UI

Méthode de M. Potier. — M. Potier remplace la mesure mécanique des pertes par une mesure électrique, en intercalant dans le circuit des deux moteurs Dj et D, une petite dynamo auxiliaire B, un rhéostat R et un ampèremètre  (flg. 751). On excite Tune des dynamos un peu moins que Tautre, en ayant soin que la moyenne des deux excitations reste égale à l'excitation normale. Soient Ej et E, les deux forces électro motrices à la vitesse normale ; Tensemble des deux dynamos se comporte comme un moteur de f. é. m. (E^ — E,), tournant à vide sous Faction du courant de la source auxiliaire B. On règle la f. é. m. de cette dernière, la différence (E| — E,) et la résistance R de façon à réaliser à la fois la vitesse et Fintensité de courant normales. On mesure alors les dépenses Pi ^^ Pif ^^ courant I, les différences de potentiel U^ et U, aux bornes de chaque dynamo et enfin la différence de potentiel aux bornes extrêmes U par le voltmètre V ; les pertes dans les deux machines (outre Fexcitation) sont mesurées par la puissance UI ; on admet qu'elles se partagent également

entre D^ et D,. Dans ces conditions, la machine D^ , qui fonctionne en génératrice, a pour rendement

Il =

Uil +Pi +

et la machine D,, qui fonctionne en réceptrice,

UI

^ii+P,

Cette élégante méthode a été appliquée notamment aux essais de réception du grand moteur double de 720 chev. construit par MM. Sautter, Harlé et C^* pour le bateau sous-marin < Gustave-Zédé ». Elle exige une certaine dextérité

pour réaliser l'équilibre ^ et suppose, comme celle d'IIopkinson, qu'on puisse augmenter Texcitation d'un des moteurs de 10 à 20 p. iOO au delà de sa valeur normale. Pour les moteurs saturés, il est nécessaire de recourir à d'autres dispositions, telles que les suivantes, où l'on ne modifie pas le champ magnétique.

Méthode de M. Ilutchinson, — Au lieu de faire passer le même courant dans les induits avec des excitations différentes, on peut inversement donner la même excitation aux inducteurs et employer des courants différents dans les induits. Le schéma de la figure 752, qui s'applique à deux moteurs excités en série, indique le montage de cette expérience, dont l'idée première appartient à M. Hutchinson '. Les deux moteurs semblables à essayer M] et M, sonl, comme précédemment, manchonnés ensemble et placés en parallèle par rapport au réseau de distribution (ou à une génératrice à 500 volts); on monte les deux inducteurs en série avec l'un des induits de façon que l'excitation des deux moteurs soit la même. L'un d'eux M, fonctionne en réceptrice, l'autre MjCn génératrice; pour que M, puisse renvoyer son courant au réseau, on lui adjoint un survolteur D, à excitation indépendante, dont la f. é. m. E, s'ajoute à la sienne E,.

Fig. 752. — Méihode de M. Hutchinson appliquée à des moteurs en série.

* Cf. J. Rey, Sur la mesure du rendement industriel d'un moteur électrique de

720 chev., Bulletin de la Société Intet*nationale des Électriciens^ juin 1894. M. Rey

a donné une théorie plus complète de cette méthode, dans laquelle il tient compte de

la répartition légèrement inégale de la perte UI entre les deux machines ; Taccord avec

rexpcrience a été des plus satisfaisants. Mais pour les moteurs de traction, il suffit très

UI bien de supposer la perte égale à — ^ pour chaque moteur.

Cette méthode et la suivante exigent une dj'namo auxiliaire construite spécialement

■ The Electrical Engineer, 1893. — Nous donnons ici une démonstration différente et beaucoup plus simple.

La même méthode s'applique aux moteurs en dérivation en les excitant séparément.

Soient R la résistance de chacun des inducteurs, r celle de chacun des induits, U la différence de potentiel aux bornes extrêmes du moteur Mj, I, Ii , Ij les courants, total et partiels, mesurés par les ampèremètres A, A^ , A,.

