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ser des tableaux plus simples, tels que celui de la page 407, où

CONDUITE, ENTRETIEN ET ESSAIS DES MOTEURS 409 l'oD trouvera l'aller et le retour réunis pour plus de commodité sur une même ligue.

En portant les courbes de courant correspondant à ces parcours sur un proûl en long de la ligne, on obtient des graphiques de parcours normaux ; la figure 161 en doone nu exemple dû à H. Bering, qui a résumé sur une seule épure les résultats comparatifs de plusieurs parcours effectués avec des voitures difTérentes.

Il est préférable, raème dans ce cas, d'ajouter la courbe des vitesses, comme le montre la Ggure 788 qui résume ua des nombreux graphiques relevés sur la ligne électrique de Nanlasket Beach'.

Les renseignements ont encore plus de valeur si l'oD y joiat l'indication de la position du régulateur aux divers points du parcours, comme le montre par exemple le diagramme de la figure 789, relevé par M. F. Ross sur les tramways de Hanovre *.

Pour étudier plus spécialement la consommation de courant sur diverses rampes, on fera des essais spéciaux sans arrêt et répétés, et on notera soigneusement les données de l'essai, par exemple dans la forme du tableau ci-dessous.

' Cf. N. H. Hefi, Slrett Railioag Jouiital, juin 1897. * Blekti-oltehaiteht ZtiUchrifl. l» aviil 1897.

Si Ton calcule, diaprés ces données et une étude préalable du

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coefficient de traction, les éléments du travail mécanique indiqués sur le graphique de la figure 788, on obtient la valeur^du

CONDUITE, ENTRETIEN ET ESSAIS DES MOTEURS «il reodemeot du matériel, ainsi que nous l'avons expliqué plus liant.

Essais plus complexes. — Oa peut combiner ces essais de matériel roulant avec des essais de la ligne de distribution elle-même, en notant les perles de cbarge le long de celle-ci d'après les voltages enregistrés à la fois sur la voiture et à l'usine en service

Fig. 789. — Spdcimen de graphiques relevés aurlei tramw&js ds Honotre.

normal. C'est ce qui a été fait, par exemple, par M. Hering dans les grapbiques reproduits ci-dessus.

Enlin, on peut relever en même temps les dépenses d'énergie à l'usine et noter les conditions de marche des génératrices. On réalise alors un essai complet, d'où l'on peut déduire le rendement global de la distribution d'énergie depuis le cylindre de la machine à vapeur jusqu'à la jante des roues ou au crochet d'attelage. Mais ces essais sortent du cadre du présent ouvrage. On en trouvera d'excellents exemples dans les études classiques de MM. Louis Bell, [tramways de L&fayette) ', H. S. Hering et W. S. Aldrich (chemin de fer de Neversink Mountain) *, Shepardson et Burch (tramways de Minneapolis) ', E. Hopkinson (chemin de fer de Bessbrook-

* Eleclrical World, !3 juin 1889.

' EUelrical World, mai, juin et juUlet 18S2.

■ Eleclrical IVoiii/, 9 juillet 1893.

ils LA TRACTION ELECTBIQDE

Newry)' ; bien que déj& anciennes, ces études sont restées des

modèles du genre.

Essais de l'état de la voie. — Les essais dynamométriqnes et de consommation peuvent donner une idée de l'état plus ou moins satisfaisant d'une voie, par comparaison avec des essais faits antérieurement sur la même voie ou sur des voies analogues. Mais on a souvent intérêt à connaître cet état avec plus de précision ; on y arrive k l'atde de fourgons d'expériences construits spécialement dans ce but.

Tel est le wagon indicateur de la ChicaRO Qly BaJlway Go. *, qui sert à détei^ miner expéri mentalement les dénivellations de chaque flic de rails, les diffé-

Cotipa lODgiludinile. Coup« Inniiemle.

Fig. 790. — Wagon indicataur du Chicogo Cily Rallway.

rences de hauteur entre les deux files, les variatioas d'écartement de la voie et l'etTorlde traction nécessaire pour mouvoir le véhicule à une vitesse déterminée.

Ce wagon (flg. 790) consiste en une plate-forme montée sans suspension aucune sur deux essieux. Un troisième essieu, placé à égale distance des deux autres et dont les boites peuvent prendre un certain jeu vertical et axial dans leurs plaques de garde, reçoit toutes les vibrations produites en plan ou en profil par les irrégularités de la voie et les transmet à des styles inscripteurs; il est, à cet effet, coupé en son milieu, et entre les deux moitiés, soutenues par des paliers appropriés, se trouve intercalé un ressort spiral contenu dans une boite télescopique A.

Toute variation dans t'écartement des rails agit sur ce ressort, dont les ilédcxions se transmettent par l'intermédiaire d'une transmission Tuniculaire BCD au style inscripteur désigné par le mot Voie sur la figure 791 . Les oscillations verticales desrouesR.R, dues aux dénivellations des rails, se transmettent

' Proc. Intl. of Civ. Eng., fl décembre 1887.

