CHAPITRE III

Le prix des transports de marchandises par terre.

Les transports de marchandises par terre avant les chemins de fer. — Le colporteur, la mule, le chameau. — Le roulage et ses prix. — Les chemins de fer. — Tarifs réglementaires. — Tarifs de faveur. — Prix moyens. — Leur décroissance. — Frais accessoires et charges fiscales. — Calcul de l'économie réalisée. — Tarifs étrangers. — Angleterre, États-Unis.

Les chemins de fer ont, en France, réduit de 60 p. 100 le prix des voyages : telle est la conclusion du précédent chapitre.

Quelle a été leur influence sur le prix des transports de marchandises ? C'est ce que nous avons à rechercher maintenant.

Les nouveaux moyens de transport se sont en grande partie substitués aux anciens, mais ils n'en ont supprimé aucun. Il n'y a qu'à jeter les yeux autour de soi pour retrouver, existant côte à côte, dans les pays les plus civilisés,

les divers moteurs et les divers véhicules correspondant aux phases successives de la civilisation ancienne et moderne.

Au commencement, l'homme ne connaissait d'autre véhicule ni d'autre moteur que lui-même. On chercherait vainement de nos jours une peuplade, si sauvage pût-elle être, qui en fût encore réduite là. Mais le transport à dos d'homme n'en reste pas moins universellement pratiqué.

Les gares de chemins de fer et les ports emploient des milliers de porteurs. Paris est sillonné par une foule de commissionnaires, garçons de magasin, filles de boutique, etc.. dont la fonction consiste à distribuer dans la ville les paquets de toutes sortes que les marchands ont à faire parvenir à leurs clients. Enfin, le colporteur n'est pas un type disparu, même le colporteur à pied.

« Un homme, disait Proudhon, dans son curieux travail sur les Réformes à opérer dans V exploitalion des chemins de fer, un homme, sa boîte sur le dos, allant de village en village et de foire en foire, par sentiers étroits et chemins de traverse, peut porter un poids de 30 à 36 kilogrammes, soit la moitié de son propre poids, et parcourir chaque jour, ainsi chargé, 20 kilomètres. Évaluons la dépense de cet homme à 3 francs par jour, et admettons que le bénéfice de son commerce soit en moyenne de 10 p. 100. Si la vente est de 30 francs par jour, le colporteur gagne sa vie; si elle atteint 60 francs, il bénéficie de 3 francs. Supposons que la charge du colporteur, pesant 30 kilogrammes, vaille en tout 300 francs, et qu'il lui faille une semaine pour l'écouler. Le poids diminuant chaque jour, ce sera comme si notre porteballe avait transporté chaque jour un poids de 15 kilogrammes h 20 kilomètres, soit 300 kilogrammes à 1 kilomètre. La dépense de l'homme étant de 3 francs par jour, le transport revient ainsi à 15 centimes par 15 kilos, charge moyenne du colpor-

teur et par kilomètre, soit 10 francs par tonne kilométrique. Dans ces conditions, il est vrai, le porteballe cumule la qualité de négociant avec celle de porteur. S'il n'exerçait que la seconde de ces industries, comme il pourrait chaque jour transporter un poids moyen double et parcourir 30 kilomètres, le prix de revient du, transport ne serait plus que 3 fr. 33 par tonne et par kilomètre. » Mais c'est encore un prix énorme, et il nous dit assez qu'en dehors des poids légers et des courses très limitées, le transport à dos d'homme est un procédé très insuffisant, presque barbare.

Passons de l'homme au quadrupède : en fait de transports, c'est progresser. Un muletier peut conduire deux mules, portant chacune un poids de 175 kilogrammes et faisant chaque jour 30 kilomètres.

Le coût du transport se règle alors de la manière suivante :

Dépense de l'homme 3 fr. » par jour.

Dépense des deux mules 3 50 —

Amortissement (bêtes et harnais). 1 » —

Total. . . 7 fr. 50 par jour.

En supposant 300 jours de travail pendant l'année (soit, pour les deux mules, 3,150 tonnes kilométriques), le prix moyen de revient de la tonne kilométrique ressort à 87 centimes.