Les f. é. m. des deux induits sont les mêmes :

La puissance électromagnétique dans Mj est E|I| et la puissance électromagnétique dans M, est E,!, = E| I,; si Ton admet que les pertes par frottements, hystérésis et courants de Foucault sont les mêmes pour les deux armatures, la puissance sur Tarbre commun est la moyenne

La puissance fournie aux bornes du moteur H, étant UI, , on obtient pour le rendement l'expression

Cette formule reste applicable si Ton excite les inducteurs de M^ par une source extérieure, pourvu qu'on y fasse passer un courant égal à I, ^

A titre d'exemple d'application de cette méthode, voici les résultats d'un essai de M. Hutchinson sur deux moteurs Sprague n® 6, avec les trois galettes en parallèle :

I^ + I, = 30 ampères, -J2.= 0,70 -

R -f r = 1,9 ohms à froid,

= 2,3 — à chaud.

D'où ïj = 75,5 p. 100 à froid,

= 73,5 — à chaud.

La même formule reste applicable si, au lieu de récupérer l'énergie du moteur M,, on la consomme dans des résistances, comme nous l'avons indiqué plus haut (p. 365), suivant le schéma de la figure 753 ; le courant I, se règle à l'aide d'un rhéostat qui peut être celui d'une voiture ; ce réglage est plus facile que dans les dispositifs précédents.

Cette méthode des courants inégaux est assez simple. Il faut seulement éviter les erreurs sur la valeur de (R + '*) ^n mesurant très vite cette résis-

* Cette modification permet de réaliser pour la tension aux bornes u la tension même dn réseau, tandis que le montage représenté introduit une petite différence de quelques centièmes, qu'on peut, il est Trai, racheter par une augmentation égale de voltage au tableau de Tusine.

Kuice avant que la température des eoroulementg ae se modifie. Une erreur de graduation des ampèremètres n'influe pas sur le rapport -p- et ne modifie le troisième terme (terme correctir, toujours petit) que d'une Taçon négligeable. Il n'est pas nécessaire non plus que les f. é. m. E, et E soient rigoureusement égales, ni, par suite, les vitesses, car la différence n'influe que sur le troisième terme de 1& formule. On peut donc appliquer le procédé de la figure 753 à la mesure du rendement d'uu équipement de voiture sans démonter les moteurs: il suITit de soulever le iruck de façon à rendre les roues libres et de monter sur les essieux des poulies provisoires permettant de les solidariser par une . Mais les chiffres ainsi obtenus engloberont cette fois les frottements

Fig. 153. — Mdibode sans récupératioD.

Fig. 75i. — Méthode de A,

des essieux dans les paliers et les boites h graisse, sans compter les pertes de la transmission par courroie ; on trouvera donc des rendements approchés par

Le point faible de cette méthode, c'est qu'elle suppose les pertes par hystérésis et courants de Foucault fonction seulement de l'excitation et de la vitesse, tandis qu'une réduction de "0 h 30 p. IQO de riDlensilé I, par rapport à I, peut les modifier d'une fagon asseï sensible par l'effet de la réaction d'induit.

Telle qu'elle est cependant, elle nous parait satisfaisante et supérieure à celle proposée par Lord Rajleigh et H. Kapp ', qui en diffère par l'absence du sur- Tolteur et nécessite l'emploi non seulement de courants inégaux, mais encore d'excitations différentes.

Mét/tode de A. Btondet. — On peut, comme l'a proposé l'un de nous, perfectionner la méthode Hopkinson et supprimer toute diniculté de réglage en doun&Qt aux deux moteurs M, et M,, solidarisés ensemble et entraînés par un moteur U, taré ou mieux muni d'un dynamomètre (fig. 754), des excitations égales, par exemple en les couplant en série; il suffit d'ajouterdans le circuit une

< Cf. Ërtc Génu-d, Maurei iUcliiquei, p. 387.

batterie d'accumulateurs de 80 à 100 volts au plus (qui peut être remplacée par un petit transformateur tournant à f. é. m. variable, alimenté parle réseau) et un rhéostat R. On règle celui-ci et la f. é. m. de la source auxiliaire de façon à réaliser le courant normal; puis on règle l'excitation en shunt du moteur M, jusqu'à ce que la vitesse soit la vitesse normale de régime, préalablement déterminée. Soient U la tension entre les bornes extrêmes de M, et de M^, Uj la tension aux bornes de chacun des moteurs, I le courant qui les traverse, p la puissance mécanique fournie par M,. La puissance UI représente la perte par effet Joule dans les deux machines étudiées et p les autres pertes.

Le moteur qui joue le rôle de réceptrice consomme à ses bornes U^ I et donne sur Tarbre la même puissance diminuée de la moitié des pertes totales, c'està-dire

UI il ^

Le rendement a donc pour expression

Ul-fp

Ce dispositif exige peu de tâtonnements,, il s'applique à tous les régimes de courant et ne nécessite pas de mesures de résistance. Il permet de séparer

facilement les pertes : la perte — ^ représente l'effet Joule dans l'induit et

l'inducteur; en faisant tourner les moteurs à circuit ouvert à la même vitesse que plus haut, la puissance fournie par M3 représente la perte par frottements dans les paliers et les engrenages; enfin, en retranchant ces deux pertes de la

perte ^ mesurée ci-dessus , il reste la perte par hystérésis et courants de

Foucault.

Notre méthode s'applique d'ailleurs, ainsi que les précédentes, aux moteurs excités en dérivation, à la seule condition de faire l'excitation séparément et de tenir compte de l'énergie ainsi dépensée.

Méthode indirecte de M. Sxvinburne et de M. Ilousman. — Au lieu des méthodes directes précédentes, on emploie encore souvent le procédé indirect de M. /. Swiiiburnej qui consiste à mesurer à part les frottements et les pertes par hystérésis et courants de Foucault, en faisant tourner à la vitesse normale le moteur avec ses engrenages à vide et lui donnant son champ magnétique normal par excitation séparée. Le courant t consommé dans l'armature, à ce régime, est beaucoup plus faible que le courant normal I., de sorte que la tension aux bornes, égale à U en régime normal, doit être réduite à U — r.(ï. — t) La puissance consommée par les pertes à vide, non compris l'effet Joule, est

Soient r^ la résistance des inducteurs et J le courant excitateur; le rendement sous charge correspondant au courant I» a évidemment pour expression

Ul.-r, !;-;>

"^ - UI. + r, y •

On peut ainsi évaluer le rendement à toute charge.

Cette méthode est susceptible d'une certaine précision ', parce que Terreur relative porte seulement sur les pertes ; celles-ci sont appréciées un peu par défaut, parce qu'on néglige la réaction d'induit qui les augmente, mais avec les moteurs de traction à faible réaction la différence est petite '.

Elle permet aussi, comme Ta indiqué M. Housman, de séparer les pertes par courants de Foucault des pertes par frottements et hystérésis. Il suffit, tout en maintenant l'excitation constante, de faire varier la tension aux bornes et, par suite, la vitesse qui lui est sensiblement proportionnelle. Les pertes par courants de Foucault varieront proportionnellement au carré de la vitesse, tandis que les autres varieront simplement comme la première puissance; en divisant les pertes brutes par les vitesses n correspondantes, on trouve donc une loi linéaire '.

. -^ = A + Bn,

qui se représente par une droite dont l'ordonnée à l'origine et le coefficient angulaire donnent les coefficients A et B ; on peut ainsi séparer immédiatement les deux pertes An et B/i'. Les frottements se déterminent comme plus haut.

Mesures de température. — La température des moteurs de traction en marche prolongée est un des éléments essentiels de leur bon fonctionnement et nous verrons plus loin comment elle intervient dans leur spécification. Dans les appareils bien construits, cette température peut s'élever beaucoup et atteindre momentanément sans inconvénient, comme on Ta vu au chapitre V (t/I, p. 165), 80^ au-dessus de la température ambiante ; mais il s'agit ici de la température intérieure moyenne des enroulements ; la température extérieure est moindre et ne doit pas dépasser de plus de 60 à 70"" la température ambiante.

La température extérieure peut être appréciée approximativement à Taide d*un thermomètre qu'on applique sur Tenroulement en le recouvrant extérieurement d*une touffe d*ouate pour arrêter le rayonnement ; il est bon de chauffer préalablement ce thermomètre au voisinage de la température à mesurer, pour obtenir rapidement Téquilibre dès Tarrêt du moteur.

L'élévation de température intérieure se détermine plus exactement en mesurant la résistance des enroulements à froid r^, puis leur résistance à chaud r, d'après les méthodes indiquées ci-dessous ; la formule

r = ro [1 + 0,0039 {t - t,)]

* On verra dans les annexes que cette méthode est celle qu'a adoptée Tadmimstration des chemins de fer de TEtat belge pour la réception de ses moteurs compound.

' Cependant, dans les motaurs dont le rendement propre est inférieur à 0,90 les pertes dans le fer peuvent être notablement dilfcrentes à vide et en charge.

» Voir les formules (18, et (20) (p. 72).

donne alors

<*" 0,0039 ro

Mesures au repos

Mesures dlsolement. — Les mesures d*isolement peuvent être faites soit pour vérifier la bonne construction d'une armature ou d'une bobine avant de la mettre en service, soit pour apprécier après un certain temps de fonctionnement comment se conserve l'isolation des appareils.

Altemaleur ira

\/oltmètre

jR *-7[i)igf Self, irwucti

vction réglable

Fig. 753. — Dispositif pour essais dlsolemenl à haute tension.

Mesures en cours de construc- m/^.-/')a^ sJ ê MSobme lion. — Pour une bobine neuve ou une section d'armature neuve le meilleur essai d'isolement consiste, une fois qu'elle est bien sèche, à relier l'ftme de la bobine et la masse en fer qui la porte aux deux pdles d'une source de courants alternatifs à la tension de 4 à 5000 volts, suivant

une disposition telle que celle de la figure 755. On maintient cette tension pendant quelques instants. Toute bobine imparfaitement isolée aura son isolement crevé ; celles qui résistent sont bonnes.

Si les sections ne sont pas montées sur leurs noyaux, on peut les plonger dans un bain de mercure qu'on relie à l'un des pôles, comme le montre la figure ; mais on risque ainsi de réduire l'isolement.

On peut aussi employer l'un des procédés suivants.

Mesures en service. — Les bobines et l'armature perdent peu à peu leur isolement par suite soit d'échauffement exagéré, soit simplement d'usure mécanique de l'isolant, et un essai à haute tension les mettrait prématurément hors d'usage. On doit alors mesurer l'isolement à bas voltage par l'une des méthodes ordinaires, pont de Wheatstone, méthode de comparaison, etc., ou

374 LA TRACTION ELECTBKiUE

par des méthodes simplifiées évitant l'emploi d'appareils trop délicats qui De seraient pas à leur place dans un atelier de réparations. On peut, en premier lieu, employer un des appareils connus sous le nom d'ohmmëtres, qui sont spécialement destioés à ce genre de mesures.

L'ohmmctre de Carpentier (fig. 750), par exemple, est un galvanomètre Deprei-d'ArsoDval muni de deux équipages mobiles portés, ainsi qu'un index, par un même aie vertical pivotant entre deux pointes dans des chapes en ag&te et recevant les courants par des boudins en (Ils flexibles. Les deux bobines mobiles calées à angle droit sont alimentées en Fig, 7Stj. — Obminttre Carpentier. dérivation par une source

d'électricité (ordinairement une petite machine magnéto-électrique qui accompagne l'appareil et peut donner jusqu'à 120 volts lorsqu'on la fait tourner à la main) ; on met eu série avec l'une des bobines la résistance k mesurer et avec l'autre une résistance

Fig. 75i. — OlunniËtre portatif ChauTin et Amoui.

fixe connue. Sous l'influence des courants qui traversent ces deux équipages, l'ensemble prend une certaine position d'équilibre qui donne, d'après une graduation empirique, la valeur du rapport des deux résistances.