' Cf. Slreel Railway Joui-nal, novembre 18B6 ot juin 1897; S/r«i Railway Review, décembre 1896 et janvier 1897; Engineering News, 14 octobre 1897,

CONDUITE, ENTRETIEN ET ESSAIS DES MOTEURS 413 de même indépeod&mmeat l'une de l'auirc, par des cordes attachées aux boites à graisse, aux deux aiguilles marquées Joints box. Les différences de niveau entre les deux liles de rails sont mesurées par les dénivellations du mercure contenu dans deux vases cylindriques communicants (flg. ■I&2), qui renrerment deux flotteurs reliés aux extrémités d'uo fléau de balance E commandant le

Fig. 791. — ilécftnisme enregistreur du ^

ri indicatcor du Chicago City

style Niveau. Quant h. l'effort de traction, il est mesuré au moyen d'un ressort calibré intercalé sur la barre de traction et dont les déllexions sont communiquées au bras intitulé Dijitamomélre par une transmission funiculaire ; cette barre se meut dans des paliers à rouleaux qui réduisent les frottements au minimum.

A l'exception de la plume du dynamomètre, qui est commandée par une transmission rigide, chacun des styles inscripteurs est muni d'un ressort de rappel assez puissant pour maintenir toujours la corde de transmission bien tendue.

L'inscription se fait sur une bande de papier de 457 mm. do largeur, entraînée à une vitesse mille fois moindre que celle de la voiture par des rouleaux de friction actionnés par l'un des essieux au moyen d'une courroie articulée et d'une chaîne de bicyclette. Pour pouvoir changer le sens de la marche de la voiture sans modifier celui du défilement du papier, on a muni le cylindre enregistreur d'un mécanisme de renversement de marche.

La figure 793 montre uq spécimen des diagrammes obtenus avec cet instrument. Avant de s'en servir, on appuie sur le papier un style fixe, qui trace une ligne horizontale servant de zéro pour le diagramme des efforts ; les autres courbes, ne représentant que des différences, ne nécessitent aucun repère.

Le poids du wagon complet est de 1 800 kg. environ. Jusqu*à ces derniers temps, il était traîné par des chevaux ; ou préfère actuellement le faire remorquer par une automobile munie de moteurs spécialement construits pour les faibles vitesses. L'allure à laquelle on obtient les meilleurs diagrammes est celle de 6,5 km : h. environ. Lorsqu'on emploie le wagon dynamomètre pour

DilTérences de niveau eolre les deux files de raiU«

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Efforts de traction donnés par le dynamomètre. Dénivellations de la file de rails extérieure.

Variations d'écarlement de la voie.

Dénivellations de la file de rails intérieure.

Fig. 793. — Spécimens des courbes obtenues avec le wagon indicateur

du Chicago City Ry.

déterminer la résistance à la traction causée par l'affaissement des joints, il est important d'avoir des rails bien propres, car la présence de saletés sur les rails occasionne à elle seule des augmentations d'effort de traction qui peuvent aller jusqu'à 50 et 75 p. 100.

§ 5. — Spécifications de moteurs de traction

Généralités. — Les spécifications peuvent être faites à deux points de vue très différents, suivant les constructeurs auxquels elles s adressent.

Si Ton a affaire à de grandes maisons spécialistes, comme les maisons américaines, dont les matériels sont éprouvés et les ingénieurs en général beaucoup plus expérimentés que ceux des compagnies d'exploitation faisant la commande, il serait oiseux

et même un peu puéril de vouloir leur enseigner la façon d'établir leur matériel pour satisfaire à un programme donné; le mieux est alors d'indiquer simplement les conditions de ce programme ainsi que les garanties demandées. C'est ce que font aujourd'hui en Amérique les meilleurs ingénieurs-conseils, dont les spécifications sont des modèles de concision, tout en laissant, grâce aux garanties stipulées, la responsabilité du constructeur absolument entière.

En Europe et surtout en France, où bien des constructeurs sont en retard ou peu au courant des questions de traction, une spécification détaillée peut au contraire appeler utilement leur attention sur certaines sujétions ou certaines exigences de la pratique. D'autre part, beaucoup de nos administrations publiques veulent faire elles-mêmes leurs projets et ont des habitudes de contrôle minutieux, au moins en théorie, qui forcent leurs ingénieurs à prescrire des conditions de réception assez détaillées, et il est bon dans ce cas de savoir quelles sont celles qu'on peut introduire rationnellement dans un cahier de charges.

Nous donnerons donc dans ce qui suit des exemples de spécifications des deux espèces.

Spécifications sommaires. — Si l'on laisse au constructeur l'initiative et le choix des moyens, on lui remettra un programme très précis du service prévu : poids des voitures automobiles, nombre et poids des voitures remorquées, rampe maxima, rayon minimum des courbes, vitesse maxima et vitesse commerciale, espacement et durée des arrêts, etc. Il devra s'engager à fournir un matériel qui satisfasse à ce service comme vitesse et comme puissance sans que la consommation d'énergie par voiture-kilomètre ou par tonne-kilomètre dépasse un certain chiffre de wattsheures, ni le coût d'entretien des moteurs et accessoires un certain nombre de centimes par kilomètre. Dans le cas où il s'agit seulement de la fourniture d'équipements électriques destinés à s'adapter à un matériel donné, on peut se dispenser du programme et rédiger les spécifications d'une façon analogue au modèle ciaprès, qui est la reproduction d'une bonne spécification américaine d'usage courant.