F = A + BI

on en déduit immédiatement pour valeur de Teffort au crochet nécessaire à la remorque du train seul

L'effort au crochet est donc simplement proportionnel au courant, ce que l'expérience vérifie; on a constaté, par exemple, que les locomotives électriques du Baltimore and Ohio R. R. développent un effort au crochet de 13 kg. par ampère ^

La locomotive électrique est ainsi à elle seule le meilleur des dynamomètres. On peut la tarer facilement en lui faisant tirer au repos un câble qui soulève des poids connus; deux mesures suffisent à donner B, d'après la formule précédente^. Avec un simple ampèremètre enregistreur, on réalise l'enregistrement des efforts; en faisant dérouler le papier proportionnellement aux distances parcourues, l'aire de la courbe donne le travail total produit ?, qu'on peut aussi mesurer directement à l'aide d'un compteur d'énergie en faisant passer le courant de la voiture I dans la bobine en gros fil et le courant i du voltmètre indicateur de vitesse dans la bobine en fil fin, débarrassée de la résistance qui raccompagne : le compteur donnera, en effet, en watts-heures l'intégrale

WU = kfUdt = kfF\dt =k 'S' ,

en appelant a et k des constantes à déterminer par le calcul ou par tarage d'après un dynamomètre à ressorts.

Ce procédé constitue, croyons-nous, la véritable méthode dynamométrique applicable sur les lignes à traction électrique.

< Il Ta 8ans dire que I est la somme des courants qui passent dans les différents moteurs, quel que soit leur mode de groupement.

* On n'obtient ainsi que Teffort statique, lequel diffère légèrement de l'effort dynamique par l'effet des courants de Foucault, etc., comme on Ta tu plus haut (p. 72) ; mais on peut négliger cette différence, qui est insignifiante.

Mesures de rendement. — Les mesures de rendement des moteurs indiquées au § 3 donnent en général des chiffres supérieurs à ceux qui sont réalisés en service courant, soit à cause des frottements supplémentaires des paliers d'essieux et de Tusure des engrenages, soit à cause des patinages partiels des roues. Aussi, pour avoir une idée exacte des pertes d'énergie, est-il intéressant de déterminer le rendement des voitures en marche en prenant le rapport du travail produit à la jante à l'énergie électrique dépensée aux bornes. Pour cela, il suffit de planimétrer la courbe des efforts ou de l'intégrer, comme nous venons de l'expliquer, à l'aide d'un compteur convenablement modifié.

A défaut de ce procédé, on peut arriver sensiblement au même résultat en calculant, d'après des données préalablement relevées (poids de la voiture, déclivité, accélération, coefficient de traction en palier du véhicule seul), les éléments du travail mécanique effectué pour la traction, suivant les formules connues que nous rappelons au chapitre XIII. En additionnant ces éléments, on a une valeur assez approchée du travail total, qu'on peut comparer à l'énergie électrique mesurée au compteur.

Le tableau ci-dessous donne un exemple d'appllcalion de cette méthode, d'après des essais de MM. Hering et Aldrich sur le matériel Sprague à double réduction de la ligne de Nevcrsink Mountain ^