MARCHANDISES, PAR TONNE

Petite vitesse :

Ifeclasse.Spiritueux. — Huiles.— Œufs. — Viande fraîche. — Gibier. — Sucre. — Café, etc. . . 9 7 16

(cent.) (cent.) (reut.) le classe. Blés. — Grains. — Farines. — Chaux

et plâtre. — Bois et charbon de bois. — Marbres.

— Cotons. — Laines. — Vins. — Vinaigres.—

Bières. — Coke. — Fers. — Cuivres, etc . . . 8 6 14

3e classe. Pierres de taille. — Minerais. — Fonfe

brute. — Sel. — Briques, ardoises, etc. ... 6 4 10

4e classe '. Houille. — Marne. — Cendres. —

Fumiers. — Engrais. — Pierres à chaux et à

plâtre. — Minerais de fer. — Cailloux et sables. Pour le parcours de 0 à 100 kilomètres, sans que

la taxe puisse être supérieure à 5 francs ... 5 3 8

Pour le parcours de 101 à 300 kilomètres, sans

que la taxe puisse être supérieure à 12 francs. 3 2 5

Pour le parcours de plus de 300 kilomètres ... 2,5 1,5 4

Grande vitesse :

Excédents de bagages et autres marchandises en grande vitesse. — Poisson frais, etc 20 16 36

En résumé, la tonne kilométrique est tarifée :

En grande vitesse . à 36 centimes.

En petite vitesse :

If» classe à 16 —

2e classe à 14 —

3« classe à 10 —

4e classe h 8, 5 ou 4 centimes.

Le tarif moyen de la petite vitesse représente donc à peine la moitié des prix du roulage.

Et il faut répéter ici ce que nous avons dit en parlant des transports de voyageurs. Le prix moyen ne se confond pas avec le tarif moyen, il lui est toujours inférieur. Cette infériorité résulte tout d'abord de la répartition forcément très inégale du trafic entre les quatre classes du tarif de petite vitesse. Il suffit de parcourir le détail de chacune de ces classes pour

* Cette quatrième classe a été détachée de la Iroisièmc en 1863, lors de la révision des conventions passées en 1859 entre l'Éfatet les grandes compagnies.

comprendre que, dans beaucoup de trains de marchandises, le nombre de tonnes appartenant à la quatrième classe doit être supérieur au contingent réuni des trois autres.

Et puis, il s'en faut de beaucoup que le tarif réglementaire qUiB nous venons de mettre sous les yeux du lecteur, soit le seul appliqué en pratique. Les compagnies ne peuvent aller au delà des prix maximum qu'il stipule ; mais il leur est toujours loisible de rester en deçà, aux seules conditions suivantes :

1° Tout changement doit être affiché un mois d'avance. 2*» Les tarifs abaissés ne peuvent être relevés qu'après des délais déterminés ; 3° Ils doivent être homologués par l'administration.

Or l'expérience a démontré aux compagnies la nécessité de superposer au tarif réglementaire de nombreux tarifs à prix réduits. Ces tarifs sont : les tarifs spéciaux, les tarifs différentiels, les tarifs communs, les tarifs d'exportation, les tarifs de transit ou internationaux.

1° Les tarifs spéciaux proprement dits sont accordés aux expéditeurs qui se soumettent à certaines conditions : acceptation de délais supérieurs aux délais réglementaires de petite vitesse; poids minimum de chargement (3, 4, 5 ou même 10 tonnes); renonciation à toute répétition pour le cas d'avaries, etc.

