SIX
= T.IO kg. ;
environ qui est avec trois
i^Vsl donc une pression d'admission de 8 kg ncci-ïsairo pour remonter la rampe de Saint-Gi voilures.
Celle condition egl facile à remplir, parce que la rampe eu quea- 'lon Psl abordée très peu de temps aprl's le dépari du train de lusine cvnlraie de Porl-Slarly, où l'eau de la chaudiî-re a été compKleinent réchauiTée et que, par conséquent, l'abuiissemenl de V^Hiiou y est Faible. A la fin d'un trajet, celU- rampe ne pourrait ps* être remontée par uu train de 3 voitui'es pesant, connue ''■uislecas actuel, 24 L (machine noD comprise).
Cet effort serait encore augmenté si, par suite d'un arrêt iulem-
Knui tdineltuoa id, et dans le calcul qui suit, que la réiisluDce du méconisnie * It tocotaotive e*t comprise dam le coefUcient de lésittance moyenne.
8i LA TRACTION MÉCANIQUE DES TRAMWAYS
pestif sur la rampe, on était obligé d'avoir recours à un démarrage. Supposons que la rampe soit remontée à la vitesse moyenne de 1,67 m. à la seconde (soit 6 kilomètres à Theure) et que le démarrage doive être obtenu en cinq secondes. En nous reportant aux formules établies précédemment, nous aurons, pour le travail total à produire par tonne :
Travail dû au démarrage. . 5J -^^ (ÏÏ^ —4*) = 51,49 kgm.
Travail dû à la résistance. . ^ y-T^) C^ + ^^) = ^^'^^ ~
Soit un travail total de 136,99 kum.
qui, à la vitesse de 1,50 m., dans la dernière seconde du démarrage, donnera un effort par tonne de :
*^^'^^= 91.32 kg.;
et pour le train entier un effort de :
91,32 X 40 = 3 652,8 kg.
En supposant, dans ce cas extrême, l'admission maximum possible dans les cylindres de 73 p. 100 et un coefficient a lui correspondant de 0,89, on trouvera pour la pression nécessaire
d'admission :
LONGUEUR DU PARCOURS QU'ON PKUT OBTENIR AVEC LA LOCO- MOTIVE DANS LES DIFFÉRENTES SECTIONS DE LA LIGNE
Comme nous l'avons dit, la ligne entière de l'Etoile à Saint- Germain est divisée en trois sections par deux usines centrales. La première comprend la section de TEtoilo a Courbevoie (dépôt), où le train doit faire le parcours, aller et retour, sans réchauffage. La seconde, d(» Courbevoie (dépôt) k Port-Marly (dépôt), où les chaudières peuvent être chargées à chaque extrémité. La troisième, de Port-Marly (dépôt) à Saint-Germain où, comme dans la première section, le train doit faire le parcours, aller et retour, sans réchauffage.
Voyons si la chaudière sera suffisante pour les deux derniers parcours» ([ui sont d'ailleurs les plus difficiles.
Nous avons dit qu'entre Courbevoie (dépôt) etPort-Marly (dépôt) la résistance moyenne était de 12 kg. par tonne. Le travail h produire par kilomètre et pour le train de 3 voitures, pesant en tout iO t., sera :
12 X 40 X 1 000 = 480000 kgm ».
La chaudière contient 3 600 1. d'eau ; d'après ce que nous avons
dit, elle contient donc ennnagasiné un nombre de kilogrammètres
tle :
3 600 X 1 500 = 5400000 kgm.
Li locomotive pourra donc parcourir, sans rechargement, une (lislanoe de .^,.,^„ =11.6 km., c'est-à-dire exactement la dislaïK'e comprise entre les deux dépôts qui est de 11 km.
En faisant le même calcul pour la section la plus difficile, entre Port-Maly (dépôt) et Saint-Germain et retour, nous verrons que IVffortpcU» kilomètre est de :
20,5 X 40 X 1000 = 82000 kgm.
fl que la distance que pourra parcourir la locomotive en produisant cet effort moyen sera de :
= 6,6 km. ;
c'est-ii-dire exactement la distance, aller et retour, entre Port-Marly et Saint-Germain.
Avant de terminer, il nous paraît intéressant de dire quelques mots de la ligne de tramway ouverte au mois d'août 1896 entre Saint'Gennain et Poisstj et qui est le prolongement tout indiqué «lu tramway de la place de TÉloile à Saint-Germain que nous venons de décrire. Actuellement le raccordement entre les deux lignes n'existe pas, quoiqu'elles ne soient séparées que par une distance <le quelques mètres seulement.
Le tramway de Saint-Germain à Poissy a une longueur de '> 100 m. ; il est à une voie, placée en accotement sur la route. La
' Voir la note de la page 83.
|)(Mit<' niaxiinuin est do 52 mm. par mètre sur une longuour de î)00 m. (environ, avant l'entrée dans Poissy ; sur le reste du parcours, la pentt» moyenne ne dépasse pas 8 mm. par melre.
Les courbes sont d'un rayon qui varie entre 500 m. et 23 m.; elh»s n\»xistent qu(^ sur environ 1/6 de la longueur du parcours, à la sortie» de Saint-Germain et dans la traversée de Poissv.
La voie est eu rails Vignole saillants posés sur traverses, sauf dans la traversée de Poissy, sur une longueur de 1 000 ni. emiron, où (die est à ornien»,
Il a été prévu quatre arrôts ; mais des arrt^ts facultatifs, au nombre d(^ s(»ptj ont été également réservés, ce qui porte a onze le nombre des arrêts possibles entre Saint-Germain et Poissy.
