EFFETS INDIRECTS DE LA TRANSFORMATION DES VOIES ET MOYENS DE TRANSPORT

CHAPITKE XII,

Les prix.

Nivellement des prix. — Exemples. — Tendances divergentes des prix industriels et des prix agricoles. — Variations apparentes et réelles des prix au xix' siècle. — Multiplicité des causes de ces variations.

Dans les chapitres précédents, nous nous sommes appliqué, comme nous en avions pris l'engagement, à déterminer les effets immédiats et directs de la tranformation de l'industrie des transports, c'est-à-dire à donner la mesure des progrès réalisés dans les transports eux-mêmes, transports par terre et transports par eau, transmissions postales et communications télégraphiques, principalement au point de vue de la vitesse et du prix.

Le moment est venu de passer des résultats directs aux résultats indirects, tout en suivant l'ordre naturel de filiation des phénomènes successifs.

A ce titre, nous parlerons d'abord de l'influence exercée sur le prix de toutes choses par la réduction du prix des transports, le lien étant ici aussi étroit que possible.

Passez en revue tous les commerces : vous en trouverez bien peu qui ne voient figurer dans leurs prix de revient, et qui n'aient conséquemment à faire figurer dans leurs prix de vente certains frais de déplacement. Il est très exceptionnel, en effet, que la production et la consommation puissent avoir lieu au même point. Presque tous les produits, soit agricoles, soit industriels, ont des voyages plus ou moins longs à faire pour aller chercher : 1° l'ouvrier qui les met en œuvre; 2» le marchand qui les met en vente; 3° le consommateur qui les met en usage. Le maraîcher porte au marché voisin, s'il ne les expédie pas au loin, les légumes et les fruits de ses jardins. Le blé va du guéret à la grange et de la grange à la halle aux grains, d'où l'acheteur l'envoie au moulin; et la farine qui sort de la meule a encore a se transporter chez le boulanger, qui lui-même ira distribuer les pains cuits dans son four à une clientèle parfois très dispersée. Le bois, la houille, le fer... passent souvent d'un hémisphère dans l'autre. Les filaments légers dont se composent les tissus qui nous couvrent viennent les uns de l'Amérique du Nord ou des Indes orientales, les autres de la Plata ou de l'Australie. Nos vins de France croisent chaque jour sur les mers les thés de la Chine, les cafés de Bourbon ou du Brésil, le sucre des Antilles... Tous ces circuits, qui ont pour termes extrêmes le producteur d'un côté et le consommateur de l'autre, se paient nécessairement ; de sorte que, dans le prix des diverses denrées, l'élément transport entre pour une part qui est quelquefois énorme.

Voici nn cas où cet élément représentait à lui seul les 999 millièmes du prix total. L'axe montagneux de la Corse est revêtu de forêts de pins que l'on exploite comme bois de marine. Il y a trente ans, un arbre propre à faire un grand màt, acheté sur pied, coûtait 20 sous; arrivé au port, il revenait à 1,000 francs. Cette plus-value s'expliquait par la nécessité de faire voyager l'arbre à dos d'hommes, à travers mille accidents de terrain. Aujourd'hui que l'île est sillonnée de routes nombreuses, il n'y a plus à beaucoup près la même disproportion entre la valeur primitive de la marchandise et les frais de route.

Toute réduction du coût des transports rétrécit ainsi l'écart existant entre le prix initial de revient et le prix définitif de vente. Les chemins de fer, les bateaux à vapeur, etc., qui ont abaissé de plus de moitié le taux moyen des frais de voyage, ont donc considérablement rapproché les prix extrêmes correspondants à chaque spécialité commerciale. La raison permettait de prévoir ce résultat. L'observation le confirme. La tendance des prix à se niveler se manifeste partout où pénètrent les nouveaux moyens de communication, et lorsque l'on compare, à ce point ^e vue, le présent à un passé quelque peu lointain, on constate de singulières différences.

Le prix du blé variait autrefois de la manière la plus incohérente, non seulement d'une année à l'autre, mais même d'un marché au marché voisin. Aujourd'hui, les fluctuations en sont réduites à leur plus simple expression, et les détails dans lesquels nous entrerons à ce sujet dans le prochain chapitre ne laisseront aucun doute au lecteur sur l'intime corrélation de ce nivellement des prix avec le développement des moyens de transport rapides et économiques.