Un autre appareil du même genre, celui de Dua-etel, est un simple galvanomètre accompagné de shunts variés et d'une grande résistance de comparaison. On compare, suivant une méthode bien connue, les déviations obtenues en

intercalant saccessivement en série avec le galvanomètre cette résistance, puis la résistance à mesurer.

L*ohmmètre Chauvin et Amoux (fig. 757) est un pont de Wheatstone à fil divisé, d'une forme particulière, combiné avec un galvanomètre apériodique très sensible. Une des quatre branches du pont est formée par la résistance à mesurer X (flg. 757 bis), Tautre par une résistance de comparaison r (qui peut être à volonté de 10, 100, 1 000, 10 000 ou 100 000 ohms) ; le fil divisé, qui forme les deux autres branches, est constitué par un conducteur fin R, très régulièrement enroulé sur un cylindre isolant à Taide d'un tour à fileter et qui, sur une faible longueur de 40 cm., réalise ainsi une résistance de plusieurs milliers

d'ohms; sur ce rhéostat se déplace un contact ^

commandé par un curseur à index glissant sur ^,^-''

une règle divisée ; lorsqu'on Ta placé de façon à ramener le galvanomètre G au zéro, la lecture * donne directement le rapport de la résistance ' ^ cherchée à la résistance de comparaison. Ip \^9^

Cet appareil permet de mesurer des résis- ^ \x tances de 0,1 ohm à 20 mégohms avec une pile P *^^'' j^js/^ de 15 à 20 volts formée de 12 éléments à liquide "^ | immobilisé enfermés dans une boite de mêmes ^^—

dimensions que Tohmmètre. Les mesures sont du reste indépendantes des variations de voltage X,

de la source employée ; on peut donc employer pj^ 75, j,-,^ gchéma de l'instrument sous 500 volts, comme le montre le l'appareil précédent,

tracé en pointillé, en mettant une résistance en série pour ne pas avoir un courant trop intense dans le rhéostat et les bobines.

La même remarque s^applique aussi aux deux instruments précédents.

A défaut de ces instruments spéciaux , un voltmètre ou un milliampëremètre suffit, comme nous allons Texpliquer, pour ces mesures, étant donnée la faible précision requise.

Soient R la résistance du voltmètre ou milliampèremètre A (fig. 758) jouant le rôle de galvanomètre, x la résistance d^isolement cherchée, r une résistance supplémentaire connue, qu'on peut mettre en série avec le galvanomètre. On branche le voltmètre entre les pôles + et — du tableau de distribution, en intercalant d'abord la résistance r, puis la résistance d'isolement à mesurer ; par exemple, s'il s'agit de l'isolement de l'armature M, on met un pôle sur le collecteur et l'autre sur l'arbre.

Soient Y, et V, les deux déviations lues dans ces deux mesures et U la tension réeUe du réseau; on a, en vertu de la loi d'Ohm,

Vt =

D'où par division

et

Dans la seconde mesure, lorsque le défaut d'isolement est considérable, on pourrait risquer d'endommager Tinstrument si sa résistance propre R n'était pas suffisante pour lui permettre de supporter seul la tension du réseau. Le mieux est doue d'employer un voltmètre de 550 volts et de supprimer la résistance r ; il reste alors simplement

Soient, par exemple, un voltmètre de 60 000 ohms^ V, = 510 volts, y, = 25,5 volts ; on aura

X = (^ — ij 60000 = I 140 000 ohms.

