ANGLETERRE

• Londres à Norwich 38 — 50 —

— à Inverness 40 — 51 —

— à Derby 41 — 65 —

— à Liverpool . 37 — 67 —

— à Bristol 30 — 80 —

A ces vitesses maximum, qui, arrêts compris, varient en Espagne de 25 à 35 kilomètres, en France de 53 à 63, en Angleterre de 50 à 80, correspondent des vitesses effectives s'élevant jusqu'à 75 kilomètres sur la ligne de l'Est, jusqu'à 80 et 90 sur celle de Bordeaux et jusqu'à 100 entre Londres et Bristol.

Et le lightning-train des États-Unis ! Tout le monde se rappelle ce fameux train-éclair qui fut mis, le l""" juin 1876, à la disposition de la troupe d'un théâtre de New-York. Les journaux américains l'ont célébré comme une merveille, et,

i/accélération des transports par tkrre. 15

le mot aidant, on a pu croire qu'il y avait eu là, en fait de rapidité, un phénomène extraordinaire. Il n'en est pas tout à fait ainsi. Certes c'est un remarquable résultat que de voir franchir en 85 heures l'immense espace qui sépare San- Francisco de New-York, surtout quand on songe qu'il y a vingt ans, aucun moyen de transport régulier n'existait entre l'Est et TOuest de l'Amérique du Nord, que Voverlandmail, créé à grands frais en 1858, mettait 25 jours à aller seulement de Saint-Louis en Californie, et qu'en 1866 encore, on ne comptait pas moins de 19 jours pour faire, moitié en wagon, moitié en diligence, le trajet que le trainéclair devait, dix ans plus tard, effectuer en 3 jours et demi. Il y a là un contraste qui explique et excuse l'enthousiasme des yankees au lendemain de ce voyage sans précédent. Mais, à regarder les choses de près, il ne s'agit, en somme, la distance parcourue étant de 5,540 kilomètres, que d'une vitesse moyenne de 65 kilomètres à l'heure. Le « rapide » de Bordeaux en fait à peu près autant, et il n'y a qu'à se reporter au tableau qui précède pour voir que certains trains anglais ont une marche plus foudroyante encore que celle du soi-disant train-éclair.

Quant aux convois ordinaires des lignes américaines, ils ne donnent guère plus de 30 kilomètres à l'heure, arrêts compris. Ainsi on met communément 7 jours et 7 nuits, au lieu de 84 heures, pour aller de New- York à San-Francisco. Sur beaucoup de voies, la lourdeur du matériel roulant et l'insuffisance des travaux d'entretien ne permettraient guère d'aller plus vite. Nous ne connaissons qu'un train quotidien faisant 60 kilomètres à l'heure : c'est le fast-mail, qui, en 26 heures, franchit les 1,600 kilomètres séparant Chicago de New-York. Mais c'est un train exclusivement postal : il ne prend pas de voyageurs.

16 PHEMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE I.

lïl

Ce n'est pas seulement de la vitesse des trains que dépend la rapidité d'un voyage en chemin de fer, c'est aussi du plus ou moins de détours que font les lignes sur lesquelles on circule. Dans aucun cas, le voyageur n'est transporté en ligne droite de son point de départ à son point d'arrivée, et par conséquent l'espace réellement parcouru est toujours supérieur à la distance existant à vol d'oiseau entre ces deux points. Mais l'itinéraire que l'on suit peut être plus ou moins direct, et par suite le voyage plus ou moins court.

Pour aller de Paris à Toulouse, par exemple, il fallait, il y a vingt ans, passer par Bordeaux, soit un trajet total de 842 kilomètres. Plus tard, quand la ligne d'Orléans à Agen, par Châteauroux, Limoges et Périgueux, fut ouverLe, on n'eut plus que 772 kilomètres à faire. Plus récemment encore, l'ouverture de la ligne de Saint-Yrieix à Toulouse par Brive et Capdenac a encore diminué le trajet de 21 kilomètres. Il est clair qu'à vitesse égale, la durée du voyage se réduit ainsi dans la même proportion que la distance parcourue.

Le développement successif du réseau ferré d'un pays contribue donc à économiser les heures des voyageurs, non seulement en multipliant le nombre des parcours qui peuvent se faire en wagon, mais aussi en offrant d'une gare à une autre des itinéraires de plus en plus directs.

Cherchons à apprécier, au moins d'une manière approximative, l'effet de cette dernière influence.

Imaginons un pays dont tous les chemins de fer dirigés

l'accélération des transports par terre. 17

du Nord au Sud ou de l'Est à l'Ouest, seraient en outre équidistants, de manière à former sur la carte un véritable damier, chaque croisement correspondant à une localité habitée, ville ou village. Si l'on calcule, dans ces conditions, le trajet qu'on aurait à faire pour aller successivement d'une station quelconque aux 24 stations les plus voisines, on trouvera qu'il faudrait faire 60 fois la distance existant entre deux lignes parallèles et voisines.

