MATÉRIEL ROULANT : CONTROLLEURS

le moteur B, revient au commutateur et retourne à Tinduit du même moteur, pour aboutir au fil de terre G.

En comparant cette manœuvre à la précédente, on voit que le courant est seulement renversé dans les inducteurs^ les autres connexions restant les mômes : le moteur tourne donc en sens inverse du premier mouvement. La manœuvre de la manette permet de coupler les moteurs en parallèle et en série avec ime seule résistance, ou même d'enlever toute résistance [fig. 140 bis à 141 bis). Nous donnons, dans les figures 142 et 143, le schéma et le développement des connexions d'un conlrolleur Walker.

Comme on le voit, le controUeur, qui à l'extérieur semble

Fio. 143. — Connexions, sur la voiture, du controlleur Walker.

être un appareil bien simple, est assez compliqué ; la raison en est qu'il a fallu, par la simple manœuvre d'une manette, faire toutes les combinaisons nécessaires à la bonne marche du tramway. Aussi peut-on dire que tel ou tel système vaut mieux qu'un autre, par le controlleur employé et dont les moindres détails ont été particulièrement soignés.

L'appareil de mise en marche, quel que soit son système, doit donc être très bien étudié ; on comprend que cet appareil est la partie essentielle du tramway et que tous les soins du conducteur-électricien doivent tendre à l'entretenir en parfait état.

D'une façon générale, pour éviter de retourner la voiture

sur dès plaques tournantes, on dispose deux controlleurs : l'un à Tavant et Tautre à Tarrière ; les manivelles de manœuvre s 3nt alors enlevées pour éviter que les voyageurs y touchent. Parmi les controlleurs les plus employés nous citerons ceux de la Compagnie Thomson-Houston, de la Compagnie Walker, de Sprague, de Huntler, de Siemens et Halske, etc. {fig. 133 à 138).

Trucks. — Le truck est la partie sur laquelle vient se fixer la caisse du tramway : il est composé d'un cadre métallique, d'une forme rectangulaire, et supporté par les essieux et les roues. Pour amortir les secousses et les trépidations, dues à la voie, qui se transmettraient à la caisse de la voi-

Fio. 144. — Principe du truck Thomson-Houston.

ture, le truck est monté sur des ressorts qui amortissent et atténuent ces trépidations.

A ce propos, disons que les ressorts à boudin ont Tinconvénient de se comprimer quand la voiture est surchargée, et l'élasticité est ainsi perdue : nous estimons qu'il est préférable d'employer des ressorts à lames qui ne présentent pas cet inconvénient.

Il existe une grande variété de modèles de trucks, qui ne diffèrent souvent que par quelques détails de construction; nous en donnons ci-dessous plusieurs modèles : les figures suffisent à faire comprendre les avantages et les inconvénients de chaque modèle {Jig. 147 à 151).

Sans entrer dans la description de chacun des types existants, nous donnerons cependant une idée générale de leur construction en décrivant brièvement l'un des plus connus :

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MATÉRIEL ROULANT '. TRUCKS 187

celui de la General Electric C, qui exploite les brevets Thomson -Houston {/iff. 144, 145 et 146). La partie la plus intéressante d'un Iruck est le mode de

Fio. 147.— Truck Peckham, ifitènie Cantilever.

suspension des moteurs. Dans celui de la General Electric C*, le premier point d'appui de la carcasse du moteur M est pris sur l'essieu, sans intermédiaire élastique. La distance

Fio. lis. — Truck EjstÉme Manier.

des axes des roues dentées devant rester invariable, le deuxième pointd'appui doitètre pris au moyen d'une suspension qui laisse un certain jeu; de plus, on doit cherchera

Fio. U9. — Truck système Mac Guire.

soulager l'armature et éviter, autant que possible, les chocs dus aux trépidations cl autres causes ; aussi ya-t-i! intérêt à {treodre ce second point d'appui sur la verticale passant par

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elle est employée par la Compagnie Walker [fig. i53). La carcasse du moteur porte deux oreilles A et B reposant sur deux ressorts RR, qui prennent leur point d'appui sur le bâti du truck ; une secousse communiquée par la voie ne peut être transmise au moteur que par l'intermédiaire des ressorts

FiG. 152, — Suspension du moteur Walker.

qui, en se déformant, absorbent la plus grande partie du choc communiqué, et le moteur est ainsi préservé.

Cette disposition a un autre avantage : au moment du démarrage, le couple moteur tend à faire tourner Tensemblc du moteur : il en résulte un choc brusque sur les dents des engrenages, d'où résultent quelquefois des ruptures de dents ; les ressorts ont pour effet d'atténuer ce choc et de rendre plus doux le démarrage.

