CHAPITRE XllI

L'agriculture.

L'a^i iculture dans le passé. — Les céréales. — Loi de Davenant. — Nivellement des prix de pays à pays et d'année à année. — Progrès de la culture du blé. — Production vinicole — Bestiaux. — Denrées fraîches. — Lait. — Viandes abattues. — Plus-value des propriétés foncières.

En étudiant, comme nous venons de le faire, le mouvement général des prix depuis l'apparition des chemins de ter et des bateaux à vapeur, nous avons eu à constater des tendances très divergentes, selon qu'il s'agissait des produits agricoles ou des produits industriels. Gela seul nous ferait un devoir de consacrer à l'influence exercée, sur l'agriculture, sur l'industrie, sur le commerce, autant de chapitres spéciaux.

Commençons par l'agriculture.

Attribuer aux chemins de fer seuls la transformation qui s'est opérée depuis cinquante ans dans les conditions d'ex-

ploitation du sol. en France et ailleurs, serait une exagération. L'abondance des métaux précieux et les traités de commerce, pour ne citer que les causes principales, ont efficacement contribué aux progrès de l'agriculture. Mais la vapeur en a certainement été l'agent principal. L'impuissance persistante de nos ancêtres, en matière agricole, tenait moins à la rareté des capitaux et même aux entraves d'une législation insensée qu'à l'extrême insuffisance des voies de communication et des moyens de transport.

Les terres situées, soit à proximité des centres de population, soit au bord des quelques chemins ou canaux qui reliaient les villes entre elles, étaient les seules qui fussent à peu près assurées de l'écoulement régulier de leurs produits. Hors de là, les débouchés faisaient partout défaut. Les provinces, les communes elles-mêmes se trouvaient aussi isolées les unes des autres que les diverses îles d'un même archipel.

On comprend aisément les inconvénients d'un semblable état de choses. La localisation forcée des récoltes ne nuisait pas moins au consommateur qu'au producteur. Le prix des céréales, par exemple, tombait à un niveau ruineux pour le cultivateur là où il y avait abondance, et là oii il y avait déficit, il devenait inabordable. Nous avons sous les yeux la série des prix annuels du froment à Strasbourg, à Londres, à Oxford et à Paris, depuis plusieurs siècles. Quand on les rapproche les uns des autres, soit numériquement, soit mieux encore graphiquement, les différences qui s'accusent d'un marché à un autre, pour les époques un peu lointaines, sont telles qu'on a peine à y croire. Ce n'est pas seulement entre l'Angleterre et le continent que d'énormes écarts se manifestent. Non : les communications maritimes étaient autrefois moins difticiles et moins lentes que les autres, de sorte que les prix de Paris s'éloignent plus de ceux de Stras-

l'agriculture. 235

bourg, par exemple, que de ceux d'Oxford ou de Londres. Ainsi en 1531, en 1574, en 1575, le blé coûte sur les bords de la Seine deux fois autant que sur les bords du Rhin. Il en est constamment de même de 1610 à 1620. De 1650 à 1652, de 1661 à 1663, tandis qu'autour de Paris, à Rozoy en Brie notamment, l'hectolitre vaut 30, 35, 40 francs, à Strasbourg il ne dépasse pas 7 ou 8 francs. Par contre, en 1623, l'Alsace alfamée paie le grain quatre fois ce qu'on le paie à Paris! Et la réunion de Strasbourg à la France, en 1681, est loin de rétablir l'égalité, car nous trouvons encore, entre les deux villes, des différences de 100 p. 100 en 1693, en 1699, en 1709, en 1741; de 200 p. 100 en 1700, en 1725 ; de 300 p. 100 en 1710! Parfois il suffit de quelques lieues pour changer du tout au tout l'échelle des prix. En juin 1692, le froment se vendait à Figeac 130 p. 100 plus cher qu'à Rodez, qui est à 60 kilomètres de Figeac, la même distance que de Paris à Fontainebleau.