Le montage se fait comme l'indique la figure 758 : une clef à deux directions C permet de faire rapidement les deux mesures l'une après l'autre ; un inter-

Fig. 758. — Schéma du montage des appareils pour les mesures d'isolement par la méthode du voltmètre.

Fig. 759. — Méthode du milliampè' remètre.

rupteur J et un coupe-circuit F permettent respectivement d'interrompre et de protéger le circuit ; on peut ordinairement négliger Terreur résultant des variations du voltage sur la ligne.

En Amérique, cette méthode est très usitée avec emploi du voltmètre Weston de 600 volts, qui a pour résistance environ 80 000 ohms. On donne souvent comme consigne aux agents de' considérer l'isolement d'un moteur en bloc

comme sufllsant lont que l'aiguille reste au-dessous de 200 rolts (cequi correspond àun isotemeot de 120000 ohms), et, au-dessus de ce cbirTre, d'examiner séparément l'armature et les inducteurs pour rechercher le déraut.

En France, UH. Chauvin et Araouz construisent d'aprèi le même principe d'excellents voltmélres-ohmmilret portant une seconde graduation en ohms qui indique directement les résistances d'isolement cherchées.

Lorsque la résistance d'isolement est faible par rapport i la résistance du voltmètre, celui-ci ne donnerait qu'une indication peu précise et il vaut mieux employer un milli ampèremètre de faible résistance, après avoir vérifié qu'il n'y a pas de court-circuit à craindre . Le montage est alors celui de la figure 739 : la tension de la ligne U est lue au voltmètre et le courant de pertes A au milliampèremétre; la résistance d'isolement cherchée est

Mesures de résistance. — On a couramment à mesurer k

Fig, 760. — Pont por- Fig. 761.

tatif Carpentier.

résistance soit d'une bobine d'inducteurs, soit d'un ioduit entier entre balais, soit d'une section d'induit.

1' Les deux premières mesures peuvent Être exécutées par la méthode ordinaire et classique du pont de 'Wheatsione. Les ponts portatifs Carpenlier (fig. 760) et Chauvin et Arnoux (fig. 761) peuvent, par exemple, être très commodément employés à cet

usage. Ils comportent une boîte de résistances graduées de 10 000 ohms, un galvanomètre et des résistances de comparaison. Les résistances à mesurer étant souvent très faibles, on peut éliminer les erreurs aux contacts des fils qui les relient au pont en employant Tappareil comme pont double de Thomson.

Plusieurs grandes compagnies américaines emploient couramment le pont de Wheatstone dans leurs ateliers ; mais le plus grand nombre se contentent d'une précision moindre et remplacent ce

■nu

-\'\ Al A.

t iiu

Fig. 762. — Schéma de la méthode potenliométrique appliquée à la mesure de la résistance d'une armature.

Fig. 163. — Ampèremètre apériodique Chauvin et Arnoux avec son shunt.

dispositif par la méthode poteniiométrique^ qui consiste à mesurer à la fois le courant I qui passe dans la résistance inconnue R et la différence de potentiel U entre les bornes, d'où

La figure 762 représente, par exemple, le montage des instruments pour la mesure de la résistance d'un induit entre balais ou d'un inducteur entre bornes ; un coupe-circuit F est intercalé pour protéger la dérivation et un rhéostat R sert à régler le courant. Lorsqu'on mesure la résistance à froid, il est nécessaire de réduire l'intensité bien au-dessous du régime normal pour éviter tout échauffement ; si Ton veut la mesurer à chaud, au contraire, on doit choisir un courant assez intense et attendre que le fil ait pris la température du régime normal. Cette distinction est nécessaire, car on a vu (t. I, p. 165) que la différence entre les résistances à froid et à chaud dépassait souvent

Dans un atelier de tramways ordinaire branché sur un réseau à 500 volts,

on peut prendre pour les mesures à chaud un ampèremètre de 50 ampères * et un voltmètre de 25 volts, et pour les mesures à froid un ampèremètre de 5 à 10 ampères et un voltmètre de 2 à 5 volts. Les mesures à 10 ampères sont particulièrement commodes. Pour avoir toujours de la précision dans les lectures, on devra employer de préférence des instruments apériodiques à sensibilité variable du genre Weston, dont la figure 763 représente un bon modèle. Il faut en outre un rhéostat capable d*absorber 50 ampères x 500 volts.

