CHAPITRE PREMIER

L'accélération des transports par terre.

Los moteurs animés.— L'homme et les animaux.— Lenteur des voyages flans les siècles passés. — Carrosses, coches, diligences, messageries, malles-poste. — Progrès des voitures publiques en France et en Angleterre. — Les chemins de fer. — Leurs débuts et leurs progrès. — Vitesses des trains de voyageurs dans les différents pays. — Vitesses des transports de marchandises.

Le progrès dans les voies et moyens de locomotion a presque toujours eu pour premier effet raccélération des transports.

L'homme primitif, qui faisait à la fois fonction de moteur et de véhicule, ne pouvait même pas marcher aussi vite que nous, malgré la supériorité probable de son organisation physique, parce que les chemins frayés lui manquaient. En dehors des coureurs de profession, dont la vitesse atteint

jusqu'à 7 mètres par seconde, soit 25 kilomètres à l'heure, l'homme, même non chargé, ne fait guère plus de 6 kilomètres à l'heure et 50 kilomètres par jour. Pour les soldats en campagne, qui portent une charge de 13 à 20 kilogrammes par tête, la journée de marche ne doit pas dépasser 32 kilomètres, avec un jour de repos tout au moins par semaine. Le parcours maximum de nos facteurs ruraux, qui sont moins chargés que les soldats, mais dont le service est quotidien, est également fixé à 32 kilomètres.

Parmi les animaux de trait et les bêtes de somme, le bœuf et l'âne sont seuls à marcher moins vite encore que l'homme. Le chameau, avec un fardeau de 400 kilogrammes, l'éléphant, avec une charge double ou triple, peuvent faire jusqu'à 60 et 80 kilomètres par jour. Le renne, tirant un traîneau, fait 30 kilomètres par heure et de 120 à 130 kilomètres par jour.

Le cheval, au pas, parcourt de 0 m. 30 à 1 m. 60 par seconde, soit de 1,800 à 3,760 mètres par heure; au trot, un bon cheval ordinaire , attelé à une voiture légère , fait facilement 3 mètres par seconde, soit de 10 à 12 kilomètres par heure. Au galop, le cheval de troupe fait 16 kilomètres à l'heure. Quant aux chevaux de course, ils arrivent à fournir, pendant quelques moments, des vitesses de 14, 13 et même 16 mètres par seconde, presque la vitesse d'un train express.

Mais les chiffres qui précèdent supposent une route en bon état; et comme c'était autrefois chose rare, les voitures de nos pères allaient bien moins vite que les nôtres. Louis XIV lui-même, se rendant de Paris à Châlons (43 lieues), couchait cinq fois en route : à Dammartin, à Villers-Cotterets, à Soissons, à Fimes et à Reims. De Nevers à Bourbon l'Ârchambault, il comptait trois étapes, passant la

l'accélération des tuanspohts par terre. 5

première nuit à Saint-Pierre-Ie-Moutier, la seconde à Moulins-sur-Allier K

On sait comment voyageait M"'® de Sévigné : « Je vais à deux calèches, écrit-elle; j'ai sept chevaux de carrosse, un cheval de bât qui porte mon lit, et trois ou quatre hommes à cheval; je serai dans ma calèche tirée par mes deux heant chevaux; l'autre aura quatre chevaux avec un postillon. » Or, avec ce riche équipage, et tout en s'aidant de bateaux dès qu'elle en trouvait l'occasion, la belle marquise mettait huit jours pour gagner Nantes ou Vichy, et près d'un mois pour revenir de Provence. Citons aussi, sans trop le prendre au sérieux toutefois, le bon La Fontaine écrivant à sa femme, deux jours après avoir quitté Paris pour Limoges : « J'ai tout à fait bonne opinion de notre voyage; nous avons déjà fait trois lieues sans mauvais accident. Présentement, nous sommes à Clamart : là nous devons nous rafraîchir deux ou trois jours. » L'optimisme du poète ne devait pas durer autant que le voyage forcé qu'il entreprenait, et c'est des chemins affreux du Limousin qu'il disait :

Qui n'y fait que murmurer,

Sans jurer.

Gagne cent jours d'indulgence.

