VOLTAGE

eorrnpondAit

1 Coefficient de réduction, profil des dents (cpicycloide ou développante), métal des dents, nature du graissage.

* Si la voiture est trop longue pour tenir sur une bascule, la faire porter par un essieu seulement sur celle-ci et doubler le poids trouve ; si la voiture est à trois essieux , soulever reztrémité qui n*est pas sur la bascule de façon que les roues du milieu ne touchent plus le sol.

' Jeu des arbres (un jeu exagéré augmente le frottement des dents), poli des surfaces, usure plus ou moins régulière, abondance du graissage.

* Poids et type des rails.

' Etat des joints, usure des rails; degré de propreté et d'humidité.

" Sécheresse, humidité, poussière, brouillard, pluie, neige, verglas; force et direction du vent relativement à la voie.

' Ces températures se prennent en plaçant le réservoir d'un thermomètre contre Tobjet à thermométrer et le recouvrant extérieurement d'une large touffe d'ouate; on Ut la température lorsqu'elle ne monte plus, en général au bout de cinq minutes; elle ne doit pas dépasssr JOO* C.

* Ce poids se déduit du poids à vide et du nombre de voyageurs en comptant en moyenne 70 kg. par personne.

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DÉPENSES d'énergie.

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CONDITIONS extérieures.

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DÉFINITION du matériel roulant .

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Oq remarquera que les observations du tableau sont, les unes relevées directement, les autres inscrites plus tard après calculs.

Tout chiffre dont la valeur peut être rendue douteuse par un fait signalé dans la colonne des observations sera mis entre parenthèses.

Une ibis ces tableaux élémentaires complétés, on les résume dans un tableau récapitulatif, où ne figurent plus que les résultats directement intéressants; on peut dresser, par exemple, ce dernier dans la forme de celui de la page 403.

Lorsqu'on désire comparer les dépenses d'énergie à toutes les variations des résistances mécaniques le long d'un parcours, on peut enfin tracer des graphiques complets de ce parcours, où Ton fait figurer toutes les données de la voie et l'évaluation des résistances par le calcul. La figure 786 donne un exemple de tracés de ce genre établis par le Prof. Hermann S. Hering ', et le tableau de la page 40G les résume.

Quand ou compare des résultats relevés de cette manière, on est à même de tenir compte des circonstances différentes dans lesquelles les divers essais ont été exécutés : les indications relatives à la voie, au type de moteurs et d'engrenages, aux rampes et courbes, à la vitesse, à la charge, au nombre d'arrêts, à la durée de ceux-ci et à celle de la mise en vitesse ont précisément pour but de faire ressortir les éléments qui influent le plus sur la consommation kilométrique.

Un parcoure rapide avec de nombreux arrêts un peu longs entraine une dépense d'énergie infiniment plus grande qu'un parcours à vitesse modérée et à arrêts rares ou partiels; on en verra des exemples au chapitre suivant; le démarrage rapide consomme plus que le démarrage lent. Il faut tenir compte aussi dti type de moteurs, car ils ne donnent pas tous le même rendement ni la même variation de rendement en fonction de la charge.

Un peu d'expérience apprendra vite aux observateurs à faire la part de ces divers éléments pour interpréter dans les chiffres relevés des anomalies qui, à première vue, pourraient paraître inexplicables.

Suivant Thabileté du mécanicien, des différences de 10 à 20 p. 100 peuvent se produire dans la dépense totale d'énergie ; il est donc nécessaire de tenir compte de ce facteur personnel ; mais il vaut encore mieux l'éliminer dans des essais comparatifs en employant toujours le même mécanicien sur le même parcours.

Si Ton prend cette précaution, la valeur du courant maximum est intéressante au point de vue du fonctionnement de la station génératrice, car elle donne une mesure comparative des fluctuations de la puissance demandée aux dynamos suivant le matériel roulant employé ; plus ces fluctuations sont importantes, plus le rendement moyen s'abaisse et plus il faut, d'autre part, augmenter la puissance maxima des génératrices et machines motrices relativement à la puissance moyenne, ainsi que la section des lignes d'alimentation.

Essais simples de consommation. — Lorsqu'on se préoccupe seulement d'étudier la consommation de courant, il suffit de dres-

* EUctric Railway Gazette, 1896.

CONDUITE, ENTRETIEN ET ESSAIS DES HOTEUns

N® de Fessai

Date

Ligne

Portion de la ligne où s'effectue le parcours. N® de la voiture

Sens de la marche aller

Longueur totale

— en alignement droit

— en courbe

Nombre de courbes

Rayon minimum

Longueur maxima des courbes

Rayon moyen des courbes

Nombre d*aiguillages

Nombre de garages (pour une ligne à simple

voie)

Différence d'altitude entre les points extrêmes. Déclivité moyenne

— maxima

Longueur maxima des rampes

Inclinaison moyenne du profil

Poids de la voiture

Nombre de voyageurs et d'employés

Poids total

Nombre d'arrêts

Durée du parcours

Durée nette en marche ,

Vitesse moyenne

Vitesse entre arrêts

Courant moyen sur tout le parcours ....

— entre arrêts

Voltage moyen à la station pendant l'essai.

Voltage moyen sur la voiture

Perte moyenne de voltage en ligne

Dépense totale d'énergie

Puissance moyenne à la voiture

— à la station

Puissance perdue en ligne

Résistance moyenne de la ligne et du retour.

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