CONCLUSION

comparative des différents systèmes de traction mécanique.

Les différents systèmes que nous avons passés en ntent chacun, tant au point de vue de la commodité, ïl des facilités de l'exploitation, qu'à celui do l'écovantages et des inconvénients que nous avons essayé ortir afin de guider le choix à faire dans chaque cas. tste, pour terminer cette étude, à dire quelques mots 3re de faire ces comparaisons et d'en dégager les bases

i de vue auxquels il faut les faire sont de deux ordres

de vue techniques, concernant l'innocuité de circulaoie publique, la sécurité des voyageurs, le confort, la ûreté, la souplesse et l'élasticité de l'exploitation ; de vue financiers, concernant l'économie des frais de jlissement et des frais d'exploitation.

ms ajouter qu'il est impossible de faire ces compale manière absolue, les circonstances spéciales de ication particulière ayant souvent une influence aussi les considérations générales que nous avons essayé er dans cette étude.

Point de vue technique.

jC système par câbles funiculaires doit être rangé un Jans cette comparaison. Il ne convient guère, ainsi ,vons vu, que dans des cas spéciaux où il fournit alors

DiqtodhyGOOt^le

une des rares solutions applicables ; il peut alors rendre de très grands services. L'installation de Paris-Belleville a montré ce qu'on pouvait attendre et obtenir de ce système judicieusement appliqué et rationnellement exploité ; tout porte à croire qu'il pourra rendre les mêmes services dans d'autres cas semblables pouvant se présenter dans certaines villes où l'on a à relier par des communications commodes et rapides des quartiers situés à des niveaux très différents : Paris et Bruxelles; pour ne parler que de ces deux capitales, en offrent beaucoup d'exemples.

§ 113. — Les systèmes à conducteurs électriques constituent un mode de traction qui a pour lui la vogue en ce moment ; il est souple, confortable, très apprécié du public, permet de gravir des rampes très raides au moyen de voitures automobiles dont la circulation, même dans des rues étroites et sinueuses, comme par exemple celles du Havre, Saint-Adresse, est des plus faciles; pour ces motils ce système convient très bien à la traction dans l'intérieur des villes. Mais la nécessité d'un réseau de câbles aériens avec retour par la terre présente à l'intérieur des villes de très sérieux inconvénients sur lesquels nous nous sommes déjà étendus.

Il y a lâ un aléa qui peut donner de graves mécomptes. Ces inconvénients seront certainement un obstacle à l'extension du système dans les grandes villes européennes où l'on est plus difficile qu'en Amérique.

Ces inconvénients sont sensiblement atténués pour les lignes suburbaines; mais alors l'emploi de voitures séparées n'est plus aussi recherché et l'emploi de l'électricité perd une partie de sa raison d'être.

Les doubles câbles souterrains employés à Buda-Pesth se prêteraient mieux à l'établissement d'un réseau urbain ; mais alors on retombe dans les dépenses d'installation excessives.

Toutefois, ce système nous parait devoir rivaliser avantageusement avec la traction funiculaire pour le service de lignes à fortes rampes, et il donnera, dans ce cas, une économie très sensible, non seulement pour les frais de première. installation, mais aussi pour les frais d'exploitation. Il pourra être aussi très avantageusement employé dans certaines lignes urbaines à grand trafic quand le fil aérien ne sera pas toléré.

Par contre, ce système n'est pas à l'abri de tout inconvénient : l'isolement de la ligue est assez dilïïcile à maintenir aux tensions

élevées; les caniveaux peuvent être noyés par de fortes pluiesd'orage, comme cela est arrivé à Buda-Pesth et a forcé d'interrompre ûiomentanément tout le service.

Des dispositions étudiées, récemment avec emploi de caniveaux en fonte auraient permis de réduire considérablement le coût de ces voies; mais il n'en a pas encore été fait d'applications pratiques.

§ 114. — Les accumulateurs fournissent sous beaucoup de rapports un mode de traction idéal pour l'intérieur des villes; ils ne donnent ni fumée, ni odeur, ni échappement d'aucune sorte, donnent une traction commode, sûre, confortable, très appréciée des voyageurs et du public et peuvent circuler pendant de longues heures sans nécessiter aucune recharge.

