doit être logée sous les banquettes de la voilure, ce qui ne présente aucune difficulté.

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Fig. 4S4. — Truck à un moteur à action simple i pignon de cromull6r« concentrique k l'un des es^

Fig. 485. — Truck k deux

Pour gagner de la place, on peut aussi monter le pignon de crémaillère et la roue dentée qui te commande sur un arbre creux

entourant l'essieu ; cette disposition est d'autant plus recomman dable que la vitesse de rotation de ce pignon et celle de Tessieu sont toujours fort peu différentes, et les frottements par suite peu importants. Ce dispositif convient bien, par exemple, pour des bogies à un seul moteur (fig. 484).

Pour réaliser des trucks à deux moteurs, on peut placer ceux-ci soit à Textérieur, soit à l'intérieur (fig. 483) ; dans ce dernier cas, on réalisera une forme plus ramassée en confondant en une seule les deux roues dentées, comme le montre la figure 486.

Toutes ces dispositions sont satisfaisantes au point de vue de la suspension élastique des moteurs, dont la moitié du poids repose

Fig. 486. — Truck à deux moteurs à action simple avec pignon de crémaillère

unique au centre.

sur l'essieu et l'autre sur le faux essieu et par là sur la roue de crémaillère, qu'il est utile de charger pour la maintenir en prise. En supportant les boites à graisse de cet essieu par des ressorts, on peut du reste décharger celle roue autant qu'on le veut; on peut, au contraire, si on le juge utile, la charger davantage en utilisant le faux essieu comme essieu porteur. Dans tous les cas, pour éviter la rupture des dents de crémaillère, la suspension élastique sur la roue dentée est tout à fait nécessaire.

Les dispositifs précédents suffiront, en général, pour les automobiles et môme pour les locomotrices. L'emploi de 2 bogies disposés comme l'indique la figure 486, chacun avec 2 moteurs de 25 chev., permet, en effet, d'atteindre une puissance lolale de 100 chev., bien suffisante sur la voie de 1 m.; celle puissance peut ôlre doublée sur la voie normale par l'emploi de moteurs de 50 chev.

On peut, d'ailleurs, grâce à l'emploi de la double réduction, augmenter notablement les dimensions transversales à la voie et la puissance des moteurs en reportant les engrenages à Vertrrietir des roues, comme le montre la figure 493 (p. 48), au lieu de les

placer à rintérieur comme à Tordinaire (et comme nous Tavons figuré sur nos croquis); sur les voitures à crémaillère de Barmen, on a pu, par ce procédé, loger des moteurs de 60 chev. parallèlement aux essieux sur une voie de i m. Le même dispositif est évidemment applicable aussi au matériel à adhérence pour faibles vitesses et aurait pu être adopté, par exemple, pour les automobiles de la ligne du Fayet à Chamonix.

Pour les locomotives, qui ont besoin d'une puissance plus considérable, lorsque la place dont on dispose pour loger les moteurs dans le truck ne suffit plus en raison de l'encombrement plus grand qu'occasionnent les roues de crémaillère, on devra prendre le parti de loger les moteurs au-dessus du châssis, comme on Ta fait, par exemple, pour la locomotive de la Jungfrau (fig. 502) et celle de TUnion Gesellschaft (fîg. 505). On pourrait aussi tirer parti de la disposition des moteurs à arbre parallèle à la voie signalée plus haut {ûg. 469), en leur faisant attaquer le faux essieu portant la roue dentée.

2® Matériel à action mixte. — Le matériel à action mixte semble, malgré la classification, plus facile à réaliser que le matériel simple, parce qu'il demande moins de place pour loger les roues de crémaillère.

Deux modes de construction différents peuvent être employés, selon qu'on adopte une crémaillère arasée au niveau des rails ou une crémaillère surélevée suivant l'usage ordinaire.

Dans le premier cas, on peut donner à la roue de crémaillère un cercle primitif égal au rayon de roulement des roues porteuses ' ; il sufGt alors d'adopter le dispositif de la figure 484, en clavetant la roue dentée sur l'essieu de façon à les rendre solidaires. On pourrait aussi rendre cette solidarisation facultative en l'opérant par un embrayage, de préférence un embrayage magnétique de Bovet, facile à manœuvrer sans arrêter la voiture; mais cette combinaison ne présenterait pas d'utilité dans le cas considéré.

