I. — MÉTHODES DEMESURES

Nous nous occuperons successivement des mesures de vitesse, des mesures électriques et des mesures mécaniques.

Mesures de vitesse. — Quel que soit le but des essais (sauf pour la mesure du coefficient de roulement à une vitesse tendant vers zéro), ils comprennent comme élément essentiel et important des mesures de vitesse ; aussi allons-nous commencer par celles-ci.

Méthodes chronomé triques. — Sans appareil spécial, un obser* vateur placé sur une voiture peut déterminer approximativement la vitesse en divers points d*un parcours au moyen d'une montre à secondes, en notant la durée t qui s*écoule entre le passage du véhicule devant des repères rapprochés et connus, tels que des poteaux numérotés dont la distance / est donnée par le plan ou peut être relevée au décamètre ; on arrive au même résultat en laissant tomber à côté de la voie à un intervalle de quelques secondes /, mesuré au chronomètre, deux boulettes de plâtre ou de terre glaise, dont on vient ensuite relever la distance /• On obtient ainsi la vitesse

Cette méthode rudimentaire peut être perfectionnée par Tobservation continue et Tenregistrement des mesures. Pour cela, on fait dérouler d'une manière continue et avec une vitesse constamment proportionnelle à celle de la voiture un cylindre ou une bande de papier sur laquelle s'inscrivent à titre de contrôle les tours de roues (fig. 769) ; un électro-aimant y inscrit d'autre part le temps par des traits tracés à intervalles réguliers ; on obtient les vitesses en mesurant les distances parcourues pendant chacun des intervalles connus; enfin, un troisième style, mû soit à la

main au moyen d'un cordon, si Tobservateur est près de l'appareil, soit par un petit électro-aimant, s'il est placé à l'avant du train, permet de tracer un trait sur la bande au passage des principaux poteaux indicateurs pour repérer plus directement la position du train ou de la voiture sur la ligne parcourue. Le déroulement du papier est commandé par Tun des essieux au moyen d'une transmission à grande réduction de vitesse prise sur une fusée dans la boite à graisse et comprenant, par exemple, plusieurs vis sans fin. On peut arriver plus simplement au même résultat à l'aide

Kilométrais^ Temps

trAction Effort nul

Fig. 769. — Spécimen d*enregistrement chronométrique des vitesses. (Fourgon dynamométrique de la O* de l'Est).

d'un dispositif inverse, en employant un chronographe enregistreur, tel que celui de Richard^ qui consiste en un électro-aimant actionné par une pile et un contact électrique placé sur un compteur de tours actionné par Tessieu ; toutes les fois que le circuit est fermé par le contact (qu'on peut placer sur Tun quelconque des axes de 10, 100, 1 000 ou 10 000 tours), la plume de l'enregistreur commandée par Télectro-aimant trace un trait transversal sur le cylindre de papier entraîné à une vitesse uniforme par un mouvement d'horlogerie.

Un autre appareil, dit chronographe totalisateur, peut aussi être employé pour inscrire les distances totales parcourues.

Méthodes tachométriques. — On peut lire directement à chaque instant la valeur de la vitesse à Taide d'un des nombreux appareils imaginés dans ce but sous les noms de tachomëtres, cinémomëtres, indicateurs de vitesse, etc. En reliant cet appareil directement ou par courroie à Tun des essieux du véhicule, dont les roues ont un diamètre connu, on lit le nombre de tours, et par suite on connaît la vitesse, qui lui est proportionnelle.

L'uD des plus rcpsndus pannî les iostrumeats de ce genre esl te cinémomèlre Richard, dont la tlgure 770 indique le principe. Le mécanisme est formé de deux plateaux tournant en sens inverses avec une vitesse rendue rigoureusement constante par un régulateur Foucault et faisant rouler entre leurs surfaces un galet Q. Cdui-ci est monl^ sur une vis sans fin qui a pour écrou deux roulettes T et T' à fentes hélicoïdales agissant sur la vis k la façon d'un pignon sur une crémaillère. Le galet se trouve rappelé vers le centre des plateaux par le mouvement de ceux-ci et entraîné au contraire vers la périphérie par le mouvement de la roue T que commande une transmission actionnée par l'essieu, La distance de ce galet au centre du disque donne ainsi

à chaque instant une mesure de la vitesse, qui est indiquée extérieurement par le déplacement d'une aiguille devant un cadran ou d'un style enregistreur sur un cylindre de papier entraîné par un mouvement d'horlogerie. GrAce au mouvement continu, cet appareil n'a pas de retard et donne des mesures rapides et exactes, indépendantes du degré de lubrillcatiou des organes.

Les indications du cinémomètre peuvent être transmises et enregistrées à dis-

Fig. 770. — Principe du cinémomètre Richard.

Fig. 771. — Èleclro-cinimo graphe Richard.

lance à l'aide d'une transmission électrique analogue à celte de tous les appareils indicateurs ; l'appareil prend alors le nom d'éleclro-cinémo graphe (fig. 771). En Amérique, on emploie & peu près exclusivement l'enregistreur de vitesse de Bot/er, également fort bien compris : une petite pompe rotative est calée sur l'essieu et la pression qu'elle produit, proportionnelle au nombre de tours, est mesurée h. l'aide d'un manomètre enregistreur à déplacement recliligne, ce qui donne des courbes très lisibles.

TRACTION ELECTRIQUE. — T. It. S&

La pompe à liquide pourrait être remplacée par un petit ventilateur avec un manomètre très sensible.

On construit aussi très facilement un enregistreur électrique de vitesse en calant sur Tessieu une petite dynamo à courant continu et & excitation constante, dont on inscrit le voltage à Taide d'un voltmètre enregistreur de sensibilité convenable ; la f. é. m. est en effet, comme on le sait, proportionnelle à la vitesse.

A la place de cette dynamo, on peut employer plus simplement un disque d*ébonite (fig. 772) calé sur l'essieu et portant des segments a communiquant par un cercle et un balai 6, avec Tun des pôles d'un condensateur G ; pendant leur rotation, ces segments passent successivement sous un balai 6j qui met le condensateur en relation avec une pile P qui le charge, puis sous un balai b^ qui le décharge dans un voltmètre ^ ■ ■ enregistreur Y à très bas voltage (du type Chauvin et

Arnoux, Weston ou Siemens). Sous l'action de ces décharges très rapprochées, rinstrument donne une déviation permanente proportionnelle à leur nombre et par suite à la vitesse. Le grand avantage de cette dernière méthode, c'est qu'elle peut s'appliquer très facilement à une voiture quelconque à l'aide de trois simples conducteurs de sonnerie qu'on place comme on veut, d'un disque d'ébonitc: ou de fibre coupé en deux parties qu'on vient serrer sur l'essieu, d'une petite batterie portative du genre des batteries médicales et d'un condensateur en papier paraffiné de quelques microfarads. On tare l'appareil en déterminant la déviation correspondant à une vitesse connue.

Fig. 112. — Schéma d'un indicateur de vitesse électrique.

Volet' ^A V- (ompUurW^ \f\

Voltmètre

B^QuIateur

Mesures électriques. — Quand on mesure la dépense d'énergie, on se contente souvent de la totaliser par un compteur; mais il y a grand intérêt à en étudier les variations en cours de route et à la diviser en ses deux éléments, courant et tension ;

on devra donc placer sur la voiture d'essais un ampèremètre et un voltmètre enregistreurs, tout en conservant le compteur pour totaliser et contrôler les dépenses partielles ; le wattmètre enregistreur, qu'on a employé quelquefois, ferait double emploi avec les deux premiers instruments. La figure 773 indique le montage des appareils sur le circuit d*une automobile à deux moteurs.

Des ampèremètres et voltmètres apériodiques non enregistreurs

Fig. 773. — Montage des instruments de mesures électriques sur une automobile à deux moteurs.

peuvent être utilisés accessoirement pour permettre des lectures faciles en cours de route', mais ils seraient insufQsants pour fournir à eux seuls les éléments d'une étude précise.

On ne saurait recommander de relever à vue, comme on le fait partout en Amérique, où l'on semble ignorer à peu près complètement l'existence des enregistreurs, les ampères et les volts à des intervalles de quelques secondes (30 sur un long parcours, 2 aux démarrages) : c'est là une lâche énervante, dont les résultats ne méritent qu'une confiance très limitée parce que les variations qu'on néglige dans l'intervalle des lectures peuvent être plus considérables que celles qu'on note réellement.