Ouvrons maintenant par la pensée, dans chaque carré, deux chemins nouveaux formant diagonales, et recommençons ensuite les 24 voyages de tout à l'heure : on reconnaît aisément que le parcours se trouve alors réduit dans le rapport de 60 à 48, c'est-à-dire de 20 p. 100. Ainsi, en augmentant dans le rapport de 1 à l-|-v/2, c'est-à-dire de 140 p 100, le développement kilométrique du réseau, on aura, dans l'espèce, abrégé d'un cinquième, la longueur et par suite la durée des parcours.

A vrai dire, le calcul qui précède est basé sur l'hypothèse d'un réseau quadrangulaire, et cette hypothèse peut être critiquée. M. Léon Lalanne, inspecteur général des ponts et chaussées, a démontré, dans un très curieux mémoire soumis, le 27 juillet 1863, à l'Académie des sciences, que le type normal, le type théorique de la distribution des divers centres de population dans un pays non accidenté, serait, non pas le carré, mais le triangle, le triangle équilatéral. Le raisonnement que nous appliquions tout à l'heure à un damier rectangulaire devrait donc plutôt être appliqué à une triangulation équilatérale. Mais là encore on peut, par des parallèles intercalées, compléter le réseau, — on en double alors exactement la longueur, — et voir ensuite quelle variation il en résulte dans la somme des trajets à effectuer pour aller successivement d'une localité centrale aux 18 stations les plus

voisines. La conclusion reste la même, sauf que l'itinéraire total se trouve réduit, non plus d'un cinquième, mais d'un sixième seulement.

Ainsi, d'un côté, le réseau s'accroît de 140 p. 100, et les parcours s'abrègent de 20 p. 100; de l'autre côté, le réseau s'accroît de 100 p. 100, et les parcours s'abrègent de 16 à 17 p. 100. Le rapport entre les deux chiffres est presque le même de part et d'autre ; il y a donc lieu d'admettre dans les deux cas que, même entre les stations du réseau primitif, la rapidité des voyages augmente d'environ 15 p. 100, quand de nouvelles lignes, égales en longueur aux premières, viennent resserrer les mailles de ce réseau.

A ce point de vue, il est intéressant de faire connaître quelle a été, depuis un demi-siècle, la progression annuelle de notre réseau ferré. Il se construit en France, depuis 1845, près de 700 kilomètres en moyenne par an. Voici les chiffres officie] s ;

Chemins de fer français. — Longueurs exploitées.

Lignes d'intérêt Lignei d'intérêt Réseaa Époqnes. général. local. de l'État,

(kilom.) (kilom.) (kilom.)

31 décembre 1828 22 » »

31 décembre 1845 881 »

30 juin 1879 20,600 2,103

24,315 kilomètres.

On sait qu'après les élections générales d'octobre 1877, M. de Freycinet, nommé ministre des travaux publics, a cru pouvoir soumettre au Président de la République et au Par-

* L'annexion de l'Alsace-Lorraine à l'Allemagne a fait perdre à la France 738 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général et 19 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local.

lement un vaste programme comprenant, en ce qui concerne le réseau ferré d'intérêt général, la construction, dans un délai d'une dizaine d'années, d'environ 16,000 kilomètres de chemins de fer, représentant une dépense de plus de 3 milliards K Les Chambres s'étant montrées disposées à favoriser cette grande entreprise, et des mesures ayant été prises pour fournir au gouvernement les ressources extraordinaires qu'elle nécessitera (création, sur le modèle des obligations de chemins de fer, de rentes 3 p. 100 amortissables), il y a lieu de prévoir qu'en 1890, la France possédera plus de 35,000 kilomètres de lignes d'intérêt général.

Quant au réseau d'intérêt local, M. de Freycinet estime qu'il devra, tôt ou tard, atteindre un chiffre au moins égal.

On a pu critiquer ces projets au point de vue financier, les lignes qui restent à faire devant être de moins en moins productives, et beaucoup de celles qui ont été ouvertes depuis une vingtaine d'années ayant déjà peine à couvrir leurs frais. Mais il est clair qu'au point de vue de l'accélération des transports, il y a tout intérêt pour le pays à développer son système circulatoire.

Voici, pour ceux des autres pays dont l'importance mérite ici une mention spéciale, l'indication des longueurs de chemins de fer exploitées en 1850, 1860, 1870 et à l'époque la plus récente atteinte, dans chaque cas, par les statistiques officielles :

(kilom.) (kilom.) (kilora.) (kilora.)

Grande-Bretagne 10,142 16,792 24,672 27,889(1878)

Aliennapne » 10,760 19,000 30,303 (1878)

Autriche-Honyrie » 5,434 10,181 17,984(1878)

Belgique 600 1,729 3,000 3,044(1878)

Pays-Bas » 396 1,454 1,681(1877)

Italie 470 1,705 6,000 l,HO'i([?H)

* Voir le Journal officiel du 3 janvier 1878.

l'accélération des transports par terre. 21

Suisse » 1,063 1,300 2,443(1878)

Espagne » 1,923 5,441 5,796(1877)

Portugal )) 137 » 1,079(1878)

Russie 1,008 1,591 12,000 20,285(1877)

Danemark. . .- » 224 » 1,366(1877)

Suède n 1,776 » 4,914(1877)

Norwège )) )) 367 822 (1877)

Turquie » 62 180 1,350(1876)

Roumanie )) )) n 1,239(1877)

Grèce » )) )) .12 (1877)

Le réseau total de l'Europe dépasse, dès à présent, 150,000 kilomètres : les autres parties du monde ont ensemble un nombre de kilomètres de chemins de fer encore plus considérable, les États-Unis seuls en donnant environ 130,000, et l'Inde anglaise 13,000.