Les voitures publiques n'allaient pas moins lentement que les autres. L'éditde 1623, qui les tarifait, exigeait des entrepreneurs « au moins 9 lieues par jour en été et 8 en hiver. » C'est ainsi que les deux carrosses qui, vers 1692, partaient chaque semaine de Paris pour Dijon et de Dijon pour Paris, consacraient à ce trajet de 75 lieues huit grands jours en hiver et sept en été '^.

• Voir les lettres de Coit)ert des 10 f(Wrier 1680 et 27 janvier 1681.

2 Voir la Correspondance des contrôlpurs généraux^ tomel, lettre 1132.

Sous Louis XV, ce n'était plus en carrosse, mais en coche qu'on voyageait. Le coche qui allait de Paris à Lyon se coniposait d'une caisse de 7 pieds de long sur 5 de large, éclairée sur chaque face par trois espèces de meurtrières, et suspendue, à l'aide de soupentes, sur un train qui portait à l'avant le cocher, à l'arrière les bagages. Douze personnes s'entassaient bon gré mal gré dans cette boite, et fouette, cocher ! Cinq jours en été, six -jours en hiver suffisaient désormais, grâce aux travaux de Colbert, pour arriver de Paris à Lyon (125 lieues). Cela faisait, dans la belle saison, 25 lieues par jour, et Ton trouvait cela si beau que le nom flatteur de diligence fut précisément inventé pour cette voiture merveilleuse. Le trajet de Paris à Rouen (32 lieues) se faisait en trente-six heures. Pour aller de Paris à Strasbourg (117 lieues), on mettait trois jours de plus que pour traverser aujourd'hui l'océan Atlantique ^ t

Cette lenteur, qui noys semble incompréhensible, n'étonnait alors personne. Il ne paraissait même pas admissible que l'on dût jamais aller beaucoup plus vite. On citait volontiers, comme le nec plus ultra de la célérité, la malle de Hanovre à Cologne (65 lieues), qui n'était que trente-six heures en route, et Leibnitz avait fait hausser les épaules en disant que Ton pourrait peut-être un jour franchir l'espace

♦ Voici le détail de ce laborieux voyage. Le carrosse de Strasbourg partait de la rue Jean-Robert le samedi, à 6 heures du matin : on allait dîner vers midi à Ville-Parisis, et coucher à Meaux. Le dimanche, dîner à La Fertésous-Jouarre et coucher à Château-Thierry. Le lundi, dîner à Dornans et coucher à Épernay. Le mardi, dîner à Jalons et coucher à Ghâlons. Le mercredi, dîner à Pagny et coucher à Vilry-le-François. Le jeudi, dîner à Saint-Dizier et coucher à Bar-le-Duc. Le vendredi, dîner à Saint-Aubin et coucher à Void. Le samedi, dîner à Toul et coucher à Nancy. Le second dimanche, dîner à Lunéville et coucher à Herbéwiller. Le lundi, diner à Héming et coucher à Sarrebourg. Le mardi, dîner à Saverne et coucher à Wiwersheim. On aurait pu arriver à Strasbourg le mardi soir; mais la fermeture des portes ne permettait d'entrer dans la ville que le mercredi matin.

l'accélération des transports par terre. 7

plus rapidement : « Il avait songé, dit Fontenelle, à rendre les carrosses plus vites et plus commodes ; et de là un docteur prit occasion de lui imputer, dans un écrit public, qu'il avait eu dessein de construire un chariot qui aurait fait en vingt-quatre heures le trajet de Hanovre à Amsterdam !»

Les améliorations considérables réalisées en France par Turgot, au double point de vue des voies de communication et des instruments de transport, ne furent pas un des moindres bienfaits de son intelligente administration. Le monopole a ses heures d'opportunité : Turgot réunit en une seule toutes les entreprises particulières de messageries, et imprima au service des turgotines (c'est le nom que la reconnaissance publique donnait alors aux diligences) toute la célérité possible.

On en jugera par les indications suivantes, extraites de la Liste générale des postes de France pour ravinée 1782.

Marche des diligences en 1782.

DE PARIS Nombre de lieues Durée

A. parcourues <• du voyage.

Marseille 197 13 jours.

