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Machines simples . .' Arth-Rigi

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Machines mixtes . •) Langres

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Si ron met en regard les quelques chiffres que nous avons donnés pour les matériels électriques à crémaillère, on voit que dans les automobiles du Salève le mécanisme moteur pèse 100 kg. par cheval effectif à la jante, soit 10 p. 100 de moins que celui des automobiles à vapeur du Pilate. Mais le matériel du Salève a un poids encore excessif et qui ne fait pas bien ressortir la supériorité des moteurs électriques ; il est d*une construction déjà ancienne, et Ton

* D*aprè8 M. Riggenbach, les machines de son système consomment de 2 kg. à 2,5 kg. de charbon par cheval-heure.

> Diaprés Touvrage précédemment cité de M. Lévy-Lambert.

pourrait aujourd'hui, en employant les dispositifs indiqués plus haut, réaliser en pareil cas des appareils presque aussi légers que ceux des automobiles à adhérence. La preuve en est fournie par les automobiles de Barmen, qui pèsent à peine 9 t. à vide, avec deux moteurs de 60 chevaux ; comme Tensemble de la caisse, du châssis et des trains de roues ne peut pas peser moins de 3,5 t., il reste 0,3 t. au plus pour le mécanisme moteur, ce qui correspond à 45 kg. environ par cheval.

De leur côté, les locomotives électriques à crémaillère de TUnion Elektricitàts Gesellschaft pèsent 100 kg. par cheval, tout compris, ce qui est relativement lourd pour des locomotives complètes. Pour les machines beaucoup plus puissantes de la Jungfrau, on a pu descendre jusqu'à 52 kg. par cheval.

On peut donc, en résumé, considérer comme des maxima les poids spécifiques de 30 kg. par cheval pour le mécanisme moteur d'une automobile à crémaillère électrique et de 100 kg. pour une locomotive complète.

Prix d'établissement d une crémaillère. — Le prix d'établissement de la crémaillère et de ses supports varie en général, suivant le profil de la ligne et les charges à remorquer, entre 30 000 et 40 000 fr. par kilomètre, qui viennent s'ajouter aux dépenses de construction de la voie proprement dite.

Malgré cela, le coût kilométrique d'une ligne établie, même partiellement, à crémaillère est le plus souvent inférieur à celui d'une ligne à adhérence qui se développerait entre les mêmes points extrêmes, parce que les fortes rampes de la première permettent de suivre de plus près le relief du sol, en évitant les grands terrassements et les ouvrages d'art importants. Le tracé à crémaillère donne, en outre, toujours une économie de longueur.

Accessoirement, il faut tenir compte de l'augmentation de prix du matériel roulant due au mécanisme denté; mais comme la crémaillère permet de faire la traction par locomotives, le nombre des voilures équipées et des moteurs peut se trouver assez réduit pour transformer celte augmentation en une diminution.

Lorsqu'on compare, dans un cas donné, les deux solutions à

crémaillère et à adhérence S on trouve donc, en général, en faveur de la première, une économie sérieuse au point de vue du prix total d'établissement. Mais il faut voir aussi si cette économie ne sera pas compensée par une augmentation de frais d'exploitation, assez difficiles à évaluer actuellement en Tabsence de données suffisamment nombreuses et précises sur Texploitation électrique à crémaillère.

Il ne faut pas perdre de vue, non plus, que la vitesse, sur les sections à crémaillère, ne peut guère dépasser 10 km. à Theure', ce qui, sur une ligne à voie unique, limite a priori le nombre des trains. Cette limitation, jointe à la faible capacité des convois qu'il est possible de remorquer sur les fortes rampes, réduit sensiblement la capacité de trafic des lignes à crémaillère. Toutefois, celle-ci reste encore suffisante pour répondre aux besoins ordinaires des chemins de fer de ce genre : les exemples du Hôllenthal, du Harz^, etc., montrent qu'on peut sans crainte adopter la solution de la crémaillère pour toutes les lignes de montagne qui ne sont pas des voies de grand transit.

Comparaison entre le système à crémaillère et le système à contrepoids. — On dispose, comme nous l'avons rappelé, de deux moyens pour faire franchir aux voitures électriques une rampe accidentelle qui dépasse les limites de l'adhérence, le contrepoids et la crémaillère, et il est intéressant de comparer ces deux méthodes.

Toutes deux peuvent assurer à peu près la même sécurité et la même économie d'énergie si l'on pratique la récupération avec les voitures à crémaillère comme à Barmen ; mais la seconde donne une flexibilité bien plus grande pour le tracé et le profil de la ligne.

Dans le cas particulier des voies sur chaussée, la crémaillère est de beaucoup la plus simple au point de vue de la voie et elle n'entraîne que des frais supplémentaires insignifiants à côté de ceux que

* U ne s'agit ici, bien entendu, que des cas où les deux systèmes sont comparables ; pour des lignes comme celles du Salève, du Gornergrat ou de la Jungfrau, il n'y ayait pas d*hésitation possible : elles devaient être à crcmaillëre ou ne pas être.

* An delà de cette limite, les pignons de crémaillère risqueraient de se coincer et de dérailler ; la puissance disponible sur les Toitures vient d'ailleurs elle-même limiter la vitesse réalisable.

* Le chemin de fer du Harz a transporte, en 1890, 80000 voyageurs et 170 000 t. de marchandises.

nécessite le système à contrepoids; mais elle risque de s*obstruer et exige un mécanisme à double effet plus compliqué et surtout plus encombrant, comme on Ta vu plus haut, que le mécanisme ordinaire. En outre, dès que les pentes sont un peu fortes, les moteurs d'une voiture, calculés en vue de la déclivité moyenne, se trouvent insuffisants pour franchir la rampe dans des conditions de rapidité et de rendement satisfaisantes. Le contrepoids les soulage de tout l'excès de travail qu'ils auraient à fournir et permet ainsi d'utiliser la voiture comme sur le reste de son parcours avec un équipement minimum. Nous croyons, par suite, qu'il faut préférer le système à contrepoids dans tous les cas où il s'agit d'une rampe exceptionnelle et isolée sur un réseau urbain, et que la crémaillère est, au contraire, préférable lorsque la ligne présente des rampes presque continuelles et que les voitures peuvent être établies rationnellement avec la puissance nécessaire sur ces rampes.

La même conclusion subsisterait dans le cas d'une ligne de chemin de fer à traction mixte : l'exemple de la ligne du mont Tom citée plus haut (t. II, p. 25) montre que le système à contrepoids est réalisable sur une ligne à voie unique d'une longueur importante (1 500 m.) et permet de réduire beaucoup la puissance des moteurs.

Il va de soi, d'ailleurs, que l'emploi de véhicules automobiles combiné avec un câble compensateur n'a de raison d'être que si les mêmes voitures sont appelées à circuler sur d'autres tronçons de ligne à simple adhérence ; dans le cas contraire, l'adoption d'un simple treuil fixe permet de supprimer tous les moteurs des voitures, en même temps que l'installation coûteuse des fils de trôlet le long de la canalisation aérienne destinée au transport de l'énergie jusqu'au sommet.