L'effet est plus sensible encore pour la houille, parce qu'un

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wagon de houille qui ne coûte guère moins cher à faire circuler qu'un wagon de blé, représente une valeur beaucoup moindre. Il suit de là que, bien que le charbon sur le carreau de la mine n'ait pas diminué de prix *, les hospices de Paris, par exemple, le paient de moins en moins cher. Ils le payaient 85 francs en 1803, 1804, 1805...; 50 francs, en moyenne, de 1815 à 1830; 50 francs aussi de 1830 à 1848. De 1865 à 1872 ils ne l'ont jamais payé plus de 39 francs. Il en est du sel comme de la houille : la tonne de sel brut, dans certains marais salants, ne revient pas à plus de

10 francs ; or, voici, d'après l'enquête administrative de 1866, les frais de route qu'avaient à supporter les sels de diverses origines pour arriver sur les principaux marchés de France :

Frais de route par tonne.

Sels Sels Sels Sels

du Midi, de l'Ouest, de l'Est. anglais.

Villes. (francs) (francs) (francs) (francs)

Marseille 4 » » 17

Bordeaux 16 » » 14

Nantes » 6 » 13

Cherbourg 16 lî » 12

Dieppe 18 12 » 12

Rouen » » 17,50 14

Dunkerque 20 15 20 15

Lille » » 15 19,70

Paris » 15 11 20,60

Amiens » » 16 16,25

Ce qui donne en moyenne :

Pour les sels du Midi. ... 15 francs.

— de l'Ouest. . 12 —

— de l'Est.... 16 —

— anglais 15 —

• Le prix moyen de la tonne au lieu de production ressort, dans les statistiques de l'administration des mines, à 10 francs en 1847, 9 fr. 30 en 1850,

11 fr. 90 en 1855, -11 fr. 65 en 1860, 11 fr. 50 en 1865, 11 fr. 70 en 1870, 15 fr. 90 en 1875. Il est à peu près revenu maintenant au niveau primitif.

A ce compte, il peut encore exister des différences de 100 p. 100 entre les prix des centres de production et les prix des villes éloignées de ces divers centres ; mais la tendance au nivellement que nous avons affirmée n'en est pas moins réelle, car, avant les chemins de fer, ces différences montaient jusqu'à 200 p. 100, 300 p. 100 et même davantage.

Citons encore l'influence exercée par les moyens de transport perfectionnés sur les prix des marbres, et pour cela comparons les chiffres consignés, en 1809, par Rondelet, dans son Traité de l'art de bâtir, avec les séries de prix officielles de la ville de Paris pour 1875 :

Prix du mètre cube [blocs de 2 mètres au plus).

j En 1809. En 1875.

(francs) (francs)

Marbre blanc veiné d'Italie 1,752 640

— bleu lurquin 1,752 740

— de Flandre 876 590

— de Languedoc 1,400 800

Griotte dite d'Italie (Hérault) 2,336 940

Marbre d'Alep (Bouches-du-Rhône) 1,752 690

— noir de Dinan 1,051 740

Granit Feluil (Belgique) 730 440

Marbre gris des Vosges 1,051 690

Prix du mètre (débité en carrière sur 22 centimètres d'épaisseur).

En 1809. En 1875.

(francs) (fr. c.) Marbre Sainte-Anne belge 190 16,50

— — français 190 12,50

Feluil 200 13,50

Les autres prix cités par Rondelet pour les marbres en planches sont de 180 ou 200 francs. Ceux énumérés dans les séries de prix de la ville de Paris varient de 12 francs (Nord noir, boule de neige et amande), à 25 francs (Jura, Pyrénéeâ rose clair) et à 33 fr. 50 (Pyrénées, Brèche Médoux).

Ainsi pour toute marchandise encombrante et lourde, Tobservation confirme d'une manière indiscutable ce nivellement progressif que le raisonnement seul annonçait.

Le mécanisme de ce nivellement est, d'ailleurs, intéressant à analyser : c'est presque le principe physique des vases communiquants appliqué au commerce. On sait que, quand on établit une communication entre deux récipients où un même liquide occupe des niveaux différents, ce liquide se met à monter d'un côté et à descendre de l'autre jusqu'à ce qu'il y ait équilibre. Ce double effet se produit également, ou du moins tend à se produire, quand un moyen de transport économique vient se substituer, entre deux localités, à un moyen de transport coûteux. Il n'en résulte pas seulement une tendance à la baisse là où les prix étaient le plus élevés, mais en même temps, et cela est important à noter, une tendance à la hausse là où les prix étaient le plus faibles. C'est que la distance nuit à la fois au consommateur et au producteur, et que tout ce qui diminue cette distance doit, par conséquent, profiter à l'un et à l'autre.

Nous parlions tout à l'heure des marbres pyrénéens. Il est clair que leur valeur a singulièrement augmenté dans la carrière le jour où leur prix dans les villes s'est réduite de plus de moitié. Tel marbre, qui se vendait 1 5 francs le mètre carré dans la montagne et 200 francs à Paris, ne s'est plus vendu que 40 francs à Paris et a commencé à se vendre 25 francs en carrière quand le chemin de fer est venu en rendre le transport possible moyennant une dépense de quelques francs. D'autres bancs qu'on n'exploitait point, parce que l'exploitant n'aurait pas fait ses frais, sont devenus rémunérateurs. C'est ainsi que les chemins de fer favorisent à la fois et la consommation qu'ils rapprochent du producteur et la production qu'ils rapprochent du consommateur. La vapeur a donc eu ce rare

mérite de donner à la fois satisfaction à des intérêts contradictoires; mais est-ce à dire que partout le consommateur ait eu à meilleur compte des produits payés plus cher au producteur ?

Non : les nouveaux modes de transport favorisant à la fois le producteur et le consommateur, il y a, de ce chef, développement simultané de la production et de la consommation. Si des deux côtés Tinfluence est équivalente, l'avantage est réel pour les deux parties, la réduction du prix de transport se partageant entre le vendeur et l'acheteur. Mais il se peut que l'influence exercée sur la production soit très supérieure ou très inférieure à l'induence exercée sur la consommation, et alors il y a baisse ou hatisse de part et d'autre.

A cet égard, il faut distinguer les produits industriels dont la production peut être augmentée presque indéfiniment, tels que la houille, les métaux usuels, les produits chimiques, les verres et cristaux, les faïences et porcelaines, le papier, les tissus... et les produits de la terre ou de la mer utilisés comme aliments, céréales, viande, fruits, légumes, poissons.., dont il n'est pas aussi facile d'accroître rapidement la production. Dans le premier cas, la réduction des distances profite principalement au consommateur, et il y a réellement baisse ; dans le second cas, elle profite surtout au producteur, et il y a hausse.

Cette tendance contraire des produits industriels et des denrées agricoles avait été nettement établie, il y a déjà une vingtaine d'années, par M. E. Levasseur '. Elle n'a fait depuis

* Voir La question de l'or, p.ir M. Lcvasseur.

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lors que s'accentuer davantage. Notre Essai sur les variations des prix en France, couronné par l'Académie des sciences morales et politiques en 1873, fournissait à cet égard une démonstration concluante. Nous y avions analysé minutieusement le mouvement des prix de chaque variété de marchandises, depuis cinquante ans, en divisant tous les commerces importants en onze groupes, et nous résumions les résultats de cette analyse en attribuant en bloc :

A la propriété foncière, une hausse de 150 p. 100;

Aux aliments d'origine animale, une hausse de 90 p. 100 ;

Aux aliments végétaux, une hausse de 30 p. 100 ;

Aux boissons indigènes, une hausse de 45 p. 100 ;

Aux denrées coloniales, une baisse de 15 p. 100 ;

Aux produits minéraux, houille, métaux industriels, une baisse de 35 p. 100;

Aux tissus une baisse de 50 p. 100;

Aux produits chimiques, vitrifications et papiers, une baisse de 45 p. 100.

Les autres produits fabriqués étaient représentés comme à peu près stationnaires, dans leur ensemble.

La hausse des salaires ressortait à 75 p. 100;

La baisse des transports à 60 p. 100.

En tenant compte delà diminution de la puissance d'achat {purchase power) de Targent, que nous évaluions à 25 p. 100, de 1820-25 à 1870-75, les variations apparentes que nous venons de chiffrer faisaient place aux variations absolues indiquées dans le tableau ci-dessous :

Hausse Baisse

réelle réelle

[Propriété foncière 187,5 »

JAlimentation animale 142,5 »

Alimentation » 2,5

Boissons indigènes 109 »

Agricullure.

Hausse Baisse

réelle réelle

Importation. . . Denrées coloniales » 36

I Produits minéraux » 51

, ^ . . iTissus » 62,5

Industrie. . . . r. , . . . rn

■ Produits chimiques » 59

(Produits divers » 25

Voilà qui met bien en lumière et la tendance ascendante des prix des produits agricoles, et la tendance descendante des prix des produits industriels.

Nous avons classé à part les denrées coloniales, et dans ce groupe il faut comprendre ici, avec le sucre, le café, le thé, les épices..., la plupart des autres objets qui nous viennent de l'Asie, de l'Afrique ou de l'Amérique : riz de l'Inde ou de la Caroline, laines d'Australie, cotons des États-Unis ou de rindoustan, voire même ces mille produits frivoles de l'industrie chinoise ou japonaise, écrans, éventails, boîtes et plateaux de laque, porcelaines, etc.. qu'on ne voyait, il y a dix ans encore, que dans les magasins d'an/içiti^és et qui pullulent maintenant dans les magasins de nouveautés. La notable moins-value que présentent tous ces articles de nature très diverse, mais d'origine également lointaine, s'explique précisément par cette lointaine origine : le voyage qu'ils ont à faire pour arriver dans nos régions constituait autrefois une véritable difficulté et une grosse dépense ; c'est maintenant l'affaire de quelques semaines et d'une vingtaine de francs par quintal pour les marchandises les plus délicates.

Le poisson aurait pu également être classé à part. Il n'y a pas d'objet de consommation pour lequel le contraste soit plus grand entre le passé et le présent. Lorsqu'il n'existait entre les divers points du territoire aucun moyen de circulation rapide, la marée, qui se gâte vite, ne pouvait guère pénétrer dans l'intérieur des terres. Les habitants des

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côtes vivaient alors presque exclusivement du produit de leur pêche; les autres ne connaissaient que le poisson d'eau douce ou le poisson conservé. Paris, qui n'est pourtant qu'à cinquante lieues de la mer, n'a commencé à s'y approvisionner régulièrement qu'au xiv^ siècle. Le transport se faisait à dos de cheval, et le peu de marchandise qui arrivait à destination sans avoir perdu sa fraîcheur se vendait très cher. Un saumon, au xv^ siècle, avait à Paris une valeur supérieure à celle d'un veau ou d'un mouton. Vers 1600, une alose ne revenait pas à moins de 3 francs; un beau brochet se payait 15 francs à la halle K Cet énorme écart entre les prix du littoral et ceux des marchés intérieurs a disparu depuis les chemins de fer. Actuellement, la marée ne coûte guère moins cher dans nos ports que sur les marchés parisiens, et il arrive très souvent que les marchands de comestibles de la capitale envoient saumons et turbots, homards et langoustes..., non seulement à Rouen ou à Lille, mais au Havre et à Boulogne. Paris envoie aussi du poisson, rare ou commun, aux villes les plus centrales, à Nancy, à Lyon, à Clermont ; et l'on comprend que cette extension presque indéfinie d'un marché limité jadis aux départements maritimes et à Paris, ait provoqué un rapide renchérissement. C'est pour les huîtres que le phénomène s'accuse avec le plus d'intensité. On les a vues, à la halle de Paris, décupler de prix en moins d'un tiers de siècle :

Le mille. Le mille.

Années. (francs) Années. (francs)

* On s'explique ainsi l'élonnement du roi Henri IV qui, {guerroyant dans les (^harenles, en 1586, écrivait à la belle Consandre : « be poisson, c'est ici une iiionslruosité que la quantité, la {irandenr et le prix : une grande carpe, 3 sols (40 centimes), et 5 sols (66 centimes) un brochet ! »

LES Piux. 229

Depuis 1872, les prix ont quelque peu rétrogradé : les cours exorbitants que nous venons d'enregistrer avaient eu pour effet de stimuler le développement de l'ostréiculture. Les parties les plus déshéritées de notre littoral sont en voie de transformation, grâce au développement qu'y ont pris les huîtrières artificielles, et ces sources nouvelles de production ont déjà exercé, sinon sur les prix de détail, du moins sur les prix de gros, une action modératrice.

Nous nous sommes attaché, dans les pages qu'on vient de lire, à éliminer l'influence commune exercée sur tous les prix en bloc par la dépréciation du signe monétaire. Nous avons, d'autre part, cherché à dégager et à définir l'influence variable exercée par les perfectionnements récemment introduits dans l'industrie des transports, influence favorable tantôt au producteur, tantôt au consommateur, souvent à l'un et à l'autre. Est-il besoin d'ajouter que ce ne sont pas là les seules forces dont l'incessant mouvement des valeurs commerciales révèle la présence et l'action? Outre les mille causes de variation qui sont spéciales à tel ou tel article (comme la guerre d'Amérique, il y a quinze ans, pour le coton; comme l'oïdium ou le phylloxéra pour la vigne; comme le caprice des saisons pour tous les produits de la terre et comme le caprice de la mode pour les étoffes), il existe d'autres causes générales de hausse ou de baisse que l'avilissement des métaux précieux et la réduction du prix des transports. Le régime douanier d'un pays, par exemple, a une grande influence sur les prix intérieurs, que toute aggravation des droits d'entrée tend à faire monter et que

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toute réduction de tarif tend à faire descendre. Le taux des salaires influe également de deux manières à la fois sur le niveau des prix, directement et indirectement. Influence directe : tout produit mis en vente suppose un travail eS'ectué, et tout travail effectué comporte une rémunération ; cette rémunération figurant au nombre des éléments qui composent le prix de revient d'abord et ensuite le prix de vente, ces deux prix doivent inévitablement se ressentir de toute augmentation ou diminution des salaires ; et comme, en fait, le prix du travail humain a presque doublé en France depuis le commencement de la Restauration, il y a là un motif de hausse évident. Influence indirecte : le progrès des salaires, quand il est, comme c'est ici le cas, plus rapide que le renchérissement des denrées, permet aux classes laborieuses de consommer davantage, et cette augmentation de consommation tend à relever les prix en rompant l'équilibre de l'off're et de la demande.

Constatons enfin que ce perfectionnement des moyens de transport dont nous avons montré l'effet sur les prix n*est qu'une des faces multiples d'un phénomène plus général, que l'on peut appeler la transformation des moyens de production ^ et dont tout l'honneur revient à la science moderne. J.-B. Say a fait observer que toute production du labeur humain exige la combinaison de trois éléments successifs : la théorie, qui est le fait du savant ; l'appHcation, qui est le fait de l'agriculteur, du manufacturier ou du commerçant; et l'exécution, qui est le fait de l'ouvrier. Il a fallu, en effet, la réunion de ces trois formes diverses de notre activité pour créer ce merveilleux ensemble que nous nommons la

* (( Mouvoir, c'est produire, » a dit avec raison J. Stuart Mill. Nous n'avons donc besoin (r;niciine (irécaution oratoire pour ranger les moyens de transport au nombre des moyens de production.

LtS PRIX. 231

civilisation. Dans cette œuvre immense, chaque siècle a sa part; mais le nôtre a réalisé de telles conquêtes et prodigué de telles révélations qu'il semble que le domaine du génie de rhomme ait brusquement doublé d'étendue et de richesse.

L'agriculture, depuis l'invention trente fois séculaire de ses premiers outils, bêche, hoyau, charrue, herse..., était restée presque stationnaire : l'ère du progrès a commencé pour elle depuis que la chimie a surpris le secret de la fertilité ou de la stérilité des terres, depuis que la physique a montré ce que peuvent le drainage et l'irrigation, depuis que la mécanique a substitué, pour une foule d'opérations, la machine au bras de l'homme.

Mais c'est l'industrie surtout, l'industrie proprement dite, que la science a merveilleusement transformée depuis un siècle.

Il n'y a guère plus de cent ans que Watt remplaçait l'indocile et brutale machine à vapeur de Newcomen par la vraie machine moderne, à double effet, à condenseur et à détente. Depuis lors, et indépendamment des nouveaux moyens de transport, railways, steamers..., quel est le genre de fabrication qui n'a pas trouvé dans la vapeur un secours précieux ? Quelle force et quelle économie ! Ne sait-on pas que le cheval-vapeur, qui comporte un travail continu égal à 5 et 20 fois le travail forcément intermittent d'un cheval ou d'un homme, ne brûle guère en moyenne que 2 kilogrammes de charbon; coût : 3 ou 4 centimes suivant les localités !

Après les machines à vapeur, sont venues les machines à filer, tisser, etc.. L'extrême délicatesse après l'extrême puissance ! Puis encore les machines-outils, depuis celle qui coupe le fer comme de l'argile, jusqu'à celle dont les doigts intelligents façonnent les monnaies, les clous, les vis, les épingles, les aiguilles, les boutons, les sacs, et que sais-je !

Et ce ne sont pas là les seules applications pratiques qu'aient reçues de nos jours les découvertes des chimistes et celles des physiciens. Citons au hasard la photographie, la galvanoplastie, le gaz de l'éclairage, la lumière électrique, l'acier Bessemer, les couleurs d'aniline, l'aluminium, le sucre de betterave, la glace artificielle, etc., etc.. Pour énuraérer toutes les inventions utiles que notre époque a vu surgir, il faudrait suivre chacune de nos innombrables industries dans chacune de ses innombrables opérations. Partout et toujours on retrouverait ce triple résultat de l'intervention du génie scientifique : production plus abondante, production plus rapide, production plus économique.

Et de là vient que tant d'industries ont résolu sous nos yeux ce problème, insoluble en apparence, de faire avec des matières premières de plus en pins coûteuses des produits fabriqués de moins en moins chers, et cela en répandant autour d'elles des salaires de plus en plus rénumérateurs !