C'est dans ces conditions que Davenant et King, à la lin du xvip siècle, constataient l'étrange relation suivante, entre la proportion des déficits de la production et celle de la hausse des prix :

Soit le déficit par

rapport

La hausse,

à la consommation

moyenne

par rapport au prix moyen,

égal à :

sera de :

A ce compte, les années les plus stériles devaient être pour le producteur les plus avantageuses. Admettons que le rendement moyen de l'hectare fût de 10 hectolitres et que le prix normal de l'hectolitre correspondit à 5 francs : en supposant la production réduite à 9, 8, 7, 6, 5 hectolitres, le prix, d'à-

236 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Xlil.

près les proportions ci-dessus, montait à 6 fr. 50, 9 francs 13 francs, 19 francs, 27 fr. 50; et par suite le cultivateur encaissait, au lieu de 50 francs, revenu moyen de l'hectare, 58 fr. 50, 72 francs, 91 francs, 114 francs, 137 fr. 50! La valeur vénale d'une récolte se trouvait ainsi d'autant plus considérable que cette récolte était plus maigre. Il ne s'en suivait pas sans doute que chaque propriétaire ou fermier eût moins d'intérêt qu'aujourd'hui à produire plus que son voisin. Mais, la part faite aux concurrences individuelles, il est clair qu'il n'y avait pas de grands efforts à attendre d'une agriculture à qui la disette était, d'une manière générale, plus profitable que l'abondance. De cette contradiction funeste entre les intérêts de la production et ceux de la consommation résultaient : chez le producteur une constante apathie, et pour le consommateur, c'est-à-dire pour tout le monde, le retour périodique et fréquent de cet horrible fléau, la famine ! Quand le blé coûtait 35 francs l'hectolitre comme en 1709, 39 francs comme en 1694, 40 francs comme en 1662 et 1595, 51 francs comme en 1591 *, ce n'était pas seulement pour le peuple la souffrance et la misère... c'était la mort ; et quelle mort !

A tant de maux, il n'y avait que deux remèdes : \° supprimer les barrières artificielles opposées par le législateur au libre mouvement des grains , et c'est ce qui n'a été fait définitivement qu'en 1790 pour la circulation intérieure et en 1861 pour l'importation 2; 2° réduire les distances, et pour cela, faire des routes en attendant les chemins de fer, creuser des canaux, jeter des ponts.... Colbert sous Louis XIV, Tur-

' Prix de Paris.

2 La loi du 15 juin 1861, supprimant l'échelle mobile, admet en franchise les grains inférieurs et réduit à 60 centimes par quintal le droit a'entrée sur les blés.

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got sous Louis XVI comprenaient déjà cette importance capitale des voies de communication au point de vue agricole et alimentaire. Sous Louis XVIII, sous Charles X, sous Louis- Philippe, tout le monde la comprenait. On sait quel développement ont pris les travaux de voirie pendant la Restauration et le gouvernement de Juillet. La viabilité française en arriva à être citée comme un modèle. Cependant le réseau vicinal, le plus essentiel de tous pour l'agriculture, n'était encore qu'ébauché. Les lacunes étaient nombreuses dans le réseau départemental. Le tracé des routes royales luimême réclamait bien des rectifications. Et puis, nous avons vu que, même sur les meilleurs chemins, le roulage est relativement très coûteux : pour un hectolitre de froment qui pèse environ trois quarts de quintal (75 kilogrammes), il faut compter au moins 2 centimes par kilomètre, soit 2 francs par 25 lieues et 20 francs par 250 lieues. Avec de pareils frais, le grain ne pouvait pas aller chercher le consommateur bien loin du lieu de production, et l'incohérence des prix persistait. C'est ainsi qu'en 1801 le blé était à 11 francs l'hectolitre dans la Marne quand il était à 46 francs dans les Alpes-Maritimes; c'est ainsi qu'en 1817 il coûtait 36 francs dans les Côtes-du-Nord et 81 francs dans le Haut-Rhin. En 1847, l'écart maximum est encore de 20 francs (29 francs dans l'Aude et l'Ariége, 49 dans le Bas- Rhin). Et comment s'en étonner? La ville de Vesoul à cette époque, effrayée de la hausse extraordinaire des cours, avait fait à Marseille deux achats de blé successifs dont M. Jacqmin a publié le compte :

Premier achat (i^^ février {8â7).

(francs)

Prix de l'hectolitre à Marseille 27 »

Prix de transport de Marseille à Vesoul :.......... 14,75

Total. 41,75

Deuxième achat (iO Mars i8à7J.

Prix de l'hectolitre à Marseille 59,30

Prix de transport de Marseille à Vesoul 14 »

Total 43,30

Ainsi le seul voyage de Marseille à Vesoul (un peu plus de 650 kilomètres) revenait à 14 ou 15 francs, de sorte qu'en temps ordinaire ce parcours aurait suffi pour doubler le prix de la denrée. C'est dire qu'il était tout à fait anormal, même à la fin du règne de Louis-Philippe, de voir un sac de blé traverser la France de part en part. L'échange, en fait, ne se pratiquait guère qu'à petites distances, et, le cultivateur n'ayant encore, comme clientèle et comme concurrence possibles, qu'un horizon limité, la production ne pouvait progresser que difficilement.