Une seconde solution également commode, un peu moins

• En pratique, on préfère, comme sur les locomotives à vapeur, prendre pour la crémaillère un rayon plus ûûble de quelques millimètres, de façon que le glissement des roues porteuses sur les rails, qui est la conséquence d'une inégalité de diamètre, reste toijgours positif (pour soulager la crémaillère), môme après usure des bandages.

simple, mais plus ramassée encore, consîsle à acUoDner direclement les essieux par les moleurs comme dans la traction par adhérence, et à coupler avec eux par chaînes ou mieux par bielles une ou deux roues dentées. Cette disposition, qui est générale et pourrait s'adapter en particulier au truck à transmission par engrenages coniques de la Qgure 4C9 pour permettre de réaliser une grande puissance avec le nombre minimum de moteurs,

Fig. U7.

par lii«ll«s.

s'applique également bien au cas où la crémaillère est surélevée, à la seule condition de relever de la même quantité le faux essieu qui porte la roue dentée. La figure iS7 en représente le scliéma. On remarquera que, grâce à la disposition spéciale et dissymétrique des paliers des moteurs, on peut en placer deux sur chaque essieu, tournant en sens inverse et couplés en série; on réalise ainsi à la fois une grande puissance et une faible vitesse.

Cette solution est excellente ; elle permet d'employer le matériel ordinaire de tramway à simple réduction, avec moteurs couplés constamment en série par deux pour réduire leur vitesse. Grâce à

la crémaillèrey on n'a pas à craindre le patinage qu'occasionne souvent ce mode de couplage avec les bogies à simple adhérence, comme nous le disons au chapitre xiii.

3^ Matériel pour lignes à crémaillère et à adhérence, — Jusqu'ici nous ne nous sommes occupés que du matériel circulant exclusivement sur crémaillère. Pour les lignes où Ton doit passer alternativement de la marche à adhérence sous une certaine vitesse à la marche en crémaillère sous une vitesse moindre, les dispositifs mixtes que nous venons de décrire en dernier lieu offrent la meilleure solution, puisqu'ils permettent de faire passer la vitesse normale du simple au double sans toucher au mécanisme.

Ces systèmes, lorsqu'ils s'appliquent à deux moteurs seulement, ne permettent pas de régler la vitesse ni les démarrages aussi économiquement sur les parties en crémaillère que sur les parties à adhérence, parce qu'il faut alors recourir au réglage par rhéostat, faute de pouvoir changer le couplage; mais, au fond, cela a peu d'inconvénients, car d'une part on doit construire la voie de façon que les démarrages aient lieu en palier et d'autre part on n'a pas à modifier la régulation en rampe si les moteurs sont bien construits, car ils se règlent alors automatiquement de façon à uniformiser le travail (voir chap. ix). Il est donc assez inutile de chercher d'autres solutions comportant des dispositions mécaniques plus complexes.

Nous en signalerons cependant une assez simple qui s'appliquerait aux dispositifs des figures 481, 484 et 486. Elle consisterait à ajouter à chaque moteur une seconde transmission, non figurée, à simple réduction, attaquant l'essieu lui-même, et à disposer des embrayages magnétiques permettant de mettre le pignon du moteur à volonté en prise avec Tune ou l'autre de ces deux transmissions. Mais ces embrayages sont assez encombrants et l'on trouverait difficilement la place pour les loger ; il ne semble donc pas que cette solution puisse lutter avec la précédente. Dans les locomotives où Ton place le moteur sur le châssis, on a l'espace nécessaire pour toutes les combinaisons de transmission possibles; mais il faut toujours réduire la complication au minimum et chercher à se rapprocher des types précédents. La locomotive de la Jungfrau, par exemple, donnerait un bon matériel de traction

mixte si Ton faisait simplement les roues dentées de même diamètre que les roues porteuses et qu'on les solidarisât par des bielles comme sur la figure 487.

4° Matériel applicable à la crémaillère Locher. — Dans le cas de la crémaillère Locher, comme on ne peut songer à employer des moteurs à arbre verticaux, il faut encore actionner un arbre

de renvoi formé par un faux essieu horizontal ; cet arbre portera une roue conique double attaquant deux autres roues d'angle à axe vertical calées sur les arbres des roues de crémaillère, comme l'indique la figure 488. Ce genre de crémaillère étant peu employé en dehors de cas très spéciaux, nous n'insisterons pas sur ces dispositions.

