DÉPENSES TOTALES

(y compris r^rves).

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50 kg

18 000^ SOOOf

Ces chiffres se rapportent au nombre de voitures, automobiles et locomotives en circulation effective sur la voie, non compris celles en réserve, en chargement ou en réparation.

Ces prix s'entendent pour des installations moyennes, ayant de 8 à 30 voitures en circulation à la fois, et ne sont, bien entendu, qu'approximatif. Ils sont plus élevés pour les petites installations et moindres pour les grandes.

Lignes, batteries d'accumulateurs, etc.

§ 12i. — Ces fraisnegreventquelessystemeselectriqaes.il faut compter avec les accumulateurs sur une dépense de 5 000 f par batterie, soit environ 12 000 f par voiture en circulation.

Avec le fil aérien, les dépenses sont de 20 à 30 000 f le kilomètre.

Avec les conducteurs souterrains, elles sont variables dans de grandes limites, mais toujours très considérables.

§122. — Si nous faisons la somme des différentes dépenses, nous voyons, en résumé, que les différents systèmes de traction mécanique peuvent se diviser en trois groupes :

Le premier, comprenant les funiculaires et les câbles souterrains, très chers de premier établissement, dont la plus forte partie des dépenses provient de la voie, ne pouvant, par suite, convenir qu'à des lignes à trafic très intense donnant des recettes très considérables par kilomètre de voie.

Le second groupe, comprenant les systèmes à fil aérien, à accumulateurs et à air comprimé à peu près équivalents au point de vue des dépenses de premier établissement, dépenses gui sont, en général, peu supérieures à celles de la traction animale et oscillent entre SO et 60 000 f par voiture de 50 places en circulation. Ces dépenses se répartissant à peu près par moitié sur le matériel fixe et sur le matériel roulant.

Le troisième groupe, comprenant les systèmes à vapeur, très bon marché de premier établissement, ne nécessitant guère d'autres dépenses que celles du matériel roulant, pouvant rivaliser avec la traction animale sur des lignes à faible trafic où les autres systèmes ne donneraient pas de bons résultats financiers.

Frais d'exploitation.

§ 123. — Pour faciliter les comparaisons, il est bon de décomposer les frais d'exploitation relatifs à la tractioû en leurs élémeots essentiels, de manière à dégager ceux qui donnent lieu à peu près aux mêmes dépenses pour tous les systèmes, de ceux, au contraire, qui amènent des différences notables.

Cette décomposition peut sefaire avantageusement de lamanière suivante :

/ a) Personnel de conduite (machinistes).

i° Personnel i b) Personnel des usines fixes (mécani-

et main-d'œuvre. j ciens, chauffeurs, chargeurs net-

( toyeurs, etc.).

/ c) Combustible et graissage de macbit" Force motrice. < nés fixes.

( a) Graissage du matériel, roulant.

„, p . { e) Entretien du matériel fixe.

( f) Entretien du matériel roulant.

4" Charges financières ( g) Amortissement, renouvellement du provenant du capital j matériel, engagé. ( h) Intérêt du capital.

Nous allons faire la comparaison des différents systèmes sur chacun de ces chefs :

a) Personnel de conduite. — Ces frais sont à peu, de chose près les mêmes pour tous les systèmes, le genre de main-d'œuvre étant absolument le même. En supposant le prix de celte maind'œuvre à 0,50 f l'heure, les frais de personnel de conduite grèvent le prix de revient du kilomètre-voiture de 0,04/" à 0,06/" suivant la vitesse de service.

b) Personnel des mines ^rcs. — Les frais les plus élevés sont nécessités par le système à accumulateurs, surtout si l'on fonctionne jour et nuit, ce qui nécessite des équipes doubles. L'air comprimé vient après et en dernier lieu à peu près sur la même ligne, le système à eau chaude qui ne nécessite que des chauffeurs et des chargeurs, et le système à fil aérien qui ne nécessite que

des chaufTeurs et des mécaniciens-électriciens. Dans ce dernier cas, quand la même usine distribue ^en même temps la lumière ou quand la force motrice est empruntée à une chute d'eau, les frais de personnel de l'usine électrique ne grèvent le prix de revient du kilomètre- voiture que d'une somme très faible.

c) Combustible et graissage du matériel fixe. — Nous avons vu que dans le système à air comprimé, chaque kilogramme de vapeur donnait environ 8 000 kgm et dans les trois autres systèmes à peu près le même travail utile, soit H à 12000 kgm. Mais les valeurs très différentes du poids mort par place offerte viennent produire de nouvelles différences dans les résultats Ënaux; en résumé, la consommation de charbon par kilomètre-voiture de SO places est en moyenne :

De 3,5 kg k i kg avec l'emploi de l'air comprimé;

2,5 kg h B kg avec les systèmes à eau chaude et à accumulateurs; â % à 2,5 kg avec le système à iil aérien.

En supposant le prix du charbon de 30 f ïa tonne, la dépense qui en résulte par kilomètre-voiture est do :

0,11 /'à 0,12 /"pour l'air comprimé;

0,08 /'à 0,09 /"pour l'eau chaude et le système à accumulateurs; 0,06 fk 0,07 f pour le fil aérien.

n faut ajouter pour le graissage des machines fixes 0,005 f à 0,010 f à ces chiffres.

d) Graissage du matériel roulant. — La dépense est à peu près la même pour tous les systèmes; elle est, d'ailleurs, assez faible, pour que de petites variations sur ce chef n'aient qu'une influence absolument négligeable. Ces dépenses varient de 0,01 f à 0,02 f le kilomètre-voiture.

e) Entretien du matériel fixe. — Ces frais diffèrent peu d'un système à l'autre ; ils sont peut-être un peu plus élevés pour le système à air comprimé qui uécessite le matériel mécanique le plus important, et un peu plus faibles pour le système à eau chaude, qui ne comporte qu'une batterie de chaudières. Mais comme ces dépenses sont peu considérables, en général, les différences n'ont pas grande importance en valeur absolue.

f) Entretien du matériel routant. — Le système à accumulateurs se place à part à cause des frais excessifs d'èutretieD et de renouvellement des batteries d'accumulateurs; en y comprenant ces derniers, les dépenses totales d'entretien du matériel roulant ne sont guère inférieures à 0,18 f ou 0,20 f le kilomètre- voiture.

Pour les systèmes à air comprimé et à eau chaude, les dé^penses sont à peu près les mêmes; en ce qui concerne les systèmes électriques il n'est pas très facile de se prononcer. Les premiers moteurs ont donné lieu à des frais d'entretien et de réparations élevés; mais avec les nouvelles dispositions protégeant colnplètement' les moteurs contre la boue et la poussière, la réduction du nombre des engrenages et l'augmentation de poids donné aux voitures, il n'y a pas de raisons pour que les frais d'entretien soient plus élevés qu'avec les autres systèmes.

h, g) Intérêt du eapitalf amortissement et renouvellement du matériel. — Ces charges dépendent de l'importance des frais de première installation et de la durée du matériel dans les différents cas. En ce qui concerne le matériel fixe, la durée peut être prise à peu près la même pour les engins mécaniques que pour les engins électriques ; mais en ce qui concerne le matériel roulant, les données précises manquent un peu, l'expérience sur les moteurs électriques de tramways ne durant pas en Europe depuis assez longtemps. En pratiquant l'amortissement du matériel fixe et roulant en dix ans, les charges qui en résultent pour tous les systèmes sont à peu près les suivantes :

Air comprimé 0,'10/'â Clâ/"

Systèmes électriques . . . . 0,08 /"à 0,10/" Système à eau chaude . . . 0,05 f à 0,0" f

Les dépenses d'amortissement et de renouvellement du matériel et les charges d'intérêt du capital qui viennent s'y ajouter entrent donc dans la composition du prix de revient de la traction pour une proportion très importante et qu'on a trop souvent tort de négliger.

L'emploi direct de la vapeur possède sous ce rapport un avantage très marqué sur les autres systèmes.

§ 124. — En résumé, et autant qu'il est permis de tirer des conclusions absolues sur un sujet aussi complexe : L'emploi direct de la vapeur donnera, en général, la solution

la plus économique sous le rapport des" frais de premier élabiissement et d'exploitation en tenant compte des charges d'amortissement. Elle conviendra très bien à la traction sur les lignes de banlieue et les petits chemins de fer d'intérêt local.

L'air comprimé, par ses qualités spéciales, convient très bien à la traction des tramways dans l'intérieur des villes, quoique le rapport économique il ne nous paraisse occuper que le sième rang.

Le système électrique à fil aérien se prête parfaitemen deux services qu'il peut effectuer d'une manière très économ il donnera même souvent la solution la plus avantageuse tous tes points de vue quand une chute d'eau (comme le ca présente souvent dans les pays de montagnes) ou une station traie existante permettront d'obtenir la force motrice à marché, ou quand des installations connexes' d'éclairage trique permettront d'avoir une meilleure utilisation des mac et du personnel.

Mais son emploi à l'intérieur de villes prête aux critiquei nous avons déjà énumérées.

Les accumulateurs donneront presque toujours la soluti plus désavantageuse au point de vue financier.

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