Nous n'avons parlé jusqu'ici que des trains de voyageurs. Les trains de marchandises ne justifient que trop, en France, le nom de petite vitesse qui leur est donné. Les cahiers des charges des concessions de chemins de fer fixent à vingtquatre heures, par fraction indivisible de 125 kilomètres, la durée maximum des transports d'animaux, denrées, marchandises et objets quelconques voyageant autrement que par les trains de voyageurs. Gela fait 5 kilomètres par heure, 5,2 si l'on veut. Ou plutôt c'est moins encore; car, si la distance kilométrique de la gare d'expédition à la gare destinataire est juste de 125, 250, 375, 500 kilomètres, le délai accordé aux compagnies sera bien de 1, 2,3, 4 jours, soit en effet 5 kil. 2 par heure; mais, si la distance est de 130, 260, 380, 510 kilomètres, le délai sera de 2, 3,4, 5 jours, soit une moyenne de 2,7, de 3,6, de 4 ou de 4,25 kilomètres par heure.

Et ce n'est pas tout. L'article 50 du cahier des charges, qui

fixe la durée maximum du trajet à vingt-quatre heures par 125 kilomètres, commence par dire que les objets mis à la petite vitesse « seront expédiés dans le jour qui suivra celui de la remise, » et que l'administration pourra même « étendre ce délai à deux jours ; » puis il ajoute que « les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra leur arrivée en gare. »

Ainsi, un objet déposé le lundi matin dans la gare A, située à 130 kilomètres de la gare B, peut ne partir que le mardi, n'arriver que le jeudi ; c'est le vendredi que le destinataire sera avisé, et, s'il demande la livraison à domicile, elle aura lieu le samedi. On arriverait ainsi à une vitesse, ou plutôt à une lenteur moyenne d'un peu plus d'un kilomètre par heure.

D'ailleurs, tout expéditeur qui réclame le bénéfice des tarifs réduits, de ce que les compagnies appellent les tarifs spéciaux (voir le chapitre m), se prive par cela même du droit d'exiger que la livraison ait lieu dans les délais réglementaires. Et, comme les tarifs réduits sont d'une application beaucoup plus fréquente que les tarifs réglementaires, il s'ensuit qu'en moyenne, les marchandises mises à la petite vitesse pourraient même ne pas faire un kilomètre à l'heure.

Il va sans dire que la marche réelle des trains de marchandises est tout autre que celles que nous venons de calculer. Ils font en général de 20 à 30 kilomètres par heure; et, même en tenant compte de leurs nombreux arrêts et garages, ils ne parcourent presque jamais moins de 15 kilomètres par heure. Mais qu'importe ?

Rien ne sert de courir, il faut partir à point.

Or c'est ce que ne font pas assez nos compagnies, qui ont plus de tendance à retarder qu'à hâter le départ de leurs

l'accélération des transports par terre. 23

wagons de marchandises, leur préoccupation étant peut-être moins d'éviter le chômage du matériel que d'imposer les tarifs de grande vitesse à tout expéditeur un peu pressé. Sans cela, les transports s'accéléreraient singulièrement, sinon pour la totalité du trafic, du moins pour les grosses marchandises circulant sur de grandes lignes, sans changement de réseaux ni bifurcations. De Dieppe à Paris, la compagnie de l'Ouest est arrivée, dans ces derniers temps, à imprimer aux transports de houilles une suffisante rapidité : il ne s'écoule pas quarante-huit heures entre le moment où les trains de charbon quittent le port de Dieppe et celui oii les wagons y rentrent, retour des BatignoUes. C'est un exemple qui malheureusement ne paraît pas avoir eu d'imitateurs.

A vrai dire, les réclamations provoquées depuis longtemps par l'abus que nous signalons n'ont pas été tout à fait infructueuses. Un arrêté ministériel du 12 juin 1866 désignait, sur chaque réseau, quelques lignes où la durée du trajet était désormais réduite à vingt-quatre heures par fraction indivisible de 200 kilomètres (au lieu de 125) pour les animaux vivants, ainsi que pour les marchandises de la première et de la seconde série des tarifs généraux de chaque compagnie.

Un autre arrêté du 15 mars 1877 a étendu à toutes les lignes importantes du réseau français le bénéfice de cette réduction de délai.

C'est un progrès, mais ce n'est pas assez. Le délai reste de deux jours entre Paris et Dieppe (201 kilomètres), de trois jours entre Bordeaux et Narbonne (406 kilomètres), soit 4 kil. 2 par heure dans le premier cas, et 5,6 dans l'autre, sans compter le délai de départ et le délai de livraison. Il n'y a pas encore là de quoi faire honte à l'ancien roulage.