En définitive, on voit que les moteurs électriques permettent de réaliser des mécanismes très simples pour les automobiles et locomotives à crémaillère et se prêtent avec une extrême facilité à la solution de tous les problèmes que comporte l'emploi de la crémaillère, notamment de la traction mixte.

On aurait donc bien tort de reculer devant l'emploi de la crémaillère partout où elle paraîtra avantageuse au point de vue financier.

Exemples d'application. — Parmi les applications existantes de la traction électrique par crémaillère nous citerons en premier lieu le tramway de Barmen^ intéressant parce qu*il est établi en partie sur chaussée ordinaire.

Cette ligne, construite par la maison Siemens et Halske, a été ouverte à Texploitation en 1894. Son plan et son profil en long sont donnés par les figures 489 et 490. La longueur de la ligne est de 1 630 m., la déclivité moyenne de 10 p. 100 et la déclivité maxima de 18, 5 p. 100 ; le rayon minimum des courbes est de 150 m. La voie a 1 m. de largeur et est double sur tout le parcours.

La fîgure 491 montre la disposition de cette voie en chaussée et sur plateforme séparée. La crémaillère, du système Riggenbach, règne d'un bout à Tautre de la ligne ; son pas est de 75 mm., Técartement des joues de 90 mm. et la longueur des tronçons de crémaillère de 3 m.

Fig. 488. — Mécanisme de commande du pignon denté applicable à la crémaillère hocher.

Dans les parties en chaussée, les rails sont du type Phœnix, el dans les parties sur plateforme séparée, du tjpeVigQole.

Les rails et la crémaillère, arasés dans un même plan, sont fliés sur des traverses métalliques espacées de I m. et munis de patias qui s'appuient contre ces traTerses, pour parer au glissement longitudinal de la voie. Tous les 30 ou 40 m., les traverses sont ancrées sur de solides murettes en maçonnerie.

Les changements de voie à chaque extrémité de la ligne s'effectuent au moyen d'un chariot transbordeur électrique, qui se place automati-

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Flg. 4M. — ProAl en long dn tramway i crémaillËre de Bartnen.

quement dans le prolongement de Tune ou Tautre voie, en sorte que la manœuvre ne nécessite Tintervention d aucun agent spécial.

Les automobiles (fîg. 492) ont 8 m. de longueur, dont 6,12 m. pour la caisse proprement dite, et 2,45 m. de largeur ; elles contiennent 16 places assises et 4 debout. Les essieux, au nombre de deux, portent chacun une roue dentée engrenant avec la crémaillère et sont actionnés par deux moteurs indépendants à double réduction de 60 chev., excités en dérivation (dg. 493). Chaque essieu est muni en outre de tambours cannelés sur lesquels peuvent venir s*appliquer des sabots manœuvres au moyen d'une vis de Tune ou l'autre plate-forme. Indépendamment de ces freins, la voiture porte un frein automatique, qui agit dès que la vitesse dépasse une limite déterminée (environ 3,20 m. à la seconde} ; rénergie nécessaire à la manœuvre de ce frein est emmagasinée dans un ressort, qui est déclanché par un régulateur à force centrifuge. En prévision du cas où les deux roues dentées viendraient à échapper simultanément à la cré-

Voic sur plale-fonne séparée.

Voie en chaussée.

Fig. 491. — Tramway à crémaillère de Barmen. — Coupes transversales de la voie.

maillère, on a de plus muni le véhicule d'un frein de sûreté comportant des coins en fonte qui peuvent venir se placer sur le rail en avant des roues et substituer ainsi le frottement de glissement au frottement de roulement. Le mécanicien dispose enfin du freinage électrique, qui est habituellement seul employé pour régler la vitesse sur les pentes, et qui permet accessoirement de récupérer et de restituer à la ligne, sous forme d'énergie électrique, 40 à 60 p. 100 du travail développé à la descente. Le poids de la voiture est de 9 t. environ à vide.

La vitesse de marche est de 9 km. à l'heure en palier et sur les faibles rampes, et de 6, 5 km. sur les déclivités plus fortes.

Le chemin de fer du mont Salèoe (près Genève), construit par la Compagnie de rindustrie Electrique^ est le premier chemin de fer de montagne à crémaillère où l'électricité ait été adoptée comme agent moteur (1892-93).

