CHAPITRE XVII
Le budget et la fortune publique.
Les chemins de fer d'État en France et à l'étranger. — Profits particuliers que l'Etat, en France, retire de l'exécution des chemins de fer. — Garanties d'intérêt. — Subventions. — Résultat financier pour l'Etat. — Résultat financier pour les capitaux particuliers engagés dans la construction des chemins de fer. — Avantage supérieur procuré au public. — Progrès de la richesse publique, avant et depuis les chemins de fer, en France, en Angleterre, aux Etats- Unis.
La distinction indiquée par le titre de ce chapitre se justifie d'elle-même. La fortune d'un État, comme celle d'une société quelconque ou d'un particulier, ne se mesure pas uniquement au chiffre des dépenses annuelles ; et deux budgets égaux ne sont pas incompatibles avec des situations de fortune très inégales. Le budget, dans un pays, est à la fortune publique ce qu'est à un bassin alimenté par diverses sources une prise d'eau destinée à faire marcher un moulin. Les meules du moulin sont ici les services publics, et la dérivation qui les met en mouvement, c'est la part de l'avoir commun
qui est annuellement consacrée à ces différents services. Or, le volume de cette prise d'eau variera évidemment, sans que le niveau du bassin change, toutes les fois qu'on viendra élever ou abaisser la vanne ; ce qui revient à dire que, la fortune publique restant la même, il suffira cependant de diminuer ou d'aggraver les impôts pour réduire ou augmenter le chiffre des revenus publics. Cette comparaison montre bien que la fortune publique et le budget, dans un État, sont choses non seulement distinctes, mais même, jusqu'à un certain point, indépendantes l'une de l'autre.
Étudions d'abord l'influence exercée sur les budgets parles moyens de transport perfectionnés et spécialement par les chemins de fer.
Cette influence varie nécessairement selon les règles qui, dans chaque pays, président à la concession, à la construction et à la direction des voies ferrées.
On sait que dans un certain nombre de pays l'État exploite lui-même une partie des chemins de fer ^
En Belgique, au 1" janvier 1878, sur un réseau total de 3,644 kilomètres, 1,487 seulement étaient exploités par des compagnies ; les 2,157 autres étaient exploités par l'État.
En Hollande, l'État a 891 kilomètres de chemins de fer sur 1,681.
En Allemagne, M. de Bismarck a fait figurer sur le programme politique de l'Empire le rachat de tous les chemins de fer; et il y travaille encore en ce moment même (dé-
* Voir VÉtude sur l'exploitation fiex chemina de fer par VÉlat, de M. Jacqmin.
cembre 1879). En 1878, les 30,303 kilomètres de chemins de fer existants en Allemagne se décomposaient comme il suit : 12,373 kilomètres appartenant à des compagnies et exploités par elles; 3,748 kilomètres appartenant à des compagnies, mais exploités soit par l'Empire, soit par tel ou tel État particulier; et 14,182 kilomètres appartenant à l'Empire ou aux États et exploités par eux.
Dans l'Empire austro-hongrois, sur 17,984 kilomètres exploités en 1878, c'est à peine si l'État en exploitait 2,000.
En France, nous avons vu que l'État a récemment fait l'acquisition et entrepris l'exploitation d'un réseau dont rétendue actuelle est de 1,612 kilomètres. Ce n'est peut-être qu'un commencement.
En pareil cas, la situation est bien nette : l'État exerce luimême et pour son propre compte l'industrie de voiturier. C'est le trésor public qui a payé la construction ou l'achat des lignes ; c'est lui qui supporte les frais d'entretien et d'exploitation; c'est également lui qui profite des recettes. Une pareille situation peut être avantageuse, quand elle s'applique à des chemins très rémunérateurs, mais elle a aussi de graