CHAPITRE PREMIER

Traction électrique par accumulateurs.

Avantages et inconvénients du syslème,

§ 48. — Arriver à supprimer les lils aériens ou souterrains avec tous les embarras qu'ils entraînent, c'est-à-dire supprimer tous les inconvénients de la traction électrique, tout en en conservant les avantages et les agréments, c'est là une idée séduisante et bien faite pour tenter beaucoup de personnes.

Aussi a-l-on cherché, à plusieurs reprises, à la réaliser par l'emploi des accumulateurs, au fur et à mesure que la construction et le fonctionnement de ces derniers allait en s'améliorant.

Dans ce système, au lieu de transmettre à chaque instant à chaque voiture la force de propulsion qui lui est nécessaire, on la munit d'une batterie d'accumulateurs électriques chargée dans une usine centrale et qui lui fournit l'énergie nécessaire à son fonctionnement pendant plusieurs heures après lesquelles on remplace la batterie épuisée par une autre nouvellement chargée et ainsi de suite.

Cette énergie est utilisée et transmise aux essieux par le moyen de moteurs électriques identiques à ceux que nous avons déjà passés en revue.

Ce mode de faire procure trois avantages considérables :

1" Il assure l'indépendance absolue des voitures; . 2" II. supprime tout embarras sur la voie publique : poleanx, supports, fils, etc.

3° Il permet la production de l'énergie à t'usine centrale, d'une manière régulière et sans les fluctuations et les à-coups que nous avons signalés dans le système à fil. L'usine centrale peut même fonctionner sans interruption pendant vingt-quatre heures consécutives, ce qui donne une meilleure utilisation du matériel.

laignés dans l'huile ; la réduction : 12 à 1. Ces moteurs tournant à iné beaucoup de satisfaction par 3t il est question de les remplacer on tournant à 300 tours,

sont placées sous les banquettes itème Laurent Cély, ont été fouril électrique des métaux, .que voiture, de 108 éléments à ;s en ébonite et ayant les dimen-

i en 4 sous-batteries comprenant les éléments de chaque caisse et irie étant groupés en série de telle mtient, en définitive, 27 éléments irmé, une différence de poten- :uction des caisses dans les "voi- 5s connexions électriques entre ies. Au moyen d'un commutateur 3S suivants des sous-batterles :

upées en quantité : force électrotupées par deux en tension : force lupées en tension : force électroforce électromotrice aux bornes ntesse de rotation du simple au cLionà développer, généralement associés en série; u commutateur, les coupler en me plus grande vitesse ou obtein.

( sens du courant dans les induc-

«tjGoo'^le

c, frais que l'on peut estimer à iervice (en y comprenant la réserve

frais de premier établissement par ml à peu près les mènies qu'avec ne intensité moyenne du trafic et 9 intenses nécessitant 3 ou 4 voi- : exploité.

nous donnons ci-après tes frais de itallation de SaintrDenis :

î 88 OOOf

is 48 000

3, pompes. 58 500

lées, etc, . 96 500

bâtimenls). 371 500/

bancs de

wagonnets

lipées élec-

/"par voiture en service et environ effectué par heure.

Vexploitation.

^mparaison avec le système à fil m par le système à accumulateurs es d'ailleurs ;

ise de force motrice.

B manutention, surveillance, entre-

itteries, déduction faite de l'entre-

DiqinzedhyGoOt^le

Les dépenses sur tous les autres artich entretien du matériel Qxe et roulant, :

absolument les mêmes.

La puissance motrice absorbée est supi

i" Parce que le rendement total du s

2" Parce que le poids mort des vo élevé (une fois et demie plus environ).

On peut estimer à 30 ou 35 0/0 le i que puisse permettre le système par ac vail dépensé à la jante des roues et cel dres à vapeur des moteurs fixes. Ce re:

inférieur à celui de la transmission élecl tefois on peut estimer que la différenc marche plus régulière des moteurs à v; du fonctionnement évitant les dépenses lumage des chaudières.

Il reste donc la différence provenant d mort, d'où résultent non seulement un( dante de tonnes-kilométriques à rem légère augmentation de la résistance p fusées devant élre plus 'fortes donnent <

En moyenne, on peut évaluer à 25 ou mation de combustible supplémentaire,

Voici d'après la Compagnie exploitant^ été obtenus en 1893 sur les lignes à Neuilly :

Chevaux électriques heure . . l,3i

Watt-heure de charge 101

Huile 0,0(

Consommation de combustible. â,3

Effort de traction moyen . . . 170

La consommation de combustible noi à des voitures de 13 à 14 ( en service e sous toutes réserves; il en est de mém de l'effort de traction.

On pourrait en déduire le rendemei évaluant à i,l kg la consommation pi

Diqirized hy L tOOQ IC

nous voyons que' le kilomètre- voiture nécessite à l'usine une production de :

1^ X 270 000 ftg = 564 000 kgm.

Le travail aux jantes des roues serait de 170 000 kgm.

Le rendement ressortirait donc d'après ce calcul à près de 30 .0/0.

Les frais de manutention, entretien et renouvellement des batteries sont très considérables.

Les frais de manutention pour le chargement des batteries ■ peuvent s'évaluera environ (i,OlSf à 0,023/" par kilomètre- voiture.

Les frais d'entretien et de renouvellement des batteries sont peu connus, mais on peut se faire une idée des derniers de la manière suivante : il parait établi que les plaques positives doivent être remplacées en moyenne après un parcours de IS à 20000 fcm et que les plaques négatives durent environ le quadruple.

Dans l'installation de Saint-Denis, le poids des plaques positives de chaque voiture est d'environ 1 200 kg.

Celui des plaques négatives est d'environ 800 kg.

En évaluant les frais de renouvellement à 1 ,2S /■ le kilogramme de plaque, le prix du kilomètre-voiture est grevé de ce seul chef de 0,10/" à 0,11 f, non compris les frais de surveillance et entretien.

On peut donc estimer de 0,14/" à 0,16 /"par kilomètre-voiture la plus-value des frais d'exploitation qui résultera de ce chef avec l'emploi des accumulateurs. Cette dépense considérable, qui n*a aucune compensation, constitue le point faible du système.

§ 54. — Ci-après nous donnons les résultats d'exploitation pendant l'année 1893 des lignes de Saint-Denis à Neuilly et Paris :

Production de force motrice . . . . 0,1841 /" par kil.-voiture.

Personnel de conduite 0,0788 —

Entretien des trucks et des moteurs. 0,0918 —

Dépenses diverses 0,0090 —

Frais généraux 0,0133 —

Entretien et manutention des accumulateurs 0,1652 —

Total 0,3422/ par kil.-voiture.

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