Toutefois, on peutleurreprocher, en outre de leurs désavantages économiques, leur peu d'aptitude à gravir les rampes et à effecluer un service irrégulieravec accroissementmomentané du trafic. Il est très difficile à ces automobiles de remorquer une autre voiture ; en particulier celles de la ligne de Saint-Denis qui étaient prévues pour pouvoir traîner au besoin une voiture ordinaire, n'ont jamais, à notre connaissance, effectué, daùs ces conditions, un trajet complet.

Les automobiles à air comprimé présentent des avantages pour le service intérieur des villes ; elles ont plus d'indépendance qt; e. les autopiobiles électriques et plus d'élasticité que les automobiles à accumulateurs ; pour ces motifs, elles nous paraissent, toutes choses égales d'ailleurs, préférables à ces voitures dont elles peuvent offrir la commodité et le confortable.

Toutefois, ces automobiles, sont lourdes, et fatiguent beaucoup les voies quand elles ne sont pas très solidement posées.

D'une manière générale, nous croyons, d'ailleurs, que l'onn'a souvent pas grand intérêt à faire circuler, même dans les rues des villes, des automobiles plutôt que des voitures remorquées par locomotives. Nous pensons que, dans beaucoupde cas, il est préféraJïle de lai^er à chaque partie du matériel roulant sa véritable fonction : aux voitures de porter les voyageurs, à la locomotive de les remorquer. La suspension de la caisse est plus élastique et la traction incontestablement plus douce et plus agréable ; il n'y a ni grincement d'engrenages, ni trépidations de moteur, ni chaleur, ni mauvaises odeurs qui puissent incommoder les voyageurs.

En outre, les locomotives sont plus libres pour effectuer leurs

m&nœuTres, pour se remplacer l'une l'autre quand elles ont épuisé leur charge, etc., sans qu'on ait à foire subir de déplacement inutile aux voyageurs, ni surtout qu'on ait à les transborder d'une automobile à une autre, au milieu du trajet, comme on le fait dans quelques applications de l'air comprimé.

Les installations de Lille, de Saint-Étienne, de Bruxelles, etc., montrent la facilité avec laquelle on peut arriver à faire circuler des trains dans des rues, même très étroites, pourvu que la circulation n'y soit pas trop intense et le passage de ces trains n'effraye pas plus les chevaux que celui d'une automobile.

§ 115. — Les locomotives à foyer ne peuvent guère être admises à l'intérieur des villes, sauf dans certains centres industriels comme Saint-Étienne, tellement enfumés par eux-mêmes, qu'ils n'ont guère à craindre une source supplémentaire de poussière et de fumée.

Mais l'utilisation directe delà vapeur dans tes locomotives sans foyer présente beaucoup d'intérêt et nous paraît fournir une des meilleures solutions pour la traction des trains, surtout des trains de banlieue. Il n'y a guère à leur reprocher, comme nous l'avons vu, que leur échappement de vapeur, et si l'on met à part cet inconvénient, ces locomotives présentent, en commun avec l'air comprimé, les accumulateurs et l'électricité, toutes les qualités de propreté, confortable, rapidité, etc., qu'on peut demander à la traction mécanique.

Point de vue éeonomigue.

§ 116. — Toute affaire industrielle n'ayant pour but final qu'un résultat financier, ce point de vue est un des plus intéressants pour les Compagnies exploitantes.

Il est très difficile de tirer des déductions précises des résultats donnés par des installations déjà existantes et les comparaisons des chiffres fournis par différents systèmes appliqués à des lignes différentes n'ont bien souvent aucune valeur sérieuse.

Il est d'abord assez difficile de bien connaître les dépenses afférentes aux divers chefe, d'en dégager ce qui concerne exclusivement la traction, de manière à faire des comparaisons équitables et sur des bases identiques.

D'autre part, les conditions différentes de l'exploitation amènent de telles différences dans les résultats qu'il y a souvent plus

-dhyGoO^le

d'écart entre ceux donnés par deux applications différentes du même système qu'entre certaines applications de deux systèmes différents; la bonne direction de l'exploitation doit entrer en ligue de compte d'une manière très sérieuse et on relève souvent des différences vraiment étonnantes d'une année à l'autre sur la même ligne suivant l'expérience et l'intelligenee des chefs et d'autres circonstances absolument indépendantesdesqualitésd'un système.

Il va sans dire que le prix de la main-d'œuvre, celui du comr bustible, la possibilité d'utiliser une force hydraulique, d'exploiter en même temps que la traction un autre service public, comme la lumière, la solidité delà voie, la nature du profil, la fréquence du trafic sont autant de facteurs essentiels.

Aussi ne peut-on obtenir d'indications précises de simples comparaisons de résultats d'exploitation; pour en tirer parti il feiut aller plus avant et connaître tous les détails de cette exploitation et la décomposition détaillée des dépenses.

Quand on se trouve en présence d'une application ùouv^le, ces comparaisons ont leur utilité ; mais il ne faut pas s'y borner ; au contraire l'intelligence et le raisonnement doivent intervenir pour apprécier la meilleure solution à choisir, solution qui ne sera pas la même dans tous les cas.

§ 117. — Le problème est généralement déterminé : ,

1" Par le tracé et le profil de la ligne ;

2" Par la nature de voie que les circonstances conduisent à adopter;

S» Par l'intensité du trafic à établir, c'est-à-dire par le nombre, la capacité des voitures à mettre en circulation et le parcours journalier total qu'elles doivent efi'ectuer.

Les données étant fixées, il s'agit d'y satisfaire avec le moindre capital initial, tout en exploitant le plus économiquement possible de manière à assurer la plus large rémunération aux capitaux engagés dans l'entreprise.

Il y a donc à comparer :

1" Les frais de premier établissement avec les différents systèmes;

2" Les frais d'exploitation présumables.

Et ne pas oublier de tenir compte de l'amortissement pendant la durée de la concession, des frais de renouvellement ou amortissement du matériel mécanique proprement dit et de l'intérêt du capital. -

f rots de premier établissement.

§118. — Nous bornerons leur étude à ce qui concerne plus spécialement If^ traction et il nous sufSra de rappeler et de condenseï' ce que nous avons déjà dit en décrivant chaque système en particulier.

Les frais de premier établissement à imputer à la traction mécanique doivent comprendre toutes les dépenses de nature quelconque à faire pour remplacer la traction animale par un des systèmes que nous avons passés en revue.

Ils comprenrent donc :

1" Les dépenses de matériel roulant spécial {soit le prix des locomotives de traction, soit la différence entre le prix des automobiles et celui des voitures qu'elles remplacent) ;

2" Les frais d'installation des usines fixes nécessaires ; cliaudières, moteurs, compresseurs, dynamos, appareils de chargement, voies spéciales, bâtiments, etc.;

3" Les frais de lignes aériennes ou souterraines et les suppléments de dépenses entraînées pour l'établissement de la voie.

Matériel rouUml.

§ H9. — Nous avons vu que le prix des automobiles ques, à accumulateurs (prix de la batterie déduit) et à a primé était sensiblement le même. Le poids mort des pr est plus faible, mais le prix au kilogramme est plus élevé c sorte qu'il y a compensation.

Le prix des locomotives à air comprimé, à eau chaude f peur est à peu près le même, à poids égal, et ce poids est dét par des considérations d'adhérence étrangères à la nature tème.

Enfin, dans la plupart des cas, le poids mort pour la tracl locomotives est à peu près le même qu'avec l'emploi d'auton

Aussi peutron dire qu'en ce qui concerne le matériel les dépenses de premier établissement sont très sensiblen mêmes pour tous les systèmes ; s'il y avait une légère dit

-dhyGoOt^le

elle serait en faveur des voitures électriques, qui, n'ayant pas à se charger fréquemment, peuvent eflfectuer un parcours journalier un peu plus élevé, ce qui pèrmetd'enréduirelenombredelSâ200/0. Les dépenses de matériel roulant pour la traction peuvent s'évaluer en moyenne de 20 à 25 000/ par voiture de 50 places en circulation.

Maltriel des usines fixes.

§120. — Surce chapitre les différences deviennent très grandes. ■ Nous avons résumé dans le tableau ci-joint les puissances qu'on donne en moyenne à chaque partie de ces installations fixes, dans les différents systèmes, et pour donner un peu d'uniformité à la comparaison nous avons supposé une ligne présentant une résistance moyenne de 16 kg par tonne d'automobile ou de locomotive et de 12 kg par tonne de voiture ordinaire.

Ce tableau montre que les dépenses les plus fortes de beaucoup correspondent à l'emploi de l'air comprimé; les systèmes électriques à conducteurs et à accumulateurs viennent ensuite sur la même ligne ; les plus faibles dépenses correspondent à l'emploi de la vapeur; elles sont très minimes comparées aux autres.

Surfiice de chaulTe

des chaudières.

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