Si Ton dispose d*une résistance connue analogue à la résistance à mesurer, on peut remployer comme terme de comparaison et remplacer Fampèremètre par un second voltmètre (fîg. 764) ; pour comparer, par exemple, une

Fig. 764. — Schéma de la méthode potentiomélrique avec résistance de comparaison.

Fig. 765. — Application de la méthode potentiomctrique à la mesare de la résistance des sections d'un induit.

bobine d*inducteur B^ à une bobine semblable B, servant d'étalon, on les place toutes deux en série et Ton mesure au même instant les voltages aux bornes de chacune à Taide des voltmètres Y^ et Y,; les résistances sont dans le même rapport que les lectures '.

2^ Les résistances de sections d*induit peuvent être mesurées comme les résistances précédentes en isolant les extrémités de chaque bobine des voisines ; mais cela exige le dessoudage des fils de connexion.

Il est bien préférable d'employer encore la méthode potentiométrique, dont la figure 765 indique le schéma dans ce cas particu-

^ Yaleur extrême de la graduation.

* On pourrait n'employer qu'un seul voltmôtre en le mettant successivement aux bornes des deux résistances ; mais les fluctuations du voltage de la ligne pendant ces opérations peuvent alors occasionner des erreurs.

lier : on envoie dans Tioduit, à son état normal, un courant I mesuré par Tampèremëtre A et Ton mesure les volts perdus dans chaque section au moyen d'un voltmètre de 2 volts Y, relié aux

deux touches du collecteur auxquelles aboutit la section considérée.

Dans tous les essais de ce genre, il est bon, pour appliquer plus facilement les bouts des fils, de les terminer par de petites palettes soudées en acier c (fig. 766) ; aGn de pouvoir les manier sans danger malgré la tension de 300 volts, on les recouvre d'une gaine en bois paraffiné ou d*un bobinage protecteur en ruban isolant et on ajoute un petit disque isolant b destiné à retenir les doigts.

Fig. 766. — Terminaison isolante des fils d*an voltmètre à 500 volls.

Essais rapides. — On peut, sans démonter les moteurs, en effectuer la vérification sommaire dans la remise par les méthodes précédentes. Pour faciliter ce travail, il est commode de réunir les instruments nécessaires dans une botte munie des câbles convenables et qu*on transporte dans la voiture à essayer.

Cn ohmmëlre permettant de mesurer dans de bonnes conditions des résistances de 0,1 ohm à plusieurs mégohms répond très convenablement à ce desideratum. On peut de même employer une boîte comprenant (fig. 767) un rhéostat principal en série avec un ampèremètre, un voltmètre-ohmmètre de 550 volts, un commutateur G^ pour les mesures d'isolement par la méthode potentiométrique et un inverseur C, pour les mesures de résistance. L'enroulement à essayer est relié à la borne C, ou à la borne voisine de gauche, suivant qu'on veut déterminer Tisolement ou la résistance; dans ce dernier cas, la chute de potentiel est mesurée à l'aide de deux fils reliés à un second voltmètre de 2 volts.

Fig. 767. — Disposition d'une boite d'essais pour la méthode potentiométrique.

auquel Finverseur G, permet de ne donner qu'un seul sens de déviation.

Au lieu de transporter la botte, on peut aussi la laisser fixe et la relier successivement par des câbles souples aux équipements des diverses voitures à vérifier ; le gros câble destiné à porter le courant de Tampèremètre peut alors être remplacé par un fil de trôlet supplémentaire placé au-dessus des voies de la remise et dont on capte le courant par la roulette ordinaire ; ce fil pourra être mis hors circuit par un commutateur spécial ou même relié à un circuit d'ohmmètre.