Le service est organisé au moyen de quatorze trains par jour dans chaque sens, entre 6 h. 30 du matin et 11 h. 40 du soir; la durée du traj<»t est de 2S minutes, ce qui donne une vitesse commerciah» de 13 km. à l'heure ; mais, entre les arrêts, cette vitesse atteint 20 km. à l'heure.
Les locomotives sont du môme type que celles employées entre rÉtoile et Saint-Germain et que nous avons décriti's ; elles sont toutefois un p(»u plus puissant43S ; le diamètre des cylindres a été augmenté et celui des roues motrices a été un peu diminué.
Voici les dimensions principales de ces locomotives qui sont au nombre de trois :
Diamètre des cylindres 0,350 m.
Course des pistons 0,300 —
Diamètre des roues 0^850 —
Diamètre intérieur de la chaudière 1,200 —
Loiifîueur — — 4,200 —
Volume total de la chaudière 4 000 1.
Volume d'eau 3 600 —
Pression maximum 15 kg.
Timbre de la chaudière 16 —
Poids d(» la machine h vide 12 t.
— — en chartie 15,0 t.
Le détendeur (»st h» même que celui employé sur les locomotives de TKtoile; mais ce qui caractérise cette nouvelle locomotive, dite à va'peur surchauffée^ et ladi(rén»nci«» des types jusqu'alors adoptés, c'est la suppression du condenseur à air et son renipla-
cément par un surchauffeur de vapeur. Vers Tune des extrémités, le récipient cylindrique A (fig. 32) est traversé par un gros tube vertical F qui est rivé sur lui d'une manière étanche et qui reçoit les appareils de surchauffe.
Ces appareils comprennent essentiellement un foyer conique /, une grille circulaire mobile G qu'on peut animer d'un mouvement de rotation intermittent ou continu, dans le but d'expulser les mâchefers et les escarbilles; un tube vertical de chargement de combustible H qui sera, de préférence, légèrement conique et qui est fermé à la partie supérieure par un couvercle h; des vannes I et F que le mécanicien commande de sa plate-forme et qui permettent de régler l'entrée de l'air sous la grille, suivant le sens de la marche et l'intensité de la combustion et, finalement, les serpentins concentriques J et J' qui entourent le tube de chargement et sont en contact direct avec les gaz du foyer, celui interne J étant parcouru par la vapeur se rendant aux cylindres et celui externe J' par la vapeur d'échappement. Les gaz du foyer s'échappent par les trous K, percés dans la plaque horizontale K, et la vapeur d'échappement, après avoir été surchauffée dans le gros serpentin J', vient se mélanger avec les gaz chauds en sortant par les trous pratiqués sur le pourtour de la couronne L. De cette façon, la vapeur d'échappement surchauffée et mélangée aux gaz du foyer, qui sont encore à haute température, peut être complètement invisible à sa sortie de la locomotive ; on évite ainsi le panache.
Il faut remarquer, en outre, que le petit foyer qui a été ajouté à la locomotive, dans le but de supprimer le panache, assure encore à cette machine d'autres avantages. En effet, la vapeur produite par l'eau du réservoir est surchauffée dans son passage dans le serpentin J, avant de se rendre aux cylindres, ce qui donne une réelle économie de vapeur pour un même travail et permet d'augmenter sensiblement la longueur du parcours pour une même quantité d'eau chaude.
En outre, le foyer placé au sein de la masse d'eau lui cède une certaine quantité de calories qui seront utilisées dans la zone supérieure de l'eau chaude, en créant à la surface une pression supérieure à celle qui correspondrait à la moyenne de température de toute la masse d'eau chaude du récipient.
i nouveau typt! iW niitclùix- on a encore instalU' un inililli'UP Av nivL-au (l'eau îi flotteur, cjui jnTmel ilc se rendre compte Jus facilcmcnl du niveau de l'eau qu'à l'aide des robinets de jauge. tel appari-il comprend un llolteur creux a et son conlrepoids b, pi6(ii-ndu dauB la cliaudiîrp. cl une lioîle c avec un cadran placé à rexlérieur du réservoir. Une tige verticale, entraînée dans les pouvemenls d'oscillation du flotteur, actionne une aiguille qui se If^luce sur un cadran gradué. Avec cet appareil, on peut, au moment de la charge, régler avec certitude le niveau de l'eau.
Les voitures en service sur celte nouvelle ligne sonlà bogies, etuiiitercirculatioii; elles sont très élégantes, liaulos, confortables et bien aménagées; elles ont un roulonionl. très doux.
Il y a deux types de voitures :
l°Des voitures mixtes de 1" et do 2° classe; celles-ci contiennent 22 places île 1"" et 28 places de 2' classe, soît un total de 50 plaiTs. Leur poids est de 5 fiOO kg. avide, soit un poids de 112 kg. far pl«ce offerte.
L'éclairage est assuré par des lampes à pétrole et le cbauffago par de petites cliaufferetles înslallées dans le planilier, el {lans IcBquplles on brûle de la briquette.
Il y a Irois do ces voitures.
3' Des voitures d'été de 2° classe contenanl 60 places. Leur poid« à ville est de 5 160 kg., soit 86 kg. par place oiïerle.
1! y a deux de ces voilures ;
L'effectif du matériel roulant est complété par deux fourgons '^sliiiés au transport des messageries; deux plates-formes situées 'l'une il l'avant, l'autre à l'arrière peuvent recevoir des voyageurs, t'Leurpoids à vide est de 2 800 kg.etia lare est de 3 000 kg., soît un ,fOids en charge de 5 800 kg.
Tout lu matériel est muni du frein a vide.
La résistance moyenne de la ligne est de 12,6 kg., en admettant VU coefBcicut en palier et en alignement droit de 1,40 kg. ; ce derterdriffire est obtenu en partant des chiffres de :
Rails suillaats .
ftails â oraitires.
9kR.
IJ,5 lifi-
okg.