Toulouse. 169 8 —

Bordeaux 155 6 —

Calais 68 3 —

Lille 57 2 -

Strasbourg . 117 41/2

Lyon m 5 -

Ajoutons que, sur les vingt-six lignes desservies par les Messageries royales, il n'y avait alors que celle de Lyon qui comptât jusqu'à cinq départs par semaine. Pour Orléans, Lille, Valenciennes, il y avait trois départs; il y en avait deux pour Bordeaux, Chartres, Rennes, Gaen et Metz; partout ailleurs un seul départ tous les huit jours. Est-il besoin

' Lieues de 3,898 mètres.

de l'aire remarquer qu'à raison de ces intermittences, les voyageurs perdaient souvent beaucoup de temps, en dehors même de la durée du voyage proprement dit ?

Montrons maintenant combien, cinquante ans plus tard, les conditions du transport des voyageurs entre la capitale et les principales villes du royaame s'étaient déjà améliorées. Les départs étaient devenus quotidiens. La vitesse avait triplé :

Marche des messageries et 7n ailes -poste en {832.

Durée du voyage

DE PARIS Nombre de lieues ^^ ■■ /s ^

a: parcourues <. par les messageries. en malle-poste.

Toulouse 182 110 heures. 70 heures.

Bordeaux 155 72 - 46 —

Nantes 96 60 - 37 -

Brest. ...... 150 96 — 61 —

Calais 69 36 - 28 —

Lille 60 30 — 22 -

Strashourg .... 121 72 - 47 —

Lyon 120 84 - 47 -

A quinze ans de là, nous constatons de nouveaux progrès :

Marche des messageries et malles-poste en 18^8,

Nombre Durée du voyage

DE PARIS de kilomètres »■

A : parcourus, par les messageries. en malle-posle.

Toulouse 685 80 heures. 54 heures.

Bordeaux. 561 60 — 36 —

Calais 272 22 - 18 —

Lille 241 20 - 16 —

Slrasboiirr 455 49 — 33 —

Lyon 476 55 — 33 —

• On pourrait s'étonner de voir ici les distances exprimées par des chiffres supérieurs à ceux de 1782. C'est qu'il y a souvent profit à faire quelques kilomètres de plus pour profiter d'un meilleur chemin, et qu'il avait été procédé, sous le premier Empire et sous la Restauration, à beaucoup de rectifications de routes en vue d'éviter les côtes trop rapides. Ce qu'on appelle, dans le vocabulaire des ponts et chaussées, une rectification, consiste presque toujours, non à rectifier un tracé sinueux, mais, au contraire, à remplacer une pente à peu près droite par des lacets.

i/accéléuation des transports par terre. 9

La malle-poste, il ne faut pas l'oublier, n'était pas le mode normal de locomotion. Deux, trois, quatre voyageurs au plus pouvaient prendre place chaque soir dans ce rapide véhicule, tandis que les autres, entassés dans les vastes diligences des Messageries royales, suivaient de loin le courrier et ses compagnons. Pour les Messageries, les Documents statistiques sur les routes et ponts, que le ministère des travaux publics a publiés en 1873, établissent que la vitesse moyenne, y compris les temps d'arrêt, était de 2 kil. 2 par heure au xvii° siècle, de 3 kil. 4 à la fin du dix-huitième, de 4 kil. 3 en 1814, de 6 kil. 5 vers 1830 et de 9 kil. 5 vers 1848. On peut dire que, de la fin du siècle dernier au milieu du siècle actuel, la vitesse moyenne des voitures publiques en France avait triplé, et que la rapidité possible des voyages, grâce aux malles-poste, avait quadruplé.