Ces procédés sont très pratiques, surtout celui de rohmmëtre ou du pont de Wheatstone. Néanmoins, on en emploie souvent d'autres plus rudimenlaires pour les mesures grossières d'isolement : par exemple, on remplace le voltmètre par une

simple lampe à incandescence de Fig. 768. — Sonnerie polarisée „^A j. . 1 .. . . employée dans les ateliers amc-

500 volts, qui ne doit pas rougir si ricains. risolement est bon, ou par une sonnerie; en Amérique, celle-ci est souvent à armature polarisée c, actionnée par une petite magnéto ab à courants alternatifs qu'on tourne à la main (fig. 768) ; les ouvriers emploient, par exemple, ce système pour vérifier qu'il n'y a pas de court-circuit entre les touches d'un collecteur avant de le monter, en appliquant les fils c et d successivement de touche en touche.

Un des défauts qu'on a le plus fréquemment à rechercher sur les voitures où s*est produit un dérangement, c'est une rupture de circuit entre le trôlet et les moteurs ou la terre. On la trouve aisément en abaissant le trôlet et plaçant l'un des régulateurs sur le premier cran ; on met ensuite un fil de la sonnerie à la terre par la borne de terre du régulateur et l'autre fil successivement sur les diverses bornes de ce régulateur en partant du bas, puis sur les interrupteurs fusibles, etc. : tous ces contacts doivent faire tinter la sonnerie, qu'ils ferment, en effet, par un circuit entièrement métallique ; si Tun d'eux ne la fait pas sonner, c'est qu'il existe une rupture entre ce point du circuit et le précédent. Si Tun des régulateurs ne présente pas de défaut, on essaie l'autre. Si

tous deux sont bons, on essaie les autres points du circuit jusqu'à la base du trôlet.

Tous les inspecteurs de tramways doivent être assez familiarisés avec ces méthodes d'essai rapide et avec les détails de réquipement pour pouvoir trouver rapidement un défaut et y remédier sans relard dès que l'avarie est signalée par le mécanicien. Ils doivent en même temps inspecter fréquemment Tétat des écrous de boulons et des connexions de fils des parafoudres, trôlets, fusibles, etc., et les rectifier sans attendre la visite périodique de l'équipement dont nous avons parlé plus haut.

§ 4. — Essais de voitures équipées

Généralités. — Il est particulièrement intéressant pour une compagnie de tramways ou de chemins de fer électriques de recueillir des données précises sur la façon dont se comporte un véhicule ou un train muni de Téquipement normal aux divers points des parcours et de connaître l'énergie totale dépensée. Elle peut y trouver un moyen de vérification et des indications précieuses pour Tamélioration de ses lignes ou de son matériel. Les sociétés de construction retirent, d'autre part, de ces mesures des enseignements non moins utiles en vue de l'établissement d'autres lignes.

Ces essais peuvent être de deux espèces : ou bien on se contente d'étudier en bloc les dépenses d'énergie dans un parcours connu, et alors des mesures électriques accompagnées de mesures de la vitesse suffisent; ou bien on désire analyser d'une façon détaillée les éléments de ces dépenses, et il devient nécessaire de faire, concurremment aux mesures électriques, des mesures mécaniques plus complètes, portant non seulement sur la vitesse, mais sur l'accélération, l'effort de traction, etc. Dans ce cas, comme la dépense d'énergie à chaque instant dépend des données de construction de la voie, rampes et courbes, il faut en outre repérer à chaque instant la position de la voiture sur la ligne, dont le tracé et le profil en long sont supposés connus.

Les indications que nous allons donner s'appliquent plus parti-

culièrement à la traction électrique et nous renvoyons, pour ce qui n'est pas spécial à notre sujet, aux ouvrages relatifs à la traction sur les chemins de fer, où Ton trouvera des exposés plus détaillés.