Il comprend (flg. 494) deux tronçons qui partent de deux points situés au pied de Salève, Veyrier et Ëtrembières, et viennent se souder à Monnctier à un

MATERIELS SPECIAUX il

troisième tronçon coaduisant jusqu'aux Treize-Arbres, près du sommet de 1& montagne. Le développemeal total de la ligne est de 0,1 km. La déclivité moyenne est de ( 1 , 9 p. 100 et la rampe maxima de 25 p. 100 (lig. 19S).

La voie (flg. 499), de 1 m. de largeur, est en rails Vjgnole de 13,3 kg., posés sur traverses métalliques de 15 kg. espacées de 0,00 m. d'aie eu axe. La crémaillère, qui règne sur tout le parcours, est du système Abt, ù simple lame

Hg. -192. — Voiture i crômaillÈre de Barmen.

sur les rampes inférieures à 10 p, 100 cl à double lame sur les rampes plus fortes.

Le courant est amené aux voitures à la tension de 500 volts par un rail latérel isolé ; son retour s'effectue par les rails et la crémaillère.

Le service est fait au moyen de voitures automobiles à 40 places, dont 32 assises, circulant isolément. La figure 497 montre la vue d'ensemble et la ligure 498 les détails de construction d'une de ces voilures.

t8 LA TRACTION ÉLECTRIQUE

La caisse repose directement sur le chàesis, sans ressorts de suspension, cl

Pig. 493. — Moteur des voitures à crémaillère de Barmen. la charge est portée par 3 essieux ayant uq empattement total de 3,28 m.

Fig. 194. — Plan du chemin de fer du Salive.

L'adhérence des roues porteuses n'est pas utilisée ; les deux roues intermédiaires, ainsi que l'une des roues de chacun des essieux extrêmes, sont folles sur leur axe.

Tout l'effort de traction est supporté par deux paires de pignons dentés

calés sur des faux essieux qui sodI attaqués chacuD, par l'iatermédiaire d'un train d'engrenages supplémentaires, par un moteur Thury à double réduction (fig. 489), Ces moteurs développent normalement 30 chev. à la vitesse de 600 tours, mais sont susceptibles d'en développer 50 pendant quelques ins-

mÊnSuittO

Fig. 49:1, — Profil en long du chemin de fer du Salive.

tants, sans échaulTement exagéré, à la vitesse de 1 SCO tours. La réduction totale de vitesse est de 1 ; ii. Les paliers de l'arbre intermédiaire et ceux de l'arbre des pignons de crémaillère font partie du bâti du moteur, qui est porté par l'essieu du milieu et par l'un des essieux extrêmes. La transmission de mouvement comprend ainsi G arbres; en y ajoutant les trois essieux, on arrive pour chaque voiture à un ensemble assez compliqué de 9 axes de rotation. Le poids des

^tTT - jjfs,,

Fig. i9&. — CbeiDia de fer du SalËve. — Coups transversale de U voie.

moteurs seuls est de 2, 6 t. ; mais, avec les transmissions et les bâtis, ce poids s'élève à 6 t., ce qui, pour la puissance totale normale de 60 chev., correspond à un poids spécilique relativement élevé de 100 kg. par cheval. La voiture complète pèse 10,4 U à vide. Les pertes dans les moteurs et les transmissions s'élèvent à 23 p. 100.

Ce résultat est sujet à critique et aurait pu être sensiblement amélioré par l'emploi de moteurs et d'engrenages plus perrectionnès, et par le calage direct des pignons de crémaillère sur les essieux porteurs, ce qui eût en même temps paré au ferraillement désagréable du mécanisme actuel.

Indépendamment du freinage électrique, chaque voiture est munie de puis-

TIACTIO-t tLECTWQCE. — T, U. *

s&Qts tnias à vis agis-:aat par des s&bols de friction sur des lambours canaelés RioQtéBsurte proloDgemeot de l'arbre des moteurs; c«s freins auraient dooné

plus de sécurité si on les avait appliqués directement aux arbres des pignons de crémaillère.

La vitesse des Toitures varie, suivant la déclivité, de 1,50 m. à 3 m. par seconde.

Comme second exemple de matériel électrique h. crémaillère pour lignes de montagDe, nous sif;naleroas celui du chemin de fer du Gamergral, construit par la maison Brotvn, Boveri et C'°, de Baden.

La longueur de la ligne Zermatt-Gornergrat est de 9, 8 km. ; la rampe la plus forle atteint SO p. 100 et le rayon minimum descend & 80 m. ; la voie, de 1 m., est munie d'une crémaillère Abt. Le matériel de traction comprend trois locomotives de 180 chev. Les trains sont Termes d'une locomotive accouplée (l'une Taçon invariable avec un wagon h voyageurs de 50 places et d'une voiture d'attelage de 60 places ; leur poids total est de 26 t. Les courants d'alimeata-

tion, coursats alternatifs triphasés à SSO toIU (primaires ^ 5 000 volts), soat distribués aux locomotives par deux cooducteurs et par les rails.

Chacune des locomotives est composée d'un chftssis reposant sur deux essieux et portant deux moteurs triphasés de 90 chev. chacun, du tjpe Brown ordinaire d'atelier à inducteur flie et induit tournant. Ces moteurs actionnent chacun, par un double train d'engrenages, une roue dentée du système Abl, calée sur un arbre spécial. Au-dessus d'eux sont placés les rhéoslals de mise en marche et de régulation de vitesse. La vitesse normale est de 6 km : h. Ces machines sonl très analogues à celles de la Jungrrau que nous décrivons ciaprès avec plus de détails.

Noos cileroDS encore, bien qu'elle soit restée à l'état de projet, une locomo-

Fig. 499. — Moteur des automobiles du Sil6ve.

tive Tort originale qui avait été étudiée par la compagnie P.-L.-M. en vue de la tracliou par adhérence et par crémaillère sur la ligne tlu Faj/ei d la frontière iuitie par Chamonix'. Elle ne devait avoir qu'un moteur, placé sur le chAssis et dont l'induit aurait transmis son mouvement aux roues par l'inlerinédiaire de bielles et de balanciers pour la traction par adhérence simple-, les inducteurs, mobiles eux aussi autour de l'induit, devaient être portés par des bouts d'arbre creux commandant de même par bielles et balanciers des roues dentées du système Abt pour la traction par crémaillère. Les balais devaient être mobiles avec les inducteurs.

Cette machine n'ayant pas été exécutée, nous n'insisterons pas davantage sur sa description. Nous sommes d'ailleurs absolument opposés à l'emploi sur une locomotive de grande puissance d'un seul moteur et à fortiori à la commande de deux systèmes de roues différents parle même moteur; ce dispositif, motivé, dans le cas présent, par le désir de réduire le poids de la locomotive autant que possible, olTre l'inconvénient grave d'exposer la machine à rester en détresse en cas d'avarie au moteur unique ; de plus, la solution de l'inducteur tournant, si ingénieuse qu'elle soit, exige des paliers tour-

1 Voir pour l«g détails do projet le rapport d« M. Auvert cité plus haut (t. I, p. 4ie).

nanls el des balais mobiles, toutes dîspo^^iiions coodamnées par la pratique '.

Une autre application des plus intéressantes de la IractioQ électrique par crémaillère est le chemin de fer de la Jungfrau, dont l'audacieuse et persévérante iDiiiaiive appartient à U. Giii/er-Zelter, qui en est aussi le concessionnaire.

Le tracé (Hg. bOO el 501) part de la station de Scheidcgg. sur le chemin de fer delà Wengernalp, à une altitude de 2 06 't m., pour aboutir, en passant par l'Eiger et le MÔnch, à un point situé h 4093 m. d'altitude, d'où les voyageurs atteindront le sommet de la Jungfrau (4 166 m.) au

tical. La longueur totale de la ligne sera de 13,3 km., dont 10,4 km. en tunnel * ; la rampe maxima est de 25 p. 100 et le rayon minimum des courbes de 100 m. La voie a 1 m. d'écarte-

L'ezploi talion se fera par crémaillère ; chaque train se composera de deux wagons, pouvant contenir ensemble "ÎO personnes assises environ, et d'une locomotive électrique, placée toujours à rextrémité inférieure du train et couplée d'une façon permanente et rigide avec

la Toiture adjacente. Celte ^„„ *«(,«« ^^a^. '

liaison a pour but d'em- — ... . itw—n. ^

pécher l'essieu le plus élevé Z'Z^'Jc^.l^^'^i^^ ".Z^'^lX!^.' *"''"'"■''*'*,

de la locomotive de se sou-

leverencasd'arrétbrusque; Fiîi- JOO. — Plan du chemin de fer de la Jungfrav.

la voiture peut d'ailleurs se

dételer facilement pour la commoJilé des réparations; elle n'a pas de freins,

ceux de la locomotive sufllsanl; les trépidations ne s'y font pas aenlir et

l'assemblage est articulé de façon à rendre aisé le passage en courbe.