2" Par tarifs différentiels, on entend tous ceux qui comportent des inégalités méthodiques, soit dans les prix perçus, soit dans les conditions d'application de ces prix. « Ce sont, disait au Sénat, en 1863, le comte Mallet, inspecteur général des ponts et chaussées, ceux qui varient pour les diiférents parcours d'un chemin de fer, suivant une loi autre que la proportionnalité à la distance, ou dans lesquels le

prix demandé pour un parcours double ou triple n'est pas double ou triple de la distance simple. »

Le but ordinaire des tarifs différentiels est de rendre le monopole des compagnies de plus en plus effectif, en décourageant toutes les concurrences. M. Dietz Monnin, dans un rapport parlementaire du 14 mars 1874, donne à cet égard des éclaircissements propres à édifier le lecteur. C'est surtout contre la batellerie que ces tarifs sont ordinairement dirigés. Citons un exemple entre mille. Les vins et eaux-de-vie du Bordelais pourraient être conduits au Havre, par mer, à des conditions très modérées, soit 25 francs les 1,000 kilogrammes. Or le transport de la tonne, de Bordeaux à Pontoise, coûte 53 francs, et Pontoise est plus près de Bordeaux que le Havre. Eh bien, pour disputer à la batellerie son fret, le chemin de fer transporte les vins de Bordeaux au Havre à raison de 20 francs la tonne !

On comprend qu'une arme aussi meurtrière ait souvent provoqué de la part de ceux qu'elle frappe les réclamations les plus vives. On s'est quelquefois demandé si le principe et l'application des tarifs différentiels étaient compatibles avec l'égalité absolue pour tous les expéditeurs et la prohibition de tout traité de faveur que stipulent expressément l'ordonnance de 1846 et les cahiers des charges.

Mais il a été reconnu que ceux-là mêmes qui se plaignaient le plus vivement des tarifs différentiels en recueillaient indirectement le bénéfice. Ce sont, en effet, ces tarifs qui fournissent au trafic des grandes compagnies les masses de marchandises les plus considérables, et ce sont ces masses qui rendent possible la réduction, au profit de tous, des tarifs généraux *.

' Dès 1843, M. Legrand, sons-sccrélaire d'Ëtat au ministère des tr.ivaux publies, avait à défendre les tarifs différentiels contre les attaques qu'ils ont de

3* Les tarifs communs sont des tarifs spéciaux ou différentiels, consentis par deux ou plusieurs compagnies pour des transports qui intéressent deux ou plusieurs réseaux. Ce n'est qu'un cas particulier des deux sortes de tarifs précédemment définies.

4o Les tarifs d'exportation et les tarifs internationaux, applicables aux marchandises expédiées de France à l'étranger ou circulant en transit, ont pour objectif la concurrence des pays étrangers. Le décret du 26 avril 1862 dit : « En ce qui concerne le transport des marchandises de transit, le ministre pourra autoriser les compagnies qui en feront la demande à percevoir les prix et à appliquer les conditions qu'elles jugeront les plus propres à combattre la concurrence qui leur est faite par les voies étrangères... Les compagnies seront dispensées, pour les tarifs d'exportation à prix réduits, des formalités d'affichage préalable prescrites par l'ordonnance du 15 novembre 1846. Elles seront en outre exonérées de l'obligation, imposée par le cahier des charges, de ne pas relever les taxes avant le délai d'un an. »

Le bénéfice des tarifs réduits a même été étendu, dans ces derniers temps, à la grande vitesse par les six grandes compagnies, qui se sont entendues pour appliquer sur leurs réseaux les taxes suivantes à tout paquet dont le poids n'excède pas 5 kilogrammes, le tarif ordinaire ayant pour premier échelon un poids indivisible de 10 kilogrammes :

tout temps provoquées : « Les industries de transport par eau, par terre ou par chemin de fer, disait-il, ne vivent et ne prospèrent que par les tarifs différentiels. C'est en différenciant sagement leurs tarifs qu'elles attirent les marchandises et les voyageurs. ))

Prix pour chaque paquet.

(Timbre de récépissé et tous frais compris.)

Parcours.

jusqu'à

de 500 gr.

doli^il.

do 2 kil.

do 3 kil.

500 gr.

àlkil.

à2kil.

à3kil.

à 5 kil.

(fr. c.)

De l à 160 kilom.

.u delà de 1,300 ->

Voici d'ailleurs comment ces taxes se partagent entre les compagnies et le fisc :

Décomposition des prix ci-dessus.

Taxes revenant Perception

aax pour Taxes totales,

chemins de fer. le compte de l'État.

(fr. c.) (fr. c.) (fr. c.)

La croissante multiplicité de ces divers groupes de tarifs a l'inconvénient de faire du livret Ghaix, où ils sont réunis, un énorme grimoire que les commerçants et les employés des chemins de fer eux-mêmes ont grand'peine à déchiffrer. Il n'y a pas jusqu'au ministre des travaux publics qui n^ait avoué gaîment, en pleine Chambre, l'année dernière, qu'il n'avait jamais pu s'y reconnaître.

C'est un très sérieux inconvénient, et il nous semble qu'on pourrait simplifier ce dédale, sans priver pour cela le public de l'avantage énorme qui résulte pour lui des tarifs de faveur, et dont le tableau ci-dessous va donner la mesure au lecteur, en ce qui concerne la petite vitesse :

Tarif moyen perçu par tonne kilométrique , sur les chemins de fer français d'intérêt général.

Annëos.

Grandes

Petites

Moyennes

compagnies.

générales.

(centimes)

Ainsi la tonne kilométrique, en France, frais accessoires non compris, coûte à peine 6 centimes en moyenne^, ce

* En 1855, le coût moyen (impôt non compris) de la tonne kilométrique variait, dans les grandes compagnies, d'un minimum de 6 cent. 53 (Nord) à un maximum de 9,05 (Ouest). En 1865, le minimum est 5,73 (Est) et Je maximum 6,92 (Midi). En 1869, le minimum est 5,79 (Lyon) et le maximum 7,01 (Midi). En 1876, le minimum est 5,68 (Lyon) et le maximum 7,37 (Midi). En 1877, le minimum est 5,56 (Lyon) et le maximum 7,35 (Midi).

Parmi les petites lignes d'intérêt général, celles qui présentent ici les résultats extrêmes sont, pour 1877, d'un côté, celle d'Orléans à Châlons, 5 cent, 69; de l'autre, la ligne de Bondy à Aulnay, 28,67, et la ligne d'Ënghien à Montmorency, dont les 3 kilomètres sont comptés pour 6, ce qui porte le coût moyen de la tonne kilométrique à 42,90.

^ Le prix de revient moyen de la tonne kilométrique avait subi, d'après M. Brunfaut, les variations suivantes : 4 cent. 4 en 1860, 4,2 en 1861, 4,4 en 1862, 4,3 en 1863, 4,1 en 1864, 3,9 en 1865, 8,7 en 1866, 4 cent, en 1867, 3,9 en 1868, 3,8 en 1869, 3,4 en 1873. 11 ne semble pas aujourd'hui dépasser sensiblement 3 centimes.

chiffre moyen se décomposant d'ailleurs comme il suit : houilles et cokes, environ 4 cent. 25 ^ ; autres marchandises, environ 6 cent. 35.

Que si l'on compare ce prix de 6 centimes au prix moyen du roulage, soit 25 centimes, l'économie réalisée ressort à 76 p. 100, proportion supérieure à celle que nous avions trouvée pour le transport des voyageurs.

Mais le prix de 6 centimes, avons-nous dit, ne comprend ni les frais accessoires, ni l'impôt. Ce sont des surcharges dont assurément l'expéditeur ne peut pas ne pas tenir compte. Nous maintenons cependant, comme évaluation de l'économie réalisée, cette proportion des trois quarts, à laquelle nous venons d'arriver.

Pourquoi ?

D'abord, parce qu'aux frais accessoires que comportent les expéditions de petite vitesse, on peut opposer ceux que comportait le roulage; puis parce qu'ici, comme pour le transport des voyageurs, il y a encore une économie indirecte, résultant de ce que les tarifs de petite vitesse paient leur part de l'intérêt du capital engagé dans la construction des lignes ferrées , tandis que le roulage usait gratuitement des routes et chemins; et enfin, parce que, si notre petite vitesse est aussi lente que l'ancien roulage accéléré, elle est plus rapide tout au moins que l'ancien roulage ordinaire, et que cette supériorité de vitesse constitue pour le commerce, comme pour les voyageurs, une économie indirecte, difficile à évaluer, mais impossible à nier.

Un mot seulement de ces frais accessoires, dont nous nous

< Les houilles et cokes, en 1877, ont payé en moyenne, par tonne kiloméirlijiie, 3 cent. 59 sur le réseau du Nord, c'est le minimum, et 4,88 sur le réseau du Midi, c'est le maximum.

croyons autorisé à ne pas tenir compte dans nos calculs comparatifs.

L'article 51 du cahier des charges dit : « Les frais accessoires non mentionnés dans les tarifs, tels que ceux d'enregistrement, de chargement, de déchargement, de magasinage, seront fixés annuellement sur la^ proposition de la compagnie. »

Tel a été l'objet des arrêtés ministériels des 30 a\ril 1862, 10 octobre 1871, 12 janvier et 31 décembre 1872, 30 novembre 1876.

Ce dernier règlement maintient le droit d'enregistrement à 10 centimes, malgré les réclamations des compagnies, qui auraient voulu le voir porter à 15.

Le droit de manutention est de 1 fr. 50 cent, par tonne (seulement pour les wagons complets) , de 2 francs pour une

voiture, de 1 franc pour un bœuf, un cheval, etc de

40 centimes pour un veau ou un porc, de 20 centimes pour un mouton ou une chèvre.

En grande vitesse, le droit de manutention est de 1 fr. 60 par tonne.

Les frais de magasinage commencent à courir quarantehuit heures après l'envoi de la lettre d'avis, sur le pied de 5 centimes pendant les trois premiers jours et 10 centimes les jours suivants, par quintal et par jour.

Nous n'avons pas fait intervenir jusqu'ici dans nos compaons l'élément fiscal ; il est temps de lui faire sa part, transports par grande vitesse sont §oumis au même

impôt (23 p. 100 tout compris) que les billets des voyageurs. De plus, la lettre de \oiture coûte 35 centimes.

Aucune taxe spéciale n'avait été établie sur la petite vitesse avant la loi du 21 mars 1874, qui Ta assujettie à un droit de 5 p. 100 du prix de transport encaissé par la compagnie. Ce nouvel impôt avait paru nécessaire pour compléter l'équilibre de nos budgets, mais il avait été dès le début Tobjet des plus vives attaques. M. Léon Say, dans son projet de budget pour 1878, s'appropriait ces critiques : « L'impôt de 5 p. 100 sur les transports à petite vitesse par chemin de fer, disait-il, est un obstacle à l'accroissement de la circulation... Il a pour ainsi dire créé une zone d'isolement autour de tous les établissements industriels ; son effet a été le même que si les usines s'étaient trouvées tout d'un coup éloignées à la fois du lieu de production des matières premières et du lieu de consommation des objets fabriqués. » Le ministre concluait à la suppression progressive de l'impôt en cinq ans (1 p. 100 par année). La commission du budget a été plus expéditive, et, dès le 1" juillet 1878, l'impôt de la petite vitesse disparaissait intégralement.

A vrai dire, il est une autre charge qui continue à peser sur la petite vitesse, et dont l'atténuation nous semblait également urgente. Nous voulons parler du timbre des récépissés de petite vitesse, qui n'était que de 20 centimes, aux termes de la loi du 13 mai 1863, mais qui, depuis 1872, a été porté au taux exorbitant de 70 centimes, timbre de quittance compris.

Voici, par exemple, un extrait du récépissé d'un envoi de linge de 80 kilogrammes à 124 kilomètres de distance (ligne du Nord) :

Port dû.

Décompte des frais. fr. c.

