RECETTES EN FRANCS

Conclusion. — Comme nous le voyons par les quelques résultats financiers obtenus dans les diverses entreprises de tramways électriques qui précèdent, on peut affirmer, sans être trop optimiste, que ces entreprises sagement conduites donnent actuellement un revenu assuré de 5 pour cent, en moyenne, du capital engagé.

Ce rendement financier augmentera au fur et à mesure que Tamortissement sera fait, car il sera prudent de prendre une période d'amortissement moins longue que celle de la durée de la concession, de sorte que les dernières années d'exercice donneront un dividende élevé.

Mais faisons remarquer que, si ce revenu est assuré dans des entreprises sagement conduites et constituées, au début, dans des conditions raisonnables au point de vue des apports divers^ il en sera tout autrement si ces apports ont été surfaits et si le capital a été majoré^ car on aura ainsi des charges trop grandes pour le rapport moyen et limité de ces entreprises. En efifel, il arrive souvent que les détenteurs de concessions sont trop exigeants et demandent aux Sociétés

capables de mettre sur pied l'entreprise une rémunération de leur apport trop grande et dont Timportance est hors de proportion avec celle de l'affaire présentée.

Nous ne saurions trop mettre en garde les intéressés contre cette tendance qui, en somme, est contraire aux intérêts de tous; car, bien souvent, pour réaliser une affaire qui semble excellente, on peut se laisser entraîner à consentir aux apporteurs des avantages qui seront, par la suite, une lourde charge pour l'entreprise. Aussi, croyons-nous qu'il n'est pas sage de donner aux apporteurs une somme d'argent autre que celle qui peut représenter les débours faits pour l'obtention de la concession ; et, à ce point de vue, nous ferons remarquer qu'on paye habituellement trop cher ces dépenses. Nous savons que souvent ces dépenses peuvent être élevées; mais pourquoi, dans ce cas, ne pas demander au concessionnaire la preuve des dépenses faites : car, si elles ont été réellement faites, la preuve en existera et, si cette preuve ne peut être démontrée, cela voudra dire qu'il y a majoration, et on saura à quoi s'en tenir. Nous pensons qu'il ne faut pas voir, dans cette manière de faire, une mesure vexatoire, mais bien une précaution toute naturelle de personnes qui comprennent leurs intérêts ou ceux qu'on leur a confiés. C'est presque toujours les frais d'étude faits pour l'obtention de la concession qui sont majorés; à ce titre, nous donnerons l'indication suivante :

Pour un avant-projet, on peut évaluer de 100 à 150 francs les dépenses à faire par kilomètre de voie, et pour un projet complet, nécessaire pour l'obtention définitive de la concession, de 500 à 700 francs par kilomètre de voie.

Pour terminer, nous pensons qu'il est logique de rembourser les frais faits, et cela en espèces, et de payer la valeur de la concession en actions libérées^ étant donné que les parts de fondateurs ne sont plus admises, par la loi, pour les entreprises qui touchent à un service public. Ces actions devant rester pendant deux années à la souche, l'on empêche, autant que possible, la spéculation de se produire. De cette manière, rapporteur et l'exploitant courent ainsi des risques proportionnels : si l'affaire est bonne, elle l'est

pour ceux qui y ont participé ; si elle est médiocre ou mauvaise, tous deux ont travaillé en pure perte, mais il ne se trouve pas ainsi que rapporteur qui ne courait aucun risque a eu seul tout bénéfice, tandis que l'exploitant qui les courait tous a payé cher une concession qui ne valait rien.

Pour ce qui concerne les résultats financiers obtenus avec les métropolitains, nous renvoyons au chapitre premier de la quatrième partie.