Il existe aujourd'hui en France d'excelleuts ampèremètres el voltmètres enregistreurs qu'on peut employer pour ces essais et

ig, Tii. — AmpèramÈtra enregislreur Chiuvin et Arnoui.

enregistreur Richard.

parmi lesquels il convient de citer ceux de Chauvin el Amoux el de Richard. Les premiers (fig. 774) sont de véritables galvaQomèIres à cadre mobile

■ 11 s'agit ici d'essais à. courant continu rir de préfôrence aux appareils calorique Richard, etc.).

munis d*une longue aiguille terminée par une plume molelte très ingénieuse, qui supprime presque entièrement les frottements sur le papier; la vitesse de défilement du cylindre se règle à volonté par un petit frein magnétique, ce qui est très commode pour cette application.

Les seconds (fig. 775) sont formés d'un électro- aimant parcouru par le courant à mesurer et devant les pôles duquel pivote une palette en fer doux portant la plume et un petit contre poids de réglage. Les appareils spéciaux pour tramways ou chemins de fer électriques sont munis d*un amortisseur à glycérine, constitué par un disque de laiton suspendu à une petite tige dans le prolongement du style inscripteur a (fig. 776) et plongeant dans un godet B rempli aux deux tiers de glycérine pure ou d'un mélange de glycérine et d'eau en proportions variables suivant l'amortissement qu'on veut obtenir ; en outre, dans ces enregistreurs spéciaux, le contre poids est remplacé par deux ressorts

Ile

Dispositif avec ressort antagoniste. Disposillf avec contre poids •

Fig. 776. — Schéma d*un ampèremètre enregistreur Richard pouvant servir d'indicateur de charge et de décharge pour des voitures à accumulateurs.

S, N, p6les de rélectro-aimant. — P, palette mobile. — G, contre poids. — B, amortisseur à glycérine.

a, style. — T, tambour. — A, chronographe.

à boudin équilibrés, comme l'indique le croquis de gauche de la figure 776. Quand un ampèremètre enregistreur est destiné à donner des diagrammes de charge et de décharge d'une batterie d'accumulateurs, on ajoute utilement à sa partie supérieure, comme le montre cette même figure, un chronographe A, constitué par une plume commandant un électro-aimant dans lequel un courant auxiliaire est lancé automatiquement par un relais formé d'une armature polarisée attirée ou repoussée suivant le sens du courant dans l'ampèremètre ; ce dispositif a été employé, par exemple, sur des voitures à accumulateurs de la ligne Paris-Saint-Denis ; le chronographe marche sous 3 ou 4 volts, c'est-àdire avec une batterie de trois Leclanché ou deux accumulateurs ; on peut aussi l'intercaler dans un circuit de lampes. Pour les longs parcours, la feuille ordinaire des cylindres enregistreurs est remplacée par une bande de papier qui peut enregistrer un trajet complet.

Les conditions essentielles pour le bon fonctionnement des appareils choisis en vue d'essais de ce genre sont d'abord celles que l'un de nous a indiquées d'une façon générale pour tous les instruments enregistreurs ', à savoir :

1° Une période d'oscillation propre très courte ; elle ne devra pas dépasser une à deux secondes pour une oscillation complète lorsqu'il s'agira d'étudier des phénomènes rapides tels que la mise en marche d'une voiture ;

* A. Blondel, Théorie générale des instruments indicateurs et enregistreurs, dnnptei rendus de V Académie des Sciences, 1893.

2® Uq amortissement convenable : il ne faut pas que l'aiguille puisse osciller pour son propre compte ; par conséquent, Tinstrument doit être sensiblement apériodique, c'est-à-dire revenir au zéro sans oscillation lorsqu'on coupe le courant ; mais comme l'apériodicité exagérée nuit à la précision de l'inscription et ne permet pas de vérifler s'il y a du frottement sur le papier, il faut choisir un amortissement un peu trop faible qui laisse l'aiguille lancée brusquement faire un très léger crochet avant de s'arrêter à sa position finale ;

Bue ae Bomt

Hue de S* Pètersècurf

IM

Âveair* 4e S*Ouai Ovcnte

Fig. 777. -— Courbe du waltmètre enregistreur.

Hue 4e ffNtenèwff

ieenue 4e SfOuea De

Hue éi neme .^ , Detce^U

Fig. 778. — Courbe de rampèremètre enregistreur.