Le chameau est un moteur et un véhicule plus avantageux encore pour les pays auxquels la nature l'a destiné. Voici, d'après le général Daumas, comment sont organisés en Afrique les transports à dos de chameau et par caravane :

Quinze marchands se réunissent pour le voyage du Soudan et choisissent un chef, total : 16 hommes. Chaque entrepre-

neur charge de marchandises trois chameaux, un quatrième porte provisions et bagages, ce qui fait 60 chameaux pour la caravane entière. Ce robuste animal, avec son dos voûté, ses longues jambes, son pied fourchu, peut porter 400 kilogrammes à raison de 40 kilomètres par jour, et cela, au besoin, pendant plus d'un mois. Sa nourriture coûte peu ; mais la bête coûte assez cher, parce que la femelle porte douze mois et que le petit est long à élever.

Dans ces conditions, on peut établir comme suit le compte de revient du transport à dos de chameau :

Un homme 2 fr. 50 par jour.

Quatre chameaux. . . . 4 » —

Amortissement 2 50 —

Total. . . 9 fr. » par jour,

et pour Tannée, 3,285 francs.

Deux voyages par an, aller et retour, soit 160 jours de marche, font un parcours total de 6,400 kilomètres. La charge normale étant de 400 kilogrammes par chameau, la totalité du transport, pour chaque entrepreneur et pour l'année, est de 7,680 tonnes kilométriques. La tonne kilométrique revient donc ici à 42 centimes.

Arrivons au roulage. Il faut nous attendre ici à un nouveau progrès dans la voie du bon marché, puisque le cheval, qui ne peut guère porter que son propre poids, traîne sans peine une voiture de 500 kilogrammes, chargée d'un poids triple (1 ,500 kilogr.) ».

♦ Arago considérait que l'auteur inconnu de la substitution du roulage aux transports à dos de cheval avait réduit la dépense de 90 p. 100 et devait compter, à ce titre, parmi les bienfaiteurs de l'humanité.

Cependant, si nous remontions jusqu'aux carrosses du XVII* siècle, nous verrions leur imperfection comme véhicules et l'insuffisance de la viabilité produire des prix de transport plus excessifs encore pour les colis que pour les personnes : 3 sols par livre de Paris à Dijon (80 heures), c'est-à-dire 300 livres pour 1,000 kilogrammes portés à 320 kilomètres, soit 18 ou 19 sols, en monnaie de nos jours, 1 fr. 50 par tonne kilométrique.

Le décret révolutionnaire du 6 ventôse an II nous révèle déjà des prix trois fois moindres : « Le prix maximum des transports de grains et de fourrages est descendu de 6 sous à 5 sous par heure et par quintal (65 cent, par tonne kilom.) ; celui des autres marchandises ne sera que de 4 sous sur les grandes routes et de 4 sous et demi sur les routes de traverse (50 et 56 cent.). »

Mais ce ne sont pas ces tarifs antiques qu'il faut comparer à ceux des chemins de fer. Demandons-nous ce que coûtait, en plein xix® siècle, le transport par roulage d'une tonne de marchandises à 1,000 mètres de distance.

L'auteur des Réformes à opérer dans l'exploitation des chemins de fer analysait comme il suit les conditions économiques du roulage accéléré : « La carriole est la base du roulage accéléré;... une carriole vide pèse 500 kilogrammes, et pourrait en porter 2,000. Mais, eu égard à la force du cheval, la charge moyenne d'une carriole n'est, dans la pratique, que de 1,500 kilos... Ainsi chargé, un cheval peut fournir de 32 à 36 kilomètres par jour. Un seul homme conduit trois carrioles. Le cheval de carriole est, en général, un cheval de choix, de 800 à 1,000 francs; l'amortissement de ce cheval n'est pas moindre de 30 centimes par jour; l'usure de la carriole et des harnais représente de 75 centimes à 1 franc. »

D'après ces éléments, on peut découvrir le prix de revient du transport par roulage accéléré :

Un homme 5 fr. » par jour.