La même transformation s'était opérée en Angleterre, et plus brusquement encore. Il n'y existait en 1662 que six voitures publiques, et John Grossdell disait que « c'était six de trop » . Sir Henry Herbert, parlant à la Chambre des communes, s'écriait : « Si un homme venait nous proposer d'établir un service régulier de voitures pour nous transporter à Edimbourg en sept jours et pour nous ramener dans le même temps, ne l'enverrions-nous pas tout droit aux Petites-Maisons ?» La distance de Londres à Edimbourg est, à vol d'oiseau, de 560 kilomètres. C'est donc d'une vitesse moyenne de 20 lieues par jour que l'on parlait alors comme d'une utopie. En 1742, d'ailleurs, il fallait encore deux jours, deux jours entiers, pour aller de Londres à Oxford (22 lieues). On sait l'effrayante description que fait Macaulay de l'état des routes anglaises à la fin du xvii^ siècle *. En 1685, un vice-

* Voir The Instory of Enyland, vu), l, p. 3(>7. Édition de Leipzig.

roi d'Irlande se trouvait réduit à requérir, à chaque instant, sur la grande route d'Holyhead, le secours des paysans gallois pour tirer sa voiture des ornières profondes où elle s'embourbait. Jugez de ce que pouvaient être les chemins de second ordre, puisque telle était la principale voie de communication entre la capitale de l'Angleterre et l'Irlande !

La viabilité anglaise ne fît de sérieux progrès que vers la fin du xviii^ siècle, et c'est à partir de cette époque que l'on vit, chez nos voisins, le service des voitures publiques s'accélérer d'une manière tout à fait inattendue. La passion de l'aristocratie britannique pour les beaux chevaux hâta l'amélioration de la race indigène. Les voitures publiques, en un quart de siècle, doublèrent, triplèrent leur vitesse, et nulle part, lors de l'apparition des chemins de fer, le transport des voyageurs ne s'effectuait avec autant de rapidité et de sécurité qu'en Angleterre. Les diligences y étaient en outre aussi confortables que possible. Les relais avaient été multipliés à l'extrême, et, le macadam aidant, le flying-coach d'Oxford, par exemple, ne mettait plus que six heures à franchir les 90 kilomètres qui demandaient autrefois deux jours entiers.

Arrivons aux chemins de fer, et cherchons à déterminer avec précision l'accélération obtenue dans les transports sur terre par la double substitution de la vapeur aux moteurs animés et des rail-roads aux routes ordinaires.

Ce serait une grande erreur de croire que la locomotive soit un jour sortie tout armée du cerveau de l'homme, prête à vaincre à la course quiconque oserait se mesurer avec elle. Ses débuts ont été beaucoup plus modestes.

La première voiture à vapeur dont l'histoire fasse mention,

l'accélération de s transports par terre. 11

celle de Cugnot, sorte de fardier à trois roues que l'inventeur destinait au transport des canons, et qui attira successivement l'attention de Gribeauval et celle de Bonaparte, faisait péniblement 4 kilomètres à l'heure, comme un cheval au pas.

Les machines plus ou moins ingénieuses essayées par Olivier Evans à Philadelphie (1800), par Vivian dans le pays de Galles' (1802), par Blenkinsop à Middleton (1811), par Brunton, par Blackett,... auraient été également incapables de suivre une diligence.

Stephenson lui-même eut grand'peine à mettre la vitesse de la locomotive au niveau de sa puissance. La première machine à roues solidaires qu'il ait construite faisait, dit-on, « jusqu'à 6,500 mètres à l'heure »; mais le souffle lui manquait bientôt, et ce n'est que dix ans plus tard que Seguin lui donna des poumons presque inépuisables en imaginant la chaudière tubulaire. La cheminée où la vapeur produit, en s*échappant, un tirage énergique, vint bientôt compléter l'œuvre commune des deux inventeurs. Ainsi perfectionnée, la locomotive de Stephenson, the Rocket, remporte en 1829 le prix du concours organisé sur le chemin de Liverpool à Manchester : les juges constatent qu'elle peut remorquer une charge de 13,000 kilogrammes à raison de 6 lieues à l'heure, et que, sans charge, elle fournit, dans le même temps, une course de 10 lieues.

Cela semblait énorme, et cependant c'était peu de chose à côté, des résultats qu'on devait obtenir plus tard. Le progrès est venu peu à peu. En 1840, il y avait déjà sur les chemins de fer anglais, de Londres à Southampton, par exemple, des trains de voyageurs de trois vitesses différentes : un train faisant 10 lieues 1/2 par heure (c'était l'express du temps), un train faisant 8 lieues, et.un train faisant

12 PUEMIÈKE PARTIE. CHAPITRE I.

5 lieues. A la même époque, la vitesse maximum prévue par les règlements français n'était que de 8 lieues à l'heure.