La locomotive (llg. 503) repose par l'intermédiaire de ressorts spiraux assez raides (10 mm. de jeu seulement) sur deux essieux à roues de 0,60 m. Le châssis, en tôle et fers prolllés, porte deux moteurs triphasés de 123 chev-, tournant à 800 tours, qui actionnent chacun par deux trains d'engrenages Ji

' ToQS les essais de balais mobiles effectués à n< dynamos fiiei, ont conduit ù de msuvais résultats, È coDvenablemeut la presùon.

* Le tracé eat presque entiùrement en tunnel, pour préserver la voie contre l'enTahit- Mment des neiges el les avalanches ; celte disposilion permet en onlre d'éviter lei pentes anormales, qui augmenieraîenl outre mesure tes frais d'eiploitation.

double réduction symétriques un arbre sur lequel est calé un pignon de crémaillère de 0,70 m. de diamètre. Les rhéostats sont placés au-dessus des moteurs.

La machine porte

Îl I I . I .| fr I trois sortes de freins :

« ^ 7 1 5—1 A^ !« Sur rarbre des

moteurs, un frein à lame à commande électrique , combiné avec le régulateur de façon que le courant se trouve interrompu et les leviers serrés dès que la vitesse dépasse une certaine limite; ce frein est aussi commandé au moyen d'une corde régnant d*un bout à Tautre du train;

2^ Un frein à main comportant des sabots qui viennent frotter sur des tambours montés sur Tarbre des pignons de crémaillère ;

3** Enfin^ un frein à m&choires embrassant Tun des rails et pouvant être actionné soit par le mécanicien, soit par le conducteur.

Le poids total de cette locomotive est de 13 t. Elle est alimentée à 500 volts par des courants triphasés secondaires (lignes primaires à 7 000 volts) et peut développer normalement un effort de traction de 6 600 kg. La vitesse maxima prévue est de 8 km. à rheure sur les rampes supérieures à 15 p. 100 et de 8,5 km. sur les déclivités plus faibles. Le trajet se fera en trois heures et demie.

La dépense totale est estimée à 10 millions de francs, soit 780 000 fr. par km., y compris Tascenseur. Il est à souhaiter que cette belle entreprise, en voie d'exécution, soit bientôt couronnée d'un complet succès.

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|| |tiUiiité|iiÉiiMi<|^titiïîS^Sm]^

î6 LA TRACTION ELECTRIQUE

Enilii, la traction électrique par crémaiUèra a reçu un certaiQ nombre d'ap-

plications sur des voies ferrées industrielles à pentes raides, dans les mines, etc.

Les ligures 503, SOi et SOS montrent comme exemple unelocomolÎTe construite

58 LA TRACTION ELECTBIQUE

par l'Union Ekkiricitâtt GeteiUehafl pour ce genre de service. C'est uoe machine mixte, pour voie de 0,03S m. ; elle comporte deux moteurs h. double réductioD, placés sur le ch&ssis et attaquant h. la (ois, par l'intermédiaire d'un

SSÎS

troisième train d'engrenages, un faux essieu sur lequel sont calés les pignons de crémaillère et les deux essieux porteurs. Ces moteurs développent normalement 35 cbev. de puissance, correspondant & un effort de traction de 2 300 kg. au crochet d'attelage, à la vitesse de 0,8S m. à la seconde. En palier, la

▼liesse peut alteîndre 2 m : s. Le freinage s*opère au moyen de sabots qui frottent sur des tambours cannelés montés sur le prolongement des deux arbres intermédiaires. Le poids total de la machine en ordre de marche est de 3 500 kg.

Poids du matériel électrique à crémaillère. — Il est intéressant de comparer, au point de vue du poids spécifique, les matériels à crémaillère actionnés par Télectricité et par la vapeur.

Pour les locomotives à crémaillère à vapeur, on est arrivé à réduire le poids mort au minimum en augmentant la surface de grille par rapport à la capacité de la chaudière, en réduisant la longueur des tubes et en forçant le tirage; on a ainsi des machines qui utilisent mal le combustible S mais qui sont très légères relativement aux locomotives à adhérence.

Le tableau ci-dessous indique ' les poids et puissance d'un certain nombre de machines à crémaillère à vapeur :

POIDS

delà