Comme particularité du moteur Walker, on peut citer la carcasse magnétique en fonte d'acier, qui se démonte en deux parties : l'une inférieure M, l'autre supérieure N ; cette disposition est pratique, car, selon la partie que l'on voudra visiter, on enlèvera Tune ou l'autre.

De plus, les coussinets du moteur sont placés en saillie sur la carcasse : avec ce dispositif Thuile et la graisse ne

rr^'

MATÉRIEL ROULANT : TRUCKS 193

pénètrent pas dans les enroulements et sont rejetés à Texte- |

rieur.

La longueur moyenne cTun truck d'une voiture de tramway de 30 voyageurs est d'environ 5 mètres ; la largeur est n

d'environ 2 mètres. r '

Ces dimensions varient avec l'importance de la voiture, mais non pas d'une manière proportionnelle ; ainsi un même truck pourra servir à une voiture de 32 places et de 40 places ; ce n'est qu'à 50 places que le trùck deviendra un peu plus grand que le précédent.

On emploie quelquefois des trucks doubles ou à boggies ; cette disposition, avantageuse dans certains cas, a l'inconvénient d'augmenter l'efFort de traction.

De plus, comme le boggie est à deux essieux, et qu'il n'y a, par boggie, qu'un essieu moteur, on se trouve dans la nécessité de réunir, par une bielle, les deux roues, pour profiter de l'adhérence totale.

Jusqu'à présent, la pratique n'a pas sanctionné l'emploi de ce genre de trucks, qui ne serait, du reste, applicable que pour les voitures de grande capacité.

Dans les voitures d'une certaine importance (au-dessus de 30 voyageurs), on emploie généralement deux essieux moteurs. Pour les voitures de moindre importance, il n'y a généralement qu'un essieu moteur.

On a intérêt, en effet, au point de vue de l'entretien, à n'employer qu'un seul moteur; mais remarquons que l'emploi d'un seul moteur dépend du profil sur lequel circule la voiture : s'il est très accidenté, il faut équiper la voiture avec deux essieux moteurs.

Dans les premiers tramways, la commande de l'essieu moteur, par le moteur, se faisait au moyen d'une double réduction d'engrenages.

Cette disposition avait l'avantage de permettre l'emploi des moteurs tournant très vite, par conséquent économiques au point de vue du prix et d'un poids léger; mais, par contre, elle avait l'inconvénient de nécessiter deux trains d'engrenage, qui par leur mouvement faisaient beaucoup de bruit; de

TRACT. ÉLECT. 13

au point de vue mécanique, était assez

Tiploie presque géDéralement quA la

plus, l'entretien, coûteux.

Aujourd'hui, l'c réduction simple.

C'est ainsi que le moteur type G, E, 800 de la General Electric C" tourne à 525 tours par minute; et, avec des roues d'un diamètre de 75 centimètres, on obtient la vitesse de

16 kilomètres à l'heure. Le rapport de réduction est ainsi de 4,78 à 1, on se trouve donc, au point de vue mécanique, dans de bonnes conditions.

On a pensé qu'il serait intéressant de se passer complètement d'engrenage de réduction, et certains constructeurs, parmi lesquels la Compagnie Westingbouse, ont construit des types de moteurs pouvant être calés directement sur l'essieu moteur {/îg. 154).

Celte disposition a ses avantages et ses inconvénîeats : si elle supprime l'entretien résultant des engrenages, elle augmente l'entretien, du moteur électrique, car le démontage du moteur est moins facile; en réduisant la vitesse de ce moteur, son poids et son prix augmentent. En somme.

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MATÉRIEL ROULAMT : VOITURES 195

l'on peut dire que c'est la disposition à simple réduction qui a la préférence, actuellement, pour l'application des moteurs électriques aux tramways. Dans les locomotives élec-

Fio. ISS. — Élèvatioa.

triques, comme nous le verrons, étant données les grandes vitesses à atteindre, on a intérêt à employer la disposition

Fie. 136. - Vue en plan.

de l'induit du moteur calé directement sur l'essieu moteur.

Caisse des voitures. — Nous ne dirons pas grandchose sur ce point qui est bien connu. L'intérieur dos

voitures est décoré avec plus ou moins de luxe. En Amé» rique, [sur certaines lignes, les voitures sont très confor-

f w. 15J. - Vu.

tables et même luxueuses ; sur d'autres, elles sont très primitives.

Les figures 1^163 donnent quelques types de voitures.