Trois chevaux 7 50 —

Amortissement des chevaux, des

voitures, harnais 3 90 —

Total. . . 16 fr. 40 par jour.

a Soit, pour 4,500 kilogrammes transportés à 32 kilomètres

16fr. 40 ou 144,000 kilogrammes à 1 kilomètre, — -m — = 0 fr. 1129

par tonne kilométrique. A quoi il convient d'ajouter, pour frais généraux dont nous omettons le détail, 4 cent. 5, ce qui porte le prix total du transport à 15 cent. 79. » Soit, avec le bénéfice nécessaire de l'exploitant, au moins 20 centimes.

Nous trouvons bien des tarifs inférieurs indiqués dans le Journal des chemins de fer du 24 juin 1854 :

Du Havre à Nantes (329 kil.), 55 à 60 francs la tonne, soit 16 cent. 71 à 18 cent. 24 par tonne kilométrique.

De Rouen à Orléans (200 kil.), 30 à 35 francs, soit 15 centimes à 17 cent. 5 par tonne kilométrique.

Mais ce sont là des chiffres trompeurs. Ce ne sont pas des prix normaux ; ce sont des prix de concurrence auxquels le roulage était descendu pour disputer aux chemins de fer d'Orléans et de Rouen une partie de leur trafic, avant le traité d'union de deux compagnies. C'était l'agonie d'une industrie à laquelle le chemin de ceinture allait bientôt donner le coup de grâce.

M. Eugène Flachat, dans l'enquête de 1861, évaluait la tonne kilométrique, par route, à 20 centimes : « Le transport d'une tonne de marchandises sur les routes de terre coûtait, dit-il, à l'origine des chemins de fer, de 80 centimes à 1 franc

par lieue de 4 kilomètres. Il coûte encore de 75 centimes à 80 centimes, soit 20 centimes par kilomètre. »

M. Nicolas indique également pour le roulage ordinaire le taux de 20 centimes vers 1847; mais il en fait le terme extrême d'une série décroissante, oii figurent les chiffres suivants : 25 centimes au moins vers 1830, plus de 30 centimes vers 1814, et plus de 40 centimes aux époques antérieures.

M. Jacqmin a extrait des prospectus des commissionnaires de roulage, pour la période 1834-1846, les chiffres cidessous :

Parcours.

Paris à Metz. . . .

— à Nancy . . .

— à Strasbourg,

— à Mulhouse ,

— à Bâle. . .

Ce qui fait ressortir la tonne kilométrique de 43 centimes à 45 centimes 1/2 pour le roulage accéléré, et de 23 à 28 centimes pour le roulage ordinaire.

En confondant dans un même taux moyen les deux roulages, il n'y a évidemment aucune exagération à fixer, avec M. Krantz, à 25 centimes la dépense moyenne de l'expéditeur par tonne kilométrique ^

* La diversité des évaluations provient de ce que les tarifs de l'ancien roulage variaient, non seulement d'une route à une autre, naais souvent du jour au lendemain. Quand la marchandise était abondante, les moyens de transport devenant insuffisants, les prix s'élevaient d'une manière désastreuse. C'est ainsi que les prix, aux époques de disette, en 1847 par exemple, et même en 1855, se trouvaient triplés, quintuplés, parfois décuplés. Lorsqu'au contraire la rareté du trafic menaçait les voituriers de voyager à vide, les prix tombaient. La fixité des tarifs des chemins de fer constitue pour le commerce un bienfait presque égal à celui qui résulte de leur modicité.

Distances.

Roulage accéléré.

Roulage ordinaire.

(kilomètres)

(par tonne)

(par tonne)

150 fr.

90 fr.

Notons ce résultat, et rapprochons-en le prix des transports de marchandises par chemin de fer.

Voici comment se résumait le premier tarif applicable aux expéditions de marchandises en petite vitesse par voies ferrées :

Tarif kilométrique de 1835.

ANIMAUX, PAR TÊTE. Péage. Transport. Total,

(cent.) (cent.) (cent.)

Bœufs, vaches 6 4 10

Chevaux, mulets 4 2 6

Veaux, porcs 1 1 2

Moutons, chèvres 1 0,75 1,75