Voilà qui explique l'enthousiasme et l'émotion des quelques privilégiés qui, l'année précédente, avec le duc d'Orléans, avaient pris part à l'inauguration du chemin de fer de Paris à Versailles (2 août 1839). On fit ce jour-là « jusqu'à une lieue en cinq minutes » !

a C'est tout à fait, s'écriait le Journal des Débats; la vitesse d'un cheval anglais dans les plus belles courses du Champ de Mars. »

On n'avait alors sur chaque ligne qu'une seule espèce de locomotives, servant aussi bien pour les trains de marchandises que pour les trains de voyageurs. Peu à peu, les constructeurs et les compagnies ont compris que, le but à atteindre n'étant pas le même dans les deux cas, il y aurait tout avantage à faire varier la forme du moteur avec sa destination. Ce qu'on était arrivé à obtenir pour l'espèce chevaline était plus facile encore à réaliser pour la locomotive. On a aujourd'hui des locomotives de course et des locomotives de trait, aussi différentes les unes des autres que les chevaux de trait et les chevaux de course. La locomotive de course, c'est, par exemple, la machine Crampton, employée par les compagnies de l'Est, du Nord, de Lyon. Avec sa longue chaudière et ses grandes roues motrices placées en arrière du foyer, elle fait jusqu'à 8 mètres de route par coup de piston et 10,000 coups de piston par heure. La locomotive de trait, c'est l'Engerth, avec ses six ou huit petites roues accouplées et son vaste foyer. Sa vitesse ne dépasse guère 30 kilomètres ; mais sa charge peut aller jusqu'à 45 wagons portant chacun 10,000 kilogrammes.

Puis, de même qu'entre le pur sang anglais et le lourd percheron qui ne marche qu'au pas, il y a le cheval d'omni-

l'accélération des transports par terre. 13

bus, à la fois fort et vite, de même on a construit des locomotives dites mixtes , dont les roues motrices comptent de 1 m. 50 à 1 m. 60 de diamètre, et qui peuvent imprimer une vitesse de 35 à 50 kilomètres à un train de 20 à 25 wagons, voyageurs ou marchandises.

Toutes les grandes compagnies ont ainsi une double ou triple cavalerie (qu'on nous passe le mot), et chaque type de machine a son rôle distinct dans l'exploitation.

En fait, quelles ont été les vitesses pratiquées aux différentes époques sur nos divers réseaux ?

Les vitesses réelles, arrêts compris, sont indiquées, pour 1853, par le tableau suivant :

Chemins

de fer

français.

Désignation des lignes.

Vitesse moyenne des trains

mixies.

omnibus.

directs.

express.

Nord. ....

28 kil.

33 kl.

53 kil.

Lyon

Orléans . . .

Rouen. ....

Strasbourg. .

En 1873, the Globe de Londres publiait un tableau comparatif de la vitesse des trains express sur diverses lignes de chemins de fer de l'Europe. Nous en détachons les chiffres suivants :

Londres à Bristol 73 kil.

— à Chester 66 —

— à Manchester 61 —

Paris à Bordeaux 54 —

— à Marseille 52 —

Leipzig à Dresde 49 —

Bologne à Brindisi 46 —

Saint-Pétersbourg à Varsovie 40 —

Bruxell. s à Coloiine 39 —

Vienne à Munich 39 —

Donnons maintenant les vitesses actuellement indiquées

psirV Indicateur officiel pour les principales lignes françaises, anglaises et espagnoles. Ce n'est pas au hasard que nous avons choisi comme terme de comparaison l'Espagne et l'Angleterre : l'exploitation des voies ferrées n'est nulle part plus arriérée que chez nos voisins d'outre-monts; elle n'est nulle part plus perfectionnée que chez nos voisins d'outre-Manche :

Vitesse moyenne à Thenre (arrêts compris).

ESPAGNE ET PORTUGAL. Minimum Maximum.

Badajoz à Lisbonne 19 kilom. 25 kilora.

Madrid à Séville ^2 - 29 —

— à Saragosse 23 — 32 —

— à Irun 20 — 35 -^