/lue de fiue 4* fiwie ff Sf Pétêrstourf

hfëdefeifte

8ue dé fitme. fiue de Avenue de Sf Ouen S* fiJUrsàéutrf

Fig. 779. — Courbe du ToUmèlre enregistreur.

Fig. 777, 778, 779. — Courbes enregistrées sur une voiture à accumulateurs des tramways de Paris et du département de la Seine.

si ce crochet disparait, on est ainsi averti que le frottement de la plume sur le papier est trop fort et on doit le réduire. Dans ces conditions, le temps que l'aiguille met à atteindre sa position à 1/100 près, lorsqu'on applique brusquement le courant, est à peu près égal à la durée d'une oscillation propre de l'aiguille sans amortissement ; c'est ce qui justifie la première condition.

Il faut soustraire les instruments, même amortis, aux trépidations de la voiture, soit en les plaçant sur des cales * ou sur un filet de caoutchouc fixés aux parois d'une caisse, soit en les suspendant par des tresses de même substance au plafond de la voiture*.

Les figures 777, 778 et 779 donnent, à titre d'exemple, des spécimens de

* Pour obtenir de bons résultats, on prendra des cales très épaisses et souples, et on augmentera Tinertie de la partie supportée en plaçant sous les instruments une plaque de fonte.

courbes ainsi enregistrées sur une voilure d'expériences à &ccumuUteara des tramways de Paris et du déparlement de la Seine au moyen d'un ampèremètre, d'uQ voltmètre et d'un nattmèlre Richard ; on remarquera que, pendant certains parcours où la puissance mécanique dépensée est sensiblement constante, le waltmèlre donne une déviation presque invariable, tandis que l'ampèremèlre et le voltmètre subissent d'importants à-coups.

Quant au compteur, le meilleur type est le compteur Elihu Thomton, trop connu pour que nous le décrivions ici et dont il existe un modèle spécial pour les essais de ce genre, que représente la ligure 780. Cet appareil est suspendu

Flg. 780. — Conipl«ur portatif E. Thomson.

sur un filet de caoutchouc dans une botte portative ; l'emploi en est des plus faciles. La figure T8I représente schémaliquemeat le montage et les connexions de l'instrument, qu'on intercale sur le trajet du câble principal venant de la prise de courant ; pour s'en servir, on suivra les instructions du constructeur. En outre de ce modèle portatif, la General Electric Go., en présence de demandes croissantes, a créé plus récemment un type spécial de compteur flie destiné à être placé & demeure dans les voitures. Le moteur de cet appareil a un inducteur à noyau de tMes qui produit un champ apsez énergique pour permettre l'emploi de balais bien serrés sans gêner les indications de rinstmment, dont la vitesse esta chaque instant proportionnelle à la puissance consommée; grAce à ce fait et à la résistance très faible de l'armature, il n'y a pas à craindre d'étincelles destructives aux balais sous l'influence des trépidations, et, d'autre part, la puissance dépensée dans le compteur est très minime. Les parties mobiles sont très légères, pour réduire l'inertie, et le saphir

servant de pivot est rnooté sur ressort. L'appareil démarre avec facilité et sa vitesse peut suivre les fluctuations du courant ; il est très robuste et peut supporter uoe surcharge de 25 p. 100 d'une façon permanente et de 100 p. 100 aux démarrages. On le construit pour 2ï amp. x SCO volts et pour 50 amp. x 500 volts.

On peut quelquefois trouver intérêt à ajouter des ampèremètres a, et a, (flg, 773] sur le circuit spécial de chaque moteur, s'il ; en a plusieurs, pour vérifier la répartition du courant, qui peut être assez inégale.

HesoreB mécaniques. — Les mesures mécaniques ont pour objet de déterminer l'efTort de traction ou la résistance k la traction soit d'un véhicule (automobile ou voiture remor-

, , ., ,, , . Fie. 781. — Montage du

quée), soit d un tram. compteur E. Tbom-

La résistance à la traclioo peut se mesurer son pour les essais do par deux méthodes difTérentes, suivant que l'on recourt ou non à l'emploi d'un dynamomètre de traction.

Méthodes chronométriques. — La méthode la plus simple, qu'on peut appeler méthode de la gravité, consiste à faire descendre au véhicule ou au train h expérimenter une longue pente bien uniforme et droite, en vertu de son propre poids, après l'avoir au besoin lancé à la vitesse normale à l'aide d'une voiture motrice; il faut avoir soin d'enlever le pignon d'engrenage, si l'on veut obtenir la résistance vraie du véhicule seul. Dans ces conditions, la vitesse prend rapidement une valeur constante et telle que le travail des résistances passives, qui croissent avec elle, fasse exactement équilibre au travail de la pesanteur.

Soient h la hauteur dont descend la voilure on le train dans un temps ( sur cette pente uniforme d'inclinaison i, P son poids total, F l'effort résistant total, V la vitesse uniforme atteinte, l l'espace parcouru ; l'égalité des travaux donne l'équation

FV( = PA, d'oà

F Le coefficient de traction -p- à différentes viUsses est donc mesuré précisément par l'inclinaison des diverses pentes sur lesquelles ces vitesses sont obte-

398 LA TBACTION ELECTRIQUE

naes en régime permanent par l'effet de la seale graTilé. Si on laisse les engrenages en prise au lieu d'enlever le pignon, on trouve une valeur plus grande du coefTicient

La différence (f—î) représente le frottement du mécanisme.

On peut dresser par ce moyen la loi complète de variation du coefficient de traction en fonction de la vitesse ; mais cette méthode exige qu'on dispose de pentes en alignement droit assez variées et assez longues.

On peut s'en passer, U est vrai, en opérant par la méthode du raUntiitement, qui consiste i. lancer une voiture sur une partie de voie en alignement droit

Jtmpt an aeeenAi Fig. 78!. — Conrbe de ralentissement d'une anlomobile de Iramnray sur toie Vignole.

dont la déclivité reste constante sur une certaine longueur, et à mesurer son ralentissement au bout d'un temps connu /. Cette mesure se Tait racilement en laissant tomber des boulettes de plâtre, à intervalles de cinq secondes par exemple, comme nous l'avons expliqué plus haut, au commencemeut, puis à la fin du ralentissement.

L'équation du mouvement, eu supposant la force retardatrice F constante, donne pour valeur de l'accélération négative correspondante :

— I— !— — 2. 1 = F ± Pi (+ i sur une rarope, — t sur une pente),

Le coefficient de traction |; ainsi obtenu doit être rapporté à la vitesse moyenne ' "T ° ; aussi cette méthode convient-elle mal sur les chemins de fer, od la vitesse est grande et le coefficient de traction très variable avec ceUe-ci ; elle s'applique, au contraire, assez bien aux voitures de tramways, dont

la TÎtesse resta toujours faible et a peu d*influence sur la résistance, ainsi que le montre, par exemple, une courbe de ce genre (iîg. 782) relevée par MM. Gurtiss et Pond ^ et qui se rapproche d*une ligne droite. On peut remployer aussi pour la détermination du coefficient de roulement proprement dit sur les chemins de fer, cas auquel il faut prendre une vitesse aussi faible que possible.

Ou remarquera qu*on peut éliminer la mesure de Tinclinaison i de la formule précédente en recommençant la même expérience en sens inverse ; d*où, en additionnant les deux lectures,

Lorsqu*on applique ce procédé aux automobiles électriques, il faut, comme dans la méthode précédente, enlever le pignon d*engrenage pour avoir le coefficient de traction vrai du véhicule ; en replaçant le pignon, on aura une mesure du coefficient supplémentaire correspondant au mécanisme.

Méthodes dynamométriques. — On peut opérer d'une manière plus rigoureuse en employant un dynamomètre de traction intercalé entre le véhicule moteur et le véhicule ou le train remorqué et servant à mesurer à chaque instant TefTort de traction appliqué à celui-ci.

Un dynamomètre de traction est constitué en général par un attelage élastique, retenu par deux jeux de ressorts attachés par des menottes ; la flexion des ressorts, étant sensiblement proportionnelle à la tension exercée, donne une mesure de celle-ci.

La plupart des grandes compagnies de chemins de fer ont établi des fourgons dynamométriques dans lesquels les allongements ou flexions des ressorts du dynamomètre sont reportés sur un cylindre de papier par une série de leviers convenablement disposés et formant un mécanisme solidaire du wagon. La figure 427 (t. I, p. 483) représente, par exemple, un spécimen des graphiques ainsi relevés sur le fourgon d'expériences de la Compagnie de rOuest pendant les essais de la première locomotive Heilmann. Ces engins peuvent naturellement servir à l'étude du matériel électrique aussi bien qu'à ceUe du matériel ordinaire, mais sans que cette application présente rien de particulier ; nous n'en donnerons donc pas ici les détails et nous renvoyons les lecteurs que ce sujet peut intéresser aux descriptions originales *.

^ Thèse présentée à la Comell University, 1896.

* Wagon d'expériences de la Compagnie de r£st, Revue générale des chemins de fet% novembre 1878.

Wagon dynamomètre de la Compagnie da Nord, idem^ avril 1883.

Fourgon d'expériences de la Compagnie de TOuest, idem, juillet 1889.

Wagon dynamomètre de la Compagnie P.-L.-M, idem, février 1894.

On trouvera un intéressant résumé de ces descriptions dansFouvrage déjà cité de MM. Deharme et Pulin, Matériel roulant et traction^ p. 71-110.

Nous montrons d'ailleurs au paragraphe suivant que les chemins de fer équipés électriquement peuvent se passer de ces appareils spéciaux pour la mesure des efforts de traction.

LA TBACTION ELECTRIQUE

Sur les tramways, il est plus simple d'employer des djaaraoroèlres k pression hydraulique, qui s'adapteot sacs dispositioQ spéciale & une voiture quelconque et ne présentent pas l'eacombrement ni l'inertie des dispositifs précédents.

Tel est, par exemple, le dynamomètre Richard, que représente la ligure 183 et qui a été employé notamment par H. de Has dans ses beaux travaux sur la traction des bateaux. Il consiste en un étrier portant une cuvette fermée par une membrane de caoutchouc et remplie d'eau; sur cette membrane s'applique un piston de surface connue lixé sur un second élricr et guidé par une couronne. L'effort de traction est mesuré par la pression du liquide sur uu manomètre enregistreur [fig, "8i^ relié à la cuvette par un tube souple et convenablement gradue; la sensibilité de l'instrument peut élre modifiée à volonté en changeant ce mano-

U. Desdouit» a proposé et employé un Fig. 783. — Djnamomètre Richard, autre type de dynamomètre, fondé sur un principe tout différent, qui mesure à l'aide d'une sorte de pendule et inscrit automatiquement les accélérations -Tj des trains où on le place <■ Les vitesses s'en déduisent par intégration,

et les efforts de traction k la jante des roues par simple proportionnalité, en vertu de la relation fondamentale

■ g dt

Cette méthode donne l'effort total et n'exige pas de wagon spécial; mais elle est d'un emploi plus délicat que la précédente et ne s'applique pas en régime de vitesse constant ; de plus, les courbes relevées sont souvent irrégutières et demandent une interprétation assez difUcile. L'usage nous parait donc devoir en être limité au cas des régimes très variables correspondant soit au démarrage, soit au freinage, auquel cas l'étude de l'&ccélération peut donner lieu,

comme l'a moQlrè M. DesdouiU, à des coaslatatîoDS Tort intèress&Dtes, aussi bien sur les tramways que sur les chemins de Ter '.

Emploi de rampèremèlre comme dynamomètre. ~- La traction électrique permet d'elîectuer les mesures d'eCTort très facilement, sans recourir à aucun des appareils précédents. Les moteurs d'une automobile ou d'une locomotive constituent en effet le plus précis des dynamomètres, dès qu'on a relevé par un tarage préalable les courbes d'effort en fonction du courant pour les positions normales du régulateur ; ce tarage, qui n'est pas sensiblement plus compliqué

Fig. 7B4. — Manomètre du dynamomètre Richard.

que celui d'un dynamomètre de traction, se fera en soulevant la voiture de façon à rendre les roues libres et appliquant un frein de Prony sur les roues; le frein peut être bloqué, pour les motifsindiqués plus haut.

La mesure du nombre d'ampères consommés par un équipement donne, en se reportant àces courbes, l'effort exercé à la jante des roues motrices. On peut ainsi mesurer non seulement, comme avec un dynamomètre ordinaire, la résistance & la traction d'un train ou d'un véhicule remorqué par une voilure motrice, mais encore la résistance totale de l'ensemble, comme avec le pendule Desdouits.

La graduation des moteurs en fonction du courant est d'autant plus facile & réaliser que, dans les limites pratiques, en dehors de la descente des rampes, la courbe d'effort se réduit, comme on l'a vu précédemment (p. 86), à une droite correspondant à une simple formule linéaire