Avec les chemins de fer, tout change Nous avons évalué

à 75 p. 100 l'économie réalisée aujourd'hui par les voies ferrées sur l'ensemble des marchandises transportées. Cette proportion est-elle applicable aux céréales ? Oui et non. Non, si l'on ne consulte que les cahiers des charges qui rangent les blés, grains, farines, légumes farineux, riz, maïs, etc., dans la seconde classe, taxée à 14 centimes par tonne kilométrique (plus 1 fr. 50 de frais accessoires de chargement et de déchargement) : soit 1 centime et une fraction minime par hectolitre. Mais d'abord le gouvernement s'est réservé, pour cette nature spéciale de marchandises, le droit exceptionnel de réduire de moitié, c'est-à-dire à 7 centimes, le tarif des céréales, quand le prix du blé dépasserait 20 francs sur le marché de Gray '. Et d'ailleurs, on peut dire que cette précaution n'a plus de raison d'être en présence des réductions perma-

* Le gouvernement a fait usage de cette faculté eu 1853, 1861, 1868 et 1873.

l'agriculture. 239

nentes consenties volontairement, au profit des grains, par toutes les grandes compagnies.

M. Jacqmin, en 1868, résumait comme il suit les tarifs généraux appliqués par les grandes compagnies aux céréales :

De 6 à 8 centimes par tonne kilométrique sur le réseau de FEst;

De 7 à 10 centimes sur le réseau du Nord;

De 5 centimes 1/2 à 10 centimes sur le réseau de TOuest;

De 8 à 10 centimes sur le réseau d'Orléans;

De 6 cent. 2 à 8 centimes sur le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée ;

De 5 cent. 9 à 14 centimes sur le réseau du Midi.

Voici maintenant les limites assignées aux tarifs spéciaux :

De 2 cent. 75 à 8 centimes sur le réseau de l'Est;

De 3 cent. 384 à 5 cent. 7 sur le réseau du Nord;

De 3 cent. 318 à 9 centimes sur le réseau de l'Ouest;

De 2 cent. 392 à 8 centimes sur le réseau d'Orléans;

De 4 à 7 centimes sur le réseau de Lyon;

De 3 à 8 centimes sur le réseau du Midi.

Le ministre des travaux publics, en 1877, indiquait encore, pour les céréales, des prix variant, en fait, de 3 centimes à 8 centimes au plus.

Le voyage de Marseille à Yesoul, qui, en 1847, revenait, comme nous l'avons vu, à 14 ou 15 francs par hectolitre, coûte aujourd'hui cinq fois moins. Un hectolitre de blé peut aller de Dunkerque à Nice, moyennant 4 fr. 50, et dès lors, il n'est pas étonnant que les prix moyens ne présentent plus, d'un bout à l'autre du pays, que de faibles différences.

Voici, d'après les indications du bureau des subsistances, au ministère de l'agriculture et du commerce, l'écart maximum constaté chaque année entre les prix moyens du blé

240 DEUXIÈME PARTIE. — CHAMTllE XIII.

dans les neuf régions SU i vantes : Nord-Ouest, Nord, Nord-Est, Ouest, Centre, Est, Sud-Ouest, Sud et Sud-Est :

(francs) 4,61 2,56 1,74 2,97

Années.

(francs)

On voit que l'écart entre le prix le plus haut et le prix le plus bas, dans la période décennale 1859-1868, dépassait à peine 3 francs en moyenne, et que depuis il a pu tomber audessous de 2 francs.

C'est qu'il suffit aujourd'hui qu'une hausse d'un franc se produise sur un marché pour qu'aussitôt les négociants placés dans un cercle de 200 ou 300 kilomètres de rayon, avertis par les journaux ou même par le télégraphe, se mettent en mesure de répondre à l'appel : 1 franc par hectolitre représente 13 francs par tonne, et 13 francs par tonne représentent, avec les chemins de fer, un parcours de 200 à 300 kilomètres.

A cette mobilité intérieure, dont profitent chaque année 30 à 40 millions d'hectolitres de grains, s'ajoute la mobilité extérieure qui résulte du bon marché des transports mari times et de la suppression ou de l'abaissement des droits d'importation.

La Russie méridionale fut longtemps le grenier d'abondance de l'Europe. L'hectolitre de blé, sur le marché d'Odessa, n'avait jusqu'au milieu du siècle, dépassé le prix de 12 francs que très exceptionnellement, et le voyage d'Odessa à Marseille par mer ne l'augmentait que de quelques francs. Depuis la