Enregistrement » 10

Chemin de fer du Nord : 80 kilogr., 1" série, à 21 fr l 70

Timbre » 70

Total 2 50

L'impôt de 5 p. 100 n'aurait ajouté que 10 centimes au coût de cette expédition. Le timbre détermine une perception septuple. Le fisc prélève donc ici 28 p. 100 du prix total, et l'on pourrait facilement citer des cas où la proportion serait plus forte encore, en prenant de moindres poids ou de moindres parcours.

C'est ce timbre de 70 centimes qui permet encore à certains voituriers de faire aux chemins de fer, pour le transport des petits colis, une réelle concurrence.

Les tarifs étrangers sont, en général, un peu plus simples que les nôtres, et il n'y a, croyons-nous, qu'en France que l'on puisse trouver jusqu'à 1,500 tarifs spéciaux groupés autour d'un tarif général. Cependant, telles sont partout la multiplicité et la mobilité des prix, qu'une comparaison minutieuse et approfondie exigerait des volumes.

Nous n'entrerons dans quelques détails qu'en ce qui concerne la Grande-Bretagne et les États-Unis.

Les tarifs des marchandises, en Angleterre, sont, comme ceux qui s'appliquent aux voyageurs, limités par des maxima très inégaux.

M. Ch. de Franqueville relève, dans les Acis d'une même année (l'année 1845), des écarts considérables * :

* Du régime des travaux publics en Angleterre, par Ch. de Franqueville, 1874.

Chevaux ; . . . de 18 c. 5 à 37 c. par kilom.

Moutons (le 1 c. 5 à 15 c. 5 —

Houille. ..." de 6 0. 2 à 25 c. —

Grains de 9 c. 5 à 37 c. 2 —

Voitures de 2 c. 5 à 6 c. 2 —

Parfois le régime varie sensiblement d'une ligne à l'autre du même réseau ; c'est le cas du Great Easterrif qui présente les variations suivantes ;

Chevaux et voilures de 2 c. 5 à 44 c. par kilom.

Bestiaux * de 6 c. 2 à 25 c. —

Engrais de 7 c. 8 à 15 c. 5 —

Houille de 11 c. à 22 c. —

Fer brut de 6 c. 2 à 22 c. —

Fer travaillé de 15 c. 5 à 31 c. —

Coton, tissus de 18 c. 5 à 31 c. —

Grains, sucres de 9 c. 5 à 25 c. —

Le Midland a trois tarifs contenus dans trois ois différentes. L'une taxe la houille à 6 cent. 2, l'autre à 9 cent. 5.. Les grains sont tarifés ici à 9 cent. 5, là à 12 cent. 5. Les concessions exploitées par le Great-Weslern font l'objet de treize lois. L'une taxe le fer à 3 cent. 1, l'autre à 9 cent. 5; et pour les grains, on trouve tantôt 6 cent. 2, tantôt 12 cent. 5, tantôt 17 centimes.

Cependant ces inégalités tendent à disparaître. « En effets le Parlement saisit souvent l'occasion d'une demande en concession de lignes nouvelles, formée par une compagnie, pour imposer certaines modifications aux chiffres fixés par les actes primitifs pour les autres parties du réseau, et parfois aussi les compagnies qui s'opposent à la construction d'une ligne concurrente offrent spontanément d'abaisser le maximum de leurs tarifs. »

Le tableau ci-après indique le tarif maximum que les principales compagnies sont actuellement autorisées à percevoir sur l'ensemble de leur réseau :

Fer Graines et

Compagnies. Bestiaux. Engrais. HoLilles. travaillé. Colon, farines.

(cent.) (cent.) (cent.) (cent.) (cent.) (cent.)

Caledonian 12 12 15 24 24 18

Glasgow and South-Weslern. 12 9 12 24 18 18

Great-Northern 12 9 6 21 18 15

Great-Western 10 9 6 15 18 15

Lancashire and Yorkshire . .15 11 6 11 23 15

London and North-Weslern. 12 9 6 9 18 15

London and South- Western. 24 12 12 18 18 18

London-Brighton 9 12 12 24 » 12

Manchester-Shelfield .... 12 7 6 10 18 15

Midland 12 7 6 10 24 15

North-British 12 9 12 12 24 18

North-Eastern .18 6 9 » 21 17

Soulh-Eastern 12 9 12 12 24 18

Great-Southern and Western

(Irlande) 12 9 12 21 21 15

Il parait d'ailleurs que ces maxima légaux ont souvent été, faute de contrôle et de publicité, dépassés par les compagnies. On en a trouvé la preuve dans l'enquête de 1866. Pour ne citer qu'un exemple, le Norlfi Easlern faisait payer 10 fr. 40 les transports de chaux d'York à Darlington, alors que le maximum du prix légal était de 4 fr. 65 seulement 1

En revanche, dans un très grand nombre de cas, les compagnies anglaises, comme les nôtres, restent fort au-dessous de ce que le législateur leur permet d'exiger des expéditeurs.

Le London and Norih Western divise les marchandises en sept classes, et les taxe en fait à raison de 6 cent. 4, 7 cent. 8, 10 cent. 7, 12 cent. 5, 14 cent. 6, 19 cent. 7 et 27 cent. 5 par tonne kilométrique. Ce tarif général comporte d'ailleurs certaines réductions pour les parcours les plus usuels : Londres à Liverpool, à Manchester, à Birmingham, à Glasgow, etc..

On peut voir, dans le livre de M. Ch. de Franqueville, le détail de ces tarifications diverses. Le même travail y est fait pour le Great Western, le London and South Western^ etc.. Nous renvoyons le lecteur à cette excellente étude.

On y trouvera également le tarif assez compliqué des taxes appliquées aux transports de messagerie (grande vitesse) par la plupart des compagnies. C'est un tarif doublement différentiel pour les poids et pour les distances. Le prix minimum est de 60 centimes.

Outre le prix de transport proprement dit, les compagnies sont autorisées à percevoir des frais accessoires [terminal charges)^ dont le taux est à peu près abandonné à leur discrétion, ce qui est une cause d'abus fréquents. Dans leurs comptes réciproques, liquidés par le Railway clearing house, ces frais sont réglés comme suit :

Avec camionnage, 10 fr. 67 par tonne pour Londres, et 5 francs pour les autres localités;

Sans camionnage, 1 fr. 85 partout.

En Belgique, l'administration des chemins de fer de l'État et les compagnies privées ont établi, en 1868, pour les transports de marchandises en petite vitesse, un tarif général qui se résume ainsi :

Tarif

par tonne.

DeO

De 75

DeioO

Do 250

à75kilom.

àl50kilom.

à250kilom.

à350kilom.

(cent.)

Première classe :

Charges incomplètes ....

Deuxième classe :

Minimum 5,000 kilogr. . . .

Troisième classe :

Minimum 5,000 kilogr. . . .

Quatrième classe :

Minimum 10,000 kilogr. . .

A ajouter, pour les quatre classes, 1 franc de frais fixes par tonne.

Indépendamment de ce tarif général, il existe un certain

18 PKKMIÉFIE PARTIE. — CHAPITllE III.

nombre de tarifs d'importation, d'exportation et de transit, puis une foule de tarifs spéciaux.

On voit que lé tarif belge ne tient compte de la nature des marchandises transportées que lorsque le même expéditeur charge d'une seule et même marchandise un wagon tout entier.

Le tarif réglementaire général actuellement imposé, à titre de maximum, aux chemins de fer allemands, est basé sur le même principe, avec cette diiférence qu'en Allemagne, l'expéditeur est autorisé à former des charges complètes, soit de 5,000, soit de 10,000 kilogrammes, avec des marchandises de natures diverses.

Voici comment peuvent se résumer, en tenant compte du relèvement de 20 p. 100 autorisé en 1874, le tarif réglementaire et les trois tarifs spéciaux des lignes allemandes :

Réseau Réseau des de

compagnies. l'État.

GRANDE VITESSE. (cent.) (cent.)

Tarif double du tarif de détail pour la petite vitesse. 30 27,5