GÊNES
Pour deux chevaux de chaise^ 9 livres de Gênes (8 fr.) par poste.
Pour un cheval de selle, 3 livres de Gênes (2 fr. 70).
Etat de Parme et Plaisance.
Pour deux chevaux de chaise, 15 paoli (9 fr.) par poste. Pour un cheval de selle, 5 paoli (3 fr.).
Toscane et États ecclésiastiques.
Pour deux chevaux de chaise, 8 paoli par poste. Pour un cheval de selle, 3 paoli.
États de Naples.
Pour deux chevaux de chaise, 11 carlini (5 fr. 50) par poste.
Pour un cheval de selle, 5 carlini 1/2 (2 fr. 75).
États de Venise.
En cambiatura, 5 paoli 1/2 par cheval, soit de chaise ou de selle.
Milanez.
En poste :
Pour deux chevaux de chaise, 15 paoli.
Pour un cheval de selle, 5 paoli.
En cambiatura :
Pour deux chevaux de chaise, 11 paoli.
Genève et Suisse.
Il n'y a point de poste en Suisse; on prend des chevaux de voiturier, et l'on fait un accord avec lui, le plus avantageux
* Tarif réduit accordé aux voyageurs qui consentent à certaines restrictions de leurs droits réglementaires « comme de ne pouvoir obliger le postillon à faire galoper son cheval et de ne pouvoir voyager après le soleil couché. »
qu'il soit possible. Pour aller de Genève à Basle, avec trois couples de chevaux de chaise et un cheval de selle, j'ai donné 15 louis, 8 louis jusqu'à Berne et 7 jusqu'à Basle.
Savoie.
Il y a poste en Savoie ; mais il est rare qu'on s'en serve, la nature des chemins ne permettant pas qu'on aille plus vite en poste qu'avec des chevaux de voiturier, excepté pour des chaises à deux roues et légères. On s'accorde avec des voituriers, ce qui est plus commode.
Allemagne.
Les postes sont très bien réglées pour le prix en Allemagne; on y paye un florin (2 fr.) par poste pour chaque cheval, excepté dans les États de l'impératrice-reine, où l'on ne paye que 3/4 de florin.
Hollande.
On va en poste jusqu'à Bréda. Là il ne se trouve plus de chevaux de poste ; vous y prenez des chevaux de voiturier. J'ai donné 36 florms (72 francs) de Bréda à Gorcum pour sept chevaux, et 3 florins 1/2 (7 fr.) par cheval depuis Gorcum jusqu'à Utrecht ; le reste à proportion.
Passage du mont Cenis.
De Turin à Genève, j'ai donné, en 1770, 28 louis pour une chaise à l'anglaise à quatre chevaux, une chaise à deux roues à deux chevaux, un cheval de selle, porteurs de chaise pour la montagne et jusqu'à Modane ; nourriture pour deux maîtres sur la route, et le transport de la chaise et du bagage de l'autre côté du mont Cenis sur des mulets. — En 1761, je n'avais donné que 20 louis pour lv3 morne accord.
Le même livre contient un curieux tableau intitulé : Tables des rapports de la dépense en voyages en Angleterre, en France et en Italie, Les frais de voyage y sont détaillés par mille anglais et par poste, et exprimés côte à côte en monnaie française ou italienne et en monnaie anglaise, « parce que, dit l'auteur, les Anglais seuls voyagent plus que toutes les nations ensemble. On suppose ici, ajoute-t-il, que chaque poste est d'environ 14 milles en Angleterre,
5 milles ou deux lieues en France, et 9 milles en Italie ; que l'on fait 60 milles par jour en Angleterre, 10 postes en France, 5 postes en Italie (environ 20 lieues). On passe un demi-écu par jour d'argent à dépenser aux officiers ou domestiques sans livrée en Angleterre, 22 livres en France, 3 paoli en Italie ; aux domestiques de livrée, 1 shilling 6 sols en Angleterre, 35 sols en France, 3 paoli en Italie. Pour la dépense dans les auberges, on compte en Angleterre 2 livres 10 shillings, 2 louis en France, 4 zecchins en Italie. » Pour « un grand train », la dépense, comprenant : carrosse à 4 ou
6 chevaux, chaise à 2 ou 3 chevaux, chevaux de selle, postillons (3 ou 4), palefrenier, 3 officiers et 3 laquais à entretenir, frais d'auberge, barrières, bacs, casuels, etc,... est évaluée par jour, en chiffres ronds, à 340 francs en Angleterre, à 300 francs en France, à 310 francs dans l'Italie septentrionale et à 250 francs dans l'Italie méridionale.
Notre auteur, on le voit, écrivait plutôt pour les princes que pour les bourgeois. Mais les bourgeois ne voyageaient guère en poste il y a cent ans. C'est ainsi qu'un précurseur des Richard, des Joanne et des Conti, l'Anglais Thomas Martyn, dans un Guide du voyageur en /fa h'e imprimé en 1791, compte 780 livres pour aller en chaise de poste de Calais à Paris, et 3,000 livres pour passer de Calais à Nice. Il est permis de croire que Martyn ne voyageait pas seul et qu'il faisait bonne chère. Peut-être aussi, sachant que tout chemin mène à Rome, avait-il commencé son voyage en Italie par un tour de France complet.
De l'an VII à 1840, les personnes qui circulaient en voiture particulière avec les chevaux de la poste avaient à payer en France, par poste de deux lieues, 1 fr. 50 pour chaque cheval et 1 fr. 50 en fait (en droit 75 centimes seulement) pour chaque postillon. A ce taux, une personne seule,
voyageant en cabriolet avec deux chevaux, nombre minimum, et un postillon, avait 4 fr. 50 à dépenser par poste, soit 2 fr. 25 par lieue (56 cent, i/4 par kilomètre). A vrai dire, il n'en coûtait pas davantage s'il y avait dans la voiture deux personnes au lieu d'une. Une calèche à deux brancards pouvait recevoir trois personnes, exigeait trois chevaux, et, avec le postillon, coûtait 6 francs par poste, ou 3 francs par lieue. Pour six personnes, il fallait payer six chevaux, et la dépense montait à 12 francs par poste, 6 francs par lieue. Le coût minimum ressort donc à environ 20 centimes par tête et par kilomètre.
L'ordonnance du 25 décembre 1839 relevait encore un peu le tarif : pour chaque cheval fourni, 2 francs par myriamètre (20 centimes par kilomètre) ; même prix pour les voitures et même prix pour les postillons. Le prix minimum du kilomètre, avec une voiture à deux places, un postillon et deux chevaux, atteignait ainsi 80 centimes. Une berline à quatre places, attelée de quatre chevaux et conduite par deux postillons, coûtait 14 francs par myriamètre, soit au moins 35 centimes par voyageur et par kilomètre.
La malle-poste et la chaise de poste n'étaient pas, nous Tavons dit, les seuls moyens de transport offerts au voyageur avant l'établissement des chemins de fer. Pour les petites bourses, il y avait les messageries, la diligence, la grosse diligence à cinq chevaux, avec sa haute bâche noire et sa longue caisse jaune divisée en trois parties : coupé, intérieur et rotonde. Le voyage en diligence était notablement plus économique que le voyage en poste. Voici quelques chiffres puisés, comme les précédents, aux sources officielles :
Route de Paris a Genève (499 kilom.).
En malle-poste. Prix unique 87 fr. 50 c.
En diligence. Coupé 90 »
— Intérieur 74 »
— Rotonde 63 »
Soit 18 cent. 15 et 12,60 par kilomètre.
Route de Paris a Lyon (476 kilom.)
En malle-poste. Prix unique 84 fr. 35 c.
En diligence. Coupé 75 »
— Intérieur 60 »
— Rotonde 50 »
Soit 15 cent. 75, 12,60 et 10,50.
Route de Paris a Toulouse (685 kilom.).
En malle-poste. Prix unique 123 fr. 40 c.
En diligence. Coupé 100 »
— Intérieur 90 »
— Rotonde 75 »
Soit 14 cent. 60, 13 et 11.
Route de Paris a Bordeaux (561 kilom.).
En malle-poste. Prix unique 101 fr. 15 c.
En diligence. Coupé 95 »
— Intérieur 85 »
— Rotonde 70 »
Soit 17 cent. 15, 15 et 8.
On voit que le tarif des messageries n'était pas tout à fait le même sur les différentes lignes, le prix kilométrique variant de 14 cent. 1/2 à 18 en coupé, de 12 cent. 1/2 à 15 pour les places d'intérieur, de 8 centimes à 12 cent. 1/2 pour celles de rotonde; mais, en moyenne, on peut évaluer la dépense moyenne par kilomètre à 16 centimes en coupé, 14 centimes dans l'intérieur et 11 centimes dans la rotonde, soit une économie de 1 cent. 1/2, 3 cent. 1/2 et 6 cent. 1/2 sur la malle-poste, et de plus de moitié sur la chaise de poste.
En regard de ces prix, qui constituaient déjà un grand progrès sur les prix antérieurs, plaçons le tarif réglementaire de nos compagnies de chemins de fer. En voici la forme ordinaire ;
Voyageurs de
Péage . .
Transport
Ire classe.
2e classe.
3e classe.
0 fr. 067
0 fr. 05
0 fr. 037
Ensemble. . . 0 fr. 10 0 fr. 075 0 fr. 055
C'est à peu près la moitié de la dépense kilométrique qu'avaient à supporter respectivement, avant les chemins de fer :
!*• Les voyageurs riches circulant en malle-poste (17 centimes 1/2) ou en chaise de poste (20 c. et au-dessus) ;
2<> Les voyageurs aisés qui prenaient la diligence, coupé (16 c.) ou intérieur (14 c.) ;
3** Les voyageurs pauvres qui prenaient la diligence, rotonde ou impériale (11 c).
A vrai dire, le prix moyen des voyages en diligence, tel que nous Tavons calculé, comprend un impôt qui, au contraire, ne se trouve pas compris dans le tarif réglementaire des chemins de fer ci-dessus reproduit.
La loi du 9 vendémiaire an VI avait primitivement fixé à 10 p. 100 du prix des places le droit proportionnel imposé « aux voitures publiques de terre et d'eau », et la loi du 6 prairial an VU avait ajouté un premier décime. Tel fut donc le régime auquel les chemins de fer se trouvèrent assujettis dès leur apparition. Cette taxe de 11 p. 100 ne
portait d'abord que sur la partie du tarif correspondant au prix de transport^ non compris le péage (loi du 2 juillet 1838). La loi du 44 juillet 1855, qui établissait un second décime, décidait en même temps que le droit serait calculé sur le prix total des places. L'impôt n'est cependant basé sur le prix intégral payé par le public que lorsqu'il s'agit de voitures ou de bateaux. Pour les chemins de fer, la Cour de cassation, par un arrêt du 25 juillet 1845, a décidé qu'aux termes de leurs cahiers des charges, « qui ont le caractère de lois spéciales », les compagnies de chemins de fer peuvent retenir le bénéfice intégral de leurs tarifs, et que l'impôt qui vient s'y ajouter pour former le prix que paye le public doit être réglé d'après ces tarifs. Ainsi, pour les chemins de fer, le droit est calculé, non sur le prix total des places, mais seulement sur la portion de ce prix qui revient aux compagnies, déduction faite de l'impôt lui-même.
Il suit de là qu'aux termes de la loi de 1855, le tarif réglementaire était porté de 10 centimes, 7 Cent. 1/2 et 5 cent. 1/2 à 11 cent. 2 pour la première classe, 8 cent. 96 pour la seconde et 6 cent. 16 pour la troisième.
Ensuite est venue la loi du 16 septembre 1871, qui a encore créé une taxe additionnelle, fixée à 10 p. 100 du prix alors perçu, impôt compris ^ Nous arrivons ainsi aux chiffres suivants: première classe, 12 cent. 32; deuxième classe, 9 cent. 24; troisième classe, 6 cent. 776. Telle est la situation actuelle. Somme toute, l'impôt représente 18,83 p. 100 du prix total payé par les voyageurs, et il augmente pour eux le tarif réglementaire de 23,2 p. 100.
Mais nous allons voir qu'en réalité, et malgré cette surcharge fiscale, la moyenne des prix réellement perçus par les
' Sont exemptés de la taxe additionnelle les prix et fractions de prix inférieurs à 50 centimes.
compagnies n'est pas même égale au tarif primitif, dégagé " de tout impôt. Autre chose est évidemment le tarif moyen d'un ensemble quelconque de transports, autre chose le prix moyen. Dans une diligence pleine, si l'on compte trois places de coupé à 16 centimes par kilomètre, six places d'intérieur à 14 centimes et dix places de rotonde ou d'impériale à 11 centimes, le prix kilométrique moyen ressort à 12 cent. 73. Admettons en outre une proportion de cinq voyageurs en diligence contre un voyageur en poste payant le kilomètre 20 centimes, et nous arrivons alors, pour l'ensemble des anciens procédés de locomotion par terre, à un prix moyen de 14 centimes au kilomètre.
Quel est maintenant le prix moyen des voyages par chemin de fer?
Le premier tarif, homologué en 1835, ne prévoyait qu'une seule espèce de wagons et qu'une seule catégorie de voyageurs, payant, impôt non compris, 7 cent. 1/2 par kilomètre. Bientôt on créa les trois classes, qui ont toujours subsisté depuis, et dont nous rappelions tout à l'heure les prix respectifs *. Mais, la répartition des voyageurs entre les trois classes n'étant pas ici réglée par le véhicule lui-même, puisqu'on peut mettre dans un train un nombre variable de wagons de chaque espèce, il est arrivé que la clientèle des compagnies s'est divisée d'une manière très inégale entre les trois classes. D'après les statistiques officielles, 84 voyageurs seulement sur 1,000 prennent la première classe, 273 prennent la seconde, 643 la troisième. Étant donnée cette répartition,
' La troisième classe n'avait d'abord été tarifée qu'à 5 centimes par kilomètre ; mais les voitures étaient alors découvertes et les voyageurs exposés à toutes les intempéries. Ces wagons primitifs furent supprimés en 1848, et le tarif kilométrique fut alors rehaussé d'un demi-centime pour indemniser les compagnies de l'augmentation de dépenses qui allait résulter pour elles de la nécessité d'abriter tous les voyageurs.
le prix moyen ressort à 6 cent. 424, impôt non compris, et à 8 centimes, chiffre rond, avec l'impôt actuel.
Voici déjà un prix moyen inférieur au tarif moyen. Mais ce n'est pas tout. Les compagnies n'ont pas tardé à reconnaître qu'elles peuvent avoir, dans bien des cas, intérêt à abaisser spontanément les taxes fixées, à titre de maximum, par le législateur. De là ce qu elles appellent les tarifs de faveur.
11 en est de bien des sortes.
1" Il arrive souvent que deux stations qui, à vol d'oiseau, sont à 10 lieues l'une de l'autre, imposent au voyageur un trajet en v^agon de 20 ou 30 lieues, faute d'une ligne directe ; exemple : Gahors et Villefranche, ou tout simplement Versailles et Saint-Germain. Les compagnies ont jugé qu'il était impossible de faire pâtir le public de ces longs détours, et elles ont substitué aux parcours réels, pour la fixation des prix, des distances réduites, dites distances d'application. Dans beaucoup de cas, on a ainsi escompté l'économie que devait procurer une ligne projetée et non encore exécutée.
2° Tout le monde connaît et pratique les billets d'aller et retour, qui, expérimentés d'abord à Paris et dans la banlieue de quelques grandes villes, ont été successivement étendus à une foule de localités. Dès 1866, l'aller et retour à prix réduit était organisé dans plusieurs centaines de villes, savoir :
Nord 18 centres sur 162 gares (Il p. 100).
Est 92 — 397 — (23 p. 100).
Ouest 53 — 319 - (16 p. 100).
Orléans 57 — 380 — (15 p. 100).
Lyon 50 - 491 - (10 p. 100).
Midi 25 - 216 — (11 p. 100).
. L'institution s'est encore développée notablement depuis cette époque.
La réduction accordée aux billets d'aller et retour n'est pas partout la même. Quelquefois on demande pour un voyage double : en première classe, le double du prix du voyage simple en seconde ; et en seconde classe, le double du prix du voyage simple en troisième. Plusieurs compagnies portent la réduction jusqu'à 40 p. 100.
3° Aux personnes qui ont à répéter très fréquemment le même trajet, les compagnies offrent les abonnements à prix réduits : abonnements à l'année, abonnements de six mois, abonnements de saison. Limités d'abord, comme les billets d'aller et retour, aux environs de Paris, les billets d'abonnement se sont peu à peu généralisés; cependant ils ne sont que rarement applicables à des parcours de plus de 100 kilomètres.
D'après M. Jacqmin, directeur de la compagnie des chemins de fer de l'Est, le prix de ces abonnements représenterait, en général, le prix réglementaire de 120 voyages aller et retour, ou de 80, selon que la période est d'un an ou de six mois. La compagnie du Nord procède de la sorte jusqu'à un prix maximum de 1,800 et 1,200 francs pour la première classe, 1,350 et 900 pour la seconde, qui assure alors le parcours gratuit de tout son réseau.
Sur les lignes de l'Ouest, le tarif des abonnements annuels varie, selon les distances, de 26 à 9 francs par kilomètre pour la première classe, de 17 à 7 pour la seconde.
Le bénéfice de l'abonnement est refusé à la troisième classe.
4° Pour tenter les touristes, les compagnies organisent les voyages circulaires à bon marché, que Paris et la province voient chaque été annoncés dans tous les journaux et affichés sur tous les murs. Sur les lignes de l'Ouest, le prix des billets de ce genre ne dépasse pas 8 centimes par kilomètre pour la
prenlière classe et 6 centimes pour la seconde. Il descend souvent plus bas.
5° Les trains de plaisir proprement dits comportent des réductions plus considérables encore. Exemple : Paris à Dieppe , aller et retour , soit 402 kilomètres : 13 francs en seconde et 10 francs en troisième, soit 3 cent. 1/4 et 2 cent. 1/2 par kilomètre. Il s'organise même aujourd'hui des trains de plaisir internationaux. On va, par exemple, en seconde classe, de Paris à Venise et retour, environ 2,600 kilomètres, moyennant 96 francs !
6° Autre avantage accordé au public : nos chemins de fer de banlieue, auxquels une clientèle abondante est assurée, ont tous des tarifs réduits.
La ligne de Paris à Versailles, adjugée en 1837, par voie de rabais, sur une mise à prix de 1 fr. 90 c. par voyageur pour le trajet total, ne prenait que 1 fr. 50 et 1 fr, 25, impôt compris (première et deuxième classe), avant 1871. On paie maintenant, à raison de la taxe additionnelle, 1 fr. 65 et 1 fr. 35. Au taux légal, pour 23 kilomètres, on aurait à payer 2 fr. 80 en première et 2 fr. 10 en seconde.
Sur la ligne de Vincennes, le tarif des jours de semaine correspond, pour certaines stations, à un prix kilométrique de 7 et 5 centimes seulement, impôt compris (première et deuxième classe). Il y a, en outre, matin et soir, un train spécial de troisième classe, destiné aux ouvriers qui habitent la banlieue Est de Paris, et pour lequel les prix perçus ne dépassent guère une moyenne kilométrique de 2 centimes, impôt compris.
De même sur le chemin de ceinture, qui n'a pas moins de 35 kilomètres de développement, tout parcours de 20 kilomètres ou plus coûte, en semaine, 85 et 55 centimes, selon la classe. On peut ainsi faire, en seconde classe, le tour
complet de la capitale à raison de 1 cent. 6 par quart de lieue.
1" D'autres réductions sont motivées par la qualité des voyageurs. Nous ne parlons pas seulement des cartes de circulation que les compagnies accordent, non seulement à leur personnel, mais aussi à certaines puissances qu'elles trouvent intérêt à ménager, telles que ministres, préfets... et journalistes. Nous parlons surtout du tarif réduit stipulé en faveur des militaires et marins, soit en service, soit en congé.
Primitivement les cahiers des charges disaient : « Les militaires en service ne seront assujettis, eux et leurs bagages, qu*à la moitié de la taxe des tarifs. » Les cahiers des charges actuels disent : « Les militaires en service ou en permission ne seront assujettis qu'au quart de la taxe. »
Des réductions de 50 p. 100 sont également accordées aux indigents, aux membres de certaines congrégations : sœurs de Saint-Vincent-de-Paul, frères de la Doctrine chrétienne, lazaristes, etc;... aux orphéons, aux lycées et pensionnats en promenade, aux sociétés savantes en excursion, etc.
De toutes ces concessions volontaires ou forcées, on va voir le résultat.
Nous montrions tout à l'heure que le tarif réglementaire, en le supposant constamment appliqué, sans réduction aucune, donnerait pour les trois classes réunies, avec leur clientèle inégale, une recette moyenne de 6 cent. 4, impôt non compris, et de 8 centimes, impôt compris, par voyageur et par kilomètre. Or, en fait, la moyenne réelle a varié comme il suit, impôt non compris :
Tarif moyen perçu par voyageur et par kilomètre, impôt non compris, sur les chemins de fer français d'intérêt général *.
Grandes Petites Moyenne
Années. compa^mies. compagnies. générale.
(centimes) (centimes) (centimes)
Ainsi la recette moyenne des compagnies par voyageur kilométrique est tombée un peu au-dessous de 5 cent. 2, soit, avec l'impôt actuel de 23 p. 100, 6 cent. 4.
Nous avions évalué à 44 centimes par kilomètre le prix des voyages d'autrefois: 6 cent. 4 au lieu de 15, c'est une économie de 55 p. 400.
Il nous reste encore à tenir compte de deux éléments qu'on
< En 1855, le coût moyen (impôt non compris) du « voyageur kilométrique » variait, dans les grandes compagnies, d'un minimum de 5 cent. 20 (Midi) à un maximum de 6,50 (Ouest). En 1865, le minimum est 5,04 (Est), et le maximum 6,35 (Nord). En 1869, le minimum est 4,84 (Est), et le maximum 5,88 (Nord). En 1876, le minimum est 4,86 (Ouest), et le maximum 5,67 (Nord). En 1877, le minimum est 4,85 (Est), et le maximum 5,53 (Nord).
Parmi les petites lignes d'intérêt général, celles qui donnent la moyenne la plus faible sont le chemin de ceinture (rive droite), 3 cent. 08 en 1869 et 3,48 en 1877, et la ligne d'Anzin à Somain, 4,07 en 1869 et 3,34 en 1876. Les moyennes les plus élevées correspondent aux lignes de Bondy à Aulnay, 7,93 en 1877; de Lill» à Béthune, 6,84; et d'Enghien à Montmorency, 9,93. Cette dernière ligne, longue de 3 kilomètres seulement, est par exception tarifée sur le pied de 6 kilomètres.
oublie quelquefois dans les comparaisons de ce genre, comme quelquefois aussi on en exagère Timportance.
Premièrement, il est clair que de la brièveté même des voyages actuels résulte une réduction de dépense très appréciable. Time is money. Le temps, c'est de l'argent. Le proverbe est vrai en France comme en Angleterre. Les oisifs, les désœuvrés, qui. consomment sans produire, pourraient seuls nier cet axiome de la sagesse des nations. Et encore, la vie ne leur coûte-t-elle pas à eux-mêmes beaucoup plus cher quand ils s'éloignent de chez eux que lorsqu'ils y restent? D'ailleurs, les individualités absolument improductives sont l'exception : les travailleurs constituent partout. Dieu merci ! l'immense majorité. Chaque jour de voyage entraîne donc une perte, indépendamment des frais de transport proprement dits. Seulement cette perte est bien difficile à chiffrer i. Remarquons, sans tenter une évaluation aussi délicate, qu'un déplacement qui nous prend deux jours avec les chemins de fer, ne nous en prendrait guère moins de cinq ou six, l'un dans l'autre, s'ils n'existaient pas, et que, par conséquent; les dépenses accessoires, quel qu'en soit le montant, se trouvent, grâce aux chemins de fer, plus réduites encore que les frais de transport. La proportion indiquée tout à Theure se trouverait facilement portée de ce chef de 55 à 57 p. 100.
D'autre part, nous avons comparé les chemins de fer aux messageries ou à la poste aux chevaux, au point de vue des tarifs, comme si la partie était égale entre les uns et les autres. Or les voitures publiques ont toujours joui, en France, d'un privilège qui ne s'étend pas aux compagnies de chemins de fer, savoir : la gratuité des voies parcourues. Nos routes,
* M. J. Brunfaut, dans son Étude sur les voies de transport en France, compte 15 francs par jour. Mais c'est un chiffre arbitraire et qui, comme moyenne, nous paraît exagéré.
construites et entretenues soit par l'État, soit par les départements, soit par les communes, sont mises gratuitement à la disposition du voiturier comme du piéton*. Il n'en est pas de même des lignes ferrées, dont la construction incombe aux compagnies, et qui ne deviennent pas leur propriété, puisque la concession n'est jamais faite pour plus de 99 ans, et qu'à l'expiration de cette période, le retour aii domaine public est de droit. Il faut donc que les recettes des chemins de fer suffisent, non seulement à couvrir les frais de l'exploitation, mais aussi à servir l'intérêt et à assurer l'amortissement du capital immobilisé. C'est ce qu'indique d'ailleurs le tarif stipulé dans les cahiers des charges, en affectant un tiers de la taxe kilométrique totale au transport proprement dit et deux tiers au péage. Mais cette division par tiers n'est qu'une hypothèse. En fait, pour les grandes compagnies, le coût moyen du transport d'un voyageur à un kilomètre de distance, en ne tenant compte que des dépenses d'exploitation, a toujours été, depuis 1860, de 2 centimes, à 2 dixièmes près, tantôt en plus tantôt en moins.
Si donc l'État livrait gratuitement les voies ferrées toutes construites aux compagnies, comme il livre les routes ordinaires aux voituriers, les tarifs actuels pourraient encore être réduits dans des proportions considérables.
Seulement nous devons nous hâter de faire observer qu'en déchargeant ainsi les compagnies de chemins de fer de toutes
• * Les ponts à péage font exception; mais le nombre en est aujourd'hui très réduit, et un projet de loi, récemment déposé par le ministre des travaux publics, tend à en hâter le rachat. Une autre exception est spéciale aux chemins vicinaux. Aux termes de la loi du 21 mai 1836, des subventions spéciales sont imposées aux exploitations (forêts, mines, carrières, usines) dont les charrois sont cause de dégradations extraordinaires. Les subventions spéciales sont réglées, soit par voie d'expertise, soit par voie d'abonnement. Les subventions sont fournies en nature ou en argent, et exclusivement affectées aux chemins qui y ont donné lieu.
les dépenses afférentes à la construction et à l'entretien des voies qu'elles exploitent, l'État leur ferait un avantage hors de toute proportion avec celui que les voituriers peuvent trouver dans la libre jouissance des chemins publics.
Recherchons, en effet, ce qu'il en peut coûter pour établir et conserver en bon état : 1° une voie ferrée; 2° une route ordinaire.
Nos chemins de fer à double voie, avec leurs dépendances nécessaires, n'absorbent pas moins de 3 hectares de terrain par kilomètre. Au prix moyen des terres en France, cela ferait à peine 6,000 francs. Mais, sans parler de la générosité parfois excessive des jurys d'expropriation, la traversée des villes et les dommages causés aux parcelles riveraines augmentent énormément cette première dépense. Elle dépasse 23, 000 francs par kilomètre sur laligne de l'Ouest, 28, 000 francs sur celle de l'Est, 44,000 sur celle du Midi ».
Viennent ensuite les terrassements et ouvrages d'art. Là aussi, là surtout, de très grandes inégalités résultent de la nature plus ou moins accidentée des divers terrains; mais l'exclusion forcée de toute pente et de toute courbure un peu rapides rend toujours ces travaux d*infra-structure fort coûteux. La compagnie de l'Est les évalue à près de 95,000 francs par kilomètre; celle du Midi à 95 ou 100,000. Les mêmes compagnies comptent, toujours par kilomètre : 2,176 francs et 5,588 francs pour frais de clôture, 23,226 francs et 39,924 francs pour l'établissement des gares et stations,
* Dans un discours prononcé le 3 juin 1868, M. de Franqueville signalait les énormes différences que présentent les prix alloués par les jurys d'expropriation. Les terrains nécessaires pour la construction du chemin de fer de Toulouse à Bayonne ont coûté par kilomètre, indemnités comprises : 22,800 francs dans la Haute-Garonne; 28,117 francs dans les Hautes-Pyrénées; 38,739 francs dans les Basses-Pyrénées; 83,700 francs dans les Landes. Sur la ligne de Lisieux à Honfleur, le kilomètre est revenu à 90,000, et, sur la ligne du Var à la frontière d'Italie, à 272,990 francs.
80,486 francs et 133,475 francs pour l'armement de la voie, comprenant ballast, traverses, rails...
Avec le matériel roulant, le chiffre total des dépenses de premier établissement s'élève en moyenne à 461,113 francs par kilomètre sur l'ensemble de nos lignes d'intérêt général (grandes compagnies et compagnies diverses) et à 472 , 891 francs sur le réseau, ancien et nouveau, des six compagnies principales (Nord, Est, Ouest, Lyon, Orléans, Midi).
Il y a naturellement des lignes, même des lignes à double voie, qui coûtent beaucoup moins cher, soit à raison de la nature particulièrement favorable du terrain, soit parce qu'on s'est moins préoccupé en les construisant de la solidité du travail que du bon marché.
On trouve de nombreux exemples de construction économique dans le rapport d'une commission administrative qui avait été chargée, en 1851, d'études relatives à l'exécution des chemins de fer. Ainsi, en France, la ligne à double voie de Creil à Saint-Quentin (102 kilomètres) revenait à 225,000 francs le kilomètre; celle d'Hazebrouck à Calais (60 kilomètres) à 233,000 francs; celle de Dunkerque à Lille (83 kilomètres) à 245,000 francs; la ligne à voie unique de Bordeaux à la Teste (53 kilomètres) n'avait coûté que 113,000 francs le kilomètre; celle d'Anzin à Somain (19 kilomètres). 165,000 francs; celle de Montpellier à Cette (28 kilomètres), 168,000 francs. Sur des terrains moins plats, la ligne de Rouen à Dieppe (61 kilomètres), qui n'avait alors qu'une voie, revenait à 276,000 francs. Dans une région très accidentée, le chemin à double voie de Saint-Étienne à Lyon (57 kilomètres) revenait à 350,000 francs, et la ligne simple de la Grand'Combe à Alais (93 kilomètres), à 211,000 francs.
M. Jacqmin, directeur du chemin de fer de l'Est, citait également, en 1877, devant la commission sénatoriale chargée
d'une enquête sur le régime de nos chemins de fer d'intérêt général, les chiffres suivants, qui sont remarquables par leur modération. Les dépenses de construction ressortent, par kilomètre : sur la ligne deChaumont à Pagny (9S kilomètres), à 148,233 francs; sur celle de Reims à Metz (184 kilomètres), à 125,331 francs ; sur celle de Chatillon à Ghaumont (43 kilomètres), à 107,672 francs; sur celle de Chatillon à Bar-sur- Seine (32 kilomètres), à 101,102 francs; sur celle de Saint- Dizier à Wassy (22 kilomètres), à 79,949 francs; et enfin, sur celle de Bazancourt à Betheniville (17 kilomètres), à 60,386 francs.
En moyenne, nos 1,459 premiers kilomètres de petits chemins d'intérêt général revenaient à 295,400 francs par kilomètre.
Quant aux chemins d'intérêt local, un tableau publié par le Journal officiel, en novembre 1877, donnait le coût de construction de 1,218 kilomètres sur 2,204, et le prix moyen était de 147,000 francs.
Toutes choses égales, un kilomètre de chemin de fer coûtait moins cher autrefois que dans les dernières années. Dans un travail récemment publié par M. Louis Bodio, l'éminent directeur de la statistique du royaume d'Italie, on voit le prix moyen du kilomètre monter :
En Angleterre de 530,000 fr. en 1858 à 587,500 en 1875
En Allemagne de 217,500 fr. en 1865 à 313,750 en 1875
En Belgique de 267,500 fr. en'l865 à 287,500 en 1870
En Autriche-Hongrie. . de 166,250 fr. en 1850 à 327,500 en 1873.
Pour l'ensemble des 300,000 kilomètres de chemins de fer dont le globe terrestre est actuellement sillonné, le coût moyen du kilomètre paraît être de 275,000 à 300,000 francs.
Les routes ordinaires coûtent infiniment moins cher, et malgré l'immense développement qu elles présentent en France, leur valeur totale n'arrive pas à la moitié de celle de nos chemins de fer. 11 serait d'ailleurs impossible de reconstituer le prix initial de nos. 37,300 kilomètres de routes nationales, de nos 39,000 kilomètres de routes départementales, de nos 350,000 kilomètres de chemins vicinaux. Dans les parties nouvellement ouvertes, le coût moyen d'établissement paraît être d'environ 24,000 francs par kilomètre pour les routes nationales, de 15 à 20,000 francs pour les routes départementales, de 12,000, 6,000 et 4,000 francs pour les chemins vicinaux de grande communication, d'intérêt commun et ordinaires. Quant à l'entretien de ces divers réseaux, on peut en évaluer la dépense annuelle à 600 francs par kilomètre pour les routes nationales, 450 francs pour les routes départementales, 310, 220 et 100 francs pour les chemins vicinaux.
Ces chiffres montrent bien que la voie, dans les voyages en voiture, représente une part infiniment moindre de la dépense totale que dans les voyages en chemin de fer ; et il suit de là que, pour arriver à une comparaison équitable, il convient, non pas de réduire le tarif des chemins de fer au simple prix de transport, mais d'ajouter au tarif des anciennes voitures publiques un supplément calculé de manière à pouvoir couvrir les dépenses de construction et d'entretien qui, en fait, restent à la charge exclusive de l'État, des départements ou des communes.
Pour les grandes routes que parcouraient les anciennes messageries, en comptant 24,000 francs pour frais de premier établissement et 600 francs pour frais annuels de conservation, le loyer total du kilomètre serait de 5 francs par jour, ce qui, avec une circulation générale de 200 à 210 col-
liers, ferait un peu plus de 2 centimes par collier et environ 1 centime par voyageur.
C'est peu de chose, on le voit. Cependant il n'en faut pas davantage pour porter de 57 à 60 p. 100 l'économie véritable que la vapeur procure aux voyageurs.
Et, si nous rapprochons ce résultat de la recette totale encaissée en 1877 par les compagnies françaises d'intérêt général, rien que pour le transport des personnes, soit 250 millions, nous nous trouvons autorisé à croire que les chemins de fer ont, de ce seul chef, épargné à la France une fois et demie la même somme, soit 375 milHons.
Après avoir analysé les tarifs français, il nous reste à passer en revue les tarifs étrangers, afin de montrer dans quelle mesure les conclusions qui précèdent peuvent être généralisées.
Commençons par l'Angleterre.
Les voyages en diligence y coûtaient en moyenne près de 25 centimes par kilomètre. C'était, comme on le voit, beaucoup plus cher que chez nous. Les chemins de fer anglais ont eux-mêmes des tarifs supérieurs aux nôtres, mais l'écart est bien moindre que pour les voitures ; de sorte que l'économie due à l'emploi de la vapeur comme moyen de transport est plus grande encore pour nos voisins d'outre-Manche que pour nous .
En Angleterre comme en France, les actes de concession fixent le maximum des taxes que chaque compagnie est autorisée à percevoir. Mais en Angleterre ce maximum n'est pas le même partout ; il varie considérablement d'une compagnie à une autre, ainsi que lé prouve le tableau ci-dessous,
extrait de l'excellent travail de M. Cli. de Franqueville sur le Régime des travaux publics en Angleterre :
Maximum légal des tarifs anglais par kilomètre.
Compagnies. Ire classe. 2e classe. 3e classe,
(centimes) (centimes) (centimes)
London and North-Westem 14 9 6,2
London-Ghatam-Dover 19 12,5 6,2
Great-Eastern 19 12,5 9,5
London et South-Weslern 16 9 6,2
London, Brighlon and South Coast . . 17 14 6,2
Great-Northern 19 12,5 9,5
South-Eastern 19 12,5 6,2
Caledonian 19 12,5 9,5
Glasgow and South-Western 17 15,5 6,2
Great- Southern and Western (Irlande). 19 12,5 6,2
Great- Western 12,5 9,5 6,2
Lancashire et Yorkshire 17 12,5 7,7
Manchester, Sheffield and Lincolnshire. 19 12,5 9,5
Midland 19 12,5 9,5
North-British. 19 12,5 9,5
North-Eastern 19 12,5 7,7
Certaines compagnies sont même soumises à des conditions différentes pour les diverses parties de leur réseau. Ainsi, dans les actes relatifs à la concession des lignes dont la réunion forme aujourd'hui le Great Eastern, la limite légale varie de 19 à 16 centimes par kilomètre pour la première classe, de 13,2 à 9,5 pour la seconde, de 9,5 à 6,2 pour la troisième.
» En fait, la plupart des compagnies font payer le tarif plein (6c.2) aux voyageurs de troisième classe. Pour la première classe et la seconde, les compagnies qui perçoivent la taxe maximum, comme celle du Sud de la Tamise, sont l'exception ; presque toutes réduisent leurs prix, surtout pour les aller et retour ^ Quelquefois aussi le tarif kilométrique est réduit
* Le billet simple de première classe, pour aller de Londres à Manchester, coûte 40 fr. 96 cent.; le billet d'aller et retour, 68 fr. 74 cent. , soit 34 fr. 37 cent, pour chaque voyage.
pour les longs parcours. Ainsi le voyageur à qui l'on demande 14 et 10 centimes par kilomètre pour le porter de Londres à Birmingham (111 kilom.) ne paie plus que 11 cent. 8 et 9,2 par kilomètre pour aller de Londres à Inverness(951 kilom.). Les prix actuels sont d'ailleurs, en Angleterre comme en France, plus modérés dans leur ensemble que la plupart de ceux qui les ont précédés. Voici, d'après MM. de Franqueville et Flachat, la recette moyenne, par voyageur et par kilomètre, à cinq époques différentes de l'histoire des chemins de fer anglais :
Époques. ' Ire classe. 2e classe. 3e classe,
(centimes) (centimes) (centimes)
1842 (M. de Franqueville) • 17 11 7
1847 (id.) 12,6 9 5
1852 (id.) 13,8 8,5 6,5
1861 (M. Flachat) 13,5 10,5 6,4
1874 (M. de Franquevillo) 12 9 6,2
Presque toutes les compagnies anglaises accordent la franchise pour les bagages, non jusqu'à 30 kilogrammes uniformément, comme en France, mais jusqu'à 54, 45 ou 25 kilogrammes, selon que le billet est de première, seconde ou troisième classe.
Si les tarifs anglais sont plus élevés que les nôtres, il n'en est pas de même des tarifs belges : nulle part en Europe, et même ailleurs, les tarifs ne sont descendus aussi bas. Comme les chemins de fer appartiennent en grande partie à l'État, le gouvernement avait toute liberté pour y faire des expériences. Peut-être les a-t-il un peu- trop multipliées. On a essayé successivement de tous les systèmes. En 1866, voici quelles étaient les bases du tarif kilométrique :
Trains express. Trains omnibus, (centimes) (centimes)
l'e classe 10 8
2e classe 7,5 6
3e classe » 4
On essaya ensuite des tarifs différentiels. Les 50 premiers kilomètres se payaient sur le pied de 6, 4 et 3 centimes ; au delà de 50 kilomètres, on payait 3 centimes, 2 centimes et! centime 1/2; enfin, au delà de 100 kilomètres, le kilomètre ne coûtait plus que 2 centimes, 1 centime 1/2 et
1 centime.
Ainsi, pour aller de Bruxelles à Ostende (124 kilom.), on payait 5 francs en première classe, 3 fr. 50 en seconde,
2 fr. 50 en troisième. Pour se rendre compte de la hardiesse d'une pareille réforme, il suffit de remarquer qu'en France, un parcours égal, comme par exemple celui de Paris à Chauny (Aisne), revient à 15 fr. 25, 11 fr. 40 et 8 fr. 40. Nos prix actuels représentent donc plus du triple du tarif que la Belgique pratiquait avant 1871.
Le tarif proportionnel qui a remplacé ce tarif différentiel était encore très modéré. En voici les bases :
Trains express. Trains omnibus,
(centimes) (centimes)
I" classe 9 7,2
2e classe 6,75 5,4
3e classe 4,50 3,6
Tout récemment (juillet 1879), les prix ont dû être, par suite de nécessités budgétaires, relevés de 5 p. 100.
On remarquera que, contrairement à ce qui se fait en France et en Angleterre, il n'est accordé aucune franchise pour les bagages.
Les tarifs des voyageurs sont uniformes :
En Suède et Norvège : 10 centimes, 6 centimes et 5 cent. 3 par kilomètre, avec 2 p. 100 d'augmentation pour les express, qui marchent à raison de 50 kilomètres à l'heure ;
En Hollande : 10 cent. 5, 18 cent. 4 et 5 cent. 25;
En Autriche : 12 centimes, 9 centimes et 5 centimes;
En Portugal : 14 centimes, 10 centimes, 6 et 7 centimes.
En Espagne, la taxe uniforme de 13 centimes, 10 cent. 07 et 6 cent. 17, par kilomètre, ne rencontre d'exception que sur la ligne de Madrid à Irun, oii la première classe coûte un peu plus cher, soit 13 cent. 15, la seconde et la troisième un peu moins cher, 9 cent. 87 et 5 cent. 92.
Sur les chemins de fer russes, les compagnies perçoivent 18 ou 19 centimes par kilomètre pour les billets de première classe, 13 centimes pour les billets de seconde. La troisième classe leur paie : sur la ligne de Moscou à Odessa, 7 cent. 6; sur celle de Saint-Pétersbourg à Moscou, 10 centimes dans les trains express et 4 centimes seulement dans les trains omnibus.
Mais ces taxes, déjà si lourdes pour la plupart, ne constituent pas aujourd'hui la dépense totale du voyageur, une loi du" 26 décembre 1878 ayant établi au profit de l'État, sur les prix des places, un impôt fixé à 25 p. 100 de ces prix pour les voyageurs de première et seconde classe et à 15 p. 100 pour ceux de troisième.
M. Jacqmin, en 1867, établissait comme il suit les tarifs des chemins de fer prussiens par kilomètre :
Lignes. Ire classe. 2e classe. 3e classe. 4e classe,
(centimes) (centimes) (centimes) (centimes)
Chemin rhénan 12,1 6 4 1,80
Cologne-Minden 11,6 7,5 5 2,60
Est prussien 10,6 8,1 5 2,66
Berg-Marche 9,8 7,8 5,6 3,2
Les voitures de quatrième classe, aujourd'hui supprimées, étaient des espèces de tombereaux couverts, mais dépourvus de sièges, assez semblables à nos wagons à bestiaux. Sur plusieurs lignes, les prix étaient majorés de 20 p. 100 pour les express.
Aujourd'hui, les tarifs allemands varient entre les limites suivantes, toujours par kilomètre :
Prix maximum. Prix minimum,
(centimes) (centimes)
l'e classe 11,6 8
2e classe 8,9 6
• 3« classe 6,25 3
En 1874, le Conseil fédéral, prenant en considération la situation financière des compagnies allemandes, avait cru devoir relever de 20 p. 100 les tarifs maximum. Les compagnies n'ont pas toutes fait usage de cette faculté : quelques-unes ont conservé leurs prix antérieurs ; d'autres les ont augmentés de plus d'un cinquième. De là les écarts considérables que présentent les tarifs actuels.
Les tarifs des chemins de l'État ont eux-mêmes été plus d'une fois changés. Dans l' Alsace-Lorraine, ils ont été si brusquement rehaussés, le 20 juillet 1874, que « des voyageurs, dit M. Jacqmin, arrivèrent dans les gares sans avoir en poche l'argent nécessaire au payement de la nouvelle taxe. » Le 19 juillet, on payait d'Avricourt à Strasbourg : 7 fr. 45, 4 fr. 35 et 2 fr. 50 ; le lendemain on avait à payer : 9 fr. 30, 6 fr. 20 et 4 francs.
En Italie, avant 1870, le tarif kilométrique était partout de 10 centimes pour la première classe, de 7 à 8 centimes pour la seconde, de 5 à 6 centimes pour la troisième. Nous trouvons maintenant les chiffres suivants :
Prix maximum. Prix minimum, (centimes) (centimes)
1« classe 12,5 10
2e classe 9 7
Se classe 6,5 5
C'est sur la ligne de Venise à Bologne par Padoue que nous relevons les prix les plus élevés. Les plus bas sont ceux
de la grande ligne du littoral Ouest (Turin, Gênes, Rome). Les bagages que le voyageur peut conserver avec lui sont seuls transportés gratuitement.
Les chemins de fer suisses, en 1867, étaient tarifés sur le pied de 10 cent. 41 par kilomètre pour la première classe, de 7 cent. 29 pour la seconde, de 5 cent. 2 pour la troisième. Voici actuellement les prix extrêmes :
Prix maximum. Prix minimum,
(centimes) (centimes)
1" classe 11,1 10
2e classe 8 6,7
3e classe 5,9 4,5
La ligne de Lausanne à Berne est celle qui fournit les prix maximum. Le minimum est donné, pour la première classe, par la ligne de Winterthur à Constance, pour la deuxième et la troisième, par celle de Coire à Wesen.
Pour la Turquie, le livret Chaix nous indique les limites suivantes :
Prix maximum. Prix minimum,
(centimes) (centimes)
Reclasse 19,3 15,5
2e classe 14,3 11,5
3e classe 9,5 7,5
Les prix les plus élevés sont ceux de la ligne de Doberlin à Banjaluka; les plus modérés sont ceux de la ligne d'Andrinople à Dedeagh.
Somme toute, voici dans quel ordre les différents pays de l'Europe pourraient se classer au point de vue, non de la recette moyenne, mais du tarif kilométrique moyen applicable à la troisième classe, en commençant par les prix les moins élevés :
Belgique. — Allemagne. — Suisse. — Suède et Norvège. — Hollande. — Italie. — Autriche-Hongrie. — Franco. — Espagne. — Portugal. — Angleterre. — Russie. — • Turquie.
En dehors de l'Europe, le réseau le plus intéressant est celui des États-Unis, qui, en 1879, possèdent à eux seuls 132,000 kilomètres de chemins de fer, presque autant que tous les pays de l'Europe ensemble.
D'après M. Michel Chevalier, les voitures publiques, dans l'Amérique du Nord, transportaient autrefois les voyageurs à raison de 15 centimes en moyenne par kilomètre, et le tarif unique qui fut d'abord appliqué sur les voies ferrées des États-Unis n'était guère moindre : 13 centimes 1/2. C'était encore le taux généralement adopté au milieu du siècle, au dire de M. Stucklé, qui signale cependant des exceptions : par exemple, la ligne de Boston à New-York, il y a trente ans, ne prenait que 6 centimes 3/4 par kilomètre, d'autres lignes demandaient 10 centimes 1/4.
Aujourd'hui, ce n'est pas chose facile que de donner en quelques mots une exacte idée du prix des voyages en Amérique, car le système de liberté absolue qui y a présidé à la création des chemins de fer a pour conséquence naturelle une extrême diversité et une extrême mobilité des tarifs. Les grandes compagnies des États-Unis en sont arrivées à constituer des puissances bien plus irrésistibles que les nôtres, et leur capricieuse indépendance ne profite ni au public ni aux actionnaires. La déférence intéressée des gouvernements locaux et du Congrès fédéral lui-même font des « sept rois », comme on les appelle, de véritables despotes. Aussi les tarifs changent-ils presque incessamment, s'élevant ou s*abaissant selon qu'il y a accord ou antagonisme entre les compagnies. C'est à ce point que, dans le livret mensuel d'Appleton (c'est le livret Chaix des États-Unis), le voyageur trouve les renseignements les plus complets sur les heures des trains, les distances, etc., mais on y cherche vainement l'indication des prix, qui, variant selon les cours
du papier-monnaie, selon les saisons et parfois selon les personnes, — car il n'est pas rare qu'on traite à forfait, — échappent ainsi à toute codification.
Quand la concurrence et par suite le bon marché sont à l'ordre du jour, les billets sont pour rien. Pendant l'Exposition de Philadelphie, en 1876, trois ou quatre compagnies rivales se disputaient le touriste qui, de New-York, voulait aller visiter les chutes du Niagara, et, grâce aux guerres de tarifs qu'elles se faisaient entre elles, ce trajet d'environ 600 kilomètres ne coûtait pas plus de 5 dollars (9 dollars aller et retour); c'était à peu près 4 centimes par kilomètre.
Là au contraire oii la fusion des lignes concurrentes a créé de fait un monopole, les prix sont deux ou trois fois plus élevés. On a vu parfois sur \e Grand Trunk et ailleurs des différences de 50 p. 100, en plus ou en moins, introduites presque instantanément dans les prix d'une compagnie ^
Les trains américains ne comportaient primitivement qu'une seule classe de voyageurs, et, actuellement encore, les compagnies ne délivrent qu'une seule espèce de billets. Mais il est avec l'esprit égalitaire des Yankees de nombreux accommodements, et tout voyageur peut maintenant, moyennant un supplément, passer des wagons ordinaires dans les compartiments beaucoup plus confortables qu'un industriel, M. Pullmann, s'est fait autoriser à mettre partout à la disposition du public. Les wagons Pullmann sont de plusieurs sortes : wagons-lits, wagons-restaurants, wagons-hôtels. Le loyer qu'on paie à l'entrepreneur est de 2 dollars par nuit
* Deux voyageurs différents, qui ont traversé l'Amérique à quelques mois de dislance, nous disent avoir payé, de San-Francisco à New- York : l'un, 163 dollars (815 francs); l'autre, 140 (700 francs). Le chiffre intermédiaire de 750 francs donnerait, pour un parcours de 5,540 kilomètres, un taux kilométrique moyen de 13 centimes 1/2, supérieur à celui des chemins de fer français, même en première classe.
dans les wagons-lits ordinaires. Les wagons-hôtels se louent 85 dollars par jour : il est vrai qu'ils ne coûtent pas moins de 22,000 dollars à construire. On y trouve salon, chambres, cuisine, etc,... bref, de quoi loger, tant bien que mal, vingtcinq personnes.
Les tarifs des chemins de fer égyptiens sont très inégaux :
Lignes de la basse Egypte : trains express, 17 et 11 centimes par kilomètre; trains omnibus, 14 cent. 9 et 6 centimes.
Ligne de Rosette : pour tous les trains, 15 centimes, 9 cent. 4 et 6 centimes.
Ligne de la haute Egypte : pour tous les trains, 10 centimes, 6 cent. 8 et 3 cent. 7.
Disons encore un mot d'un nouveau genre de tarif qui a été essayé sur le chemin de fer de la vallée de l'Irawaddy, dans la Birmanie anglaise, inauguré en 1877 ^ On a essayé là d'un prix invariable, indépendant de la distance parcourue, comme pour les omnibus de Paris ou comme pour les expéditions postales. Le billet coûte 1 fr. 25, 0 fr. 60 ou 0 fr. 30, selon la classe.
M. Tolain a un jour étonné l'Assemblée nationale en disant que la solution vraie de la question sociale consisterait à rendre ainsi le prix des transports indépendant des distances. Sait- il que le seul pays où la question sociale ait été résolue selon sa formule est le pays birman ?
* Voir le Journal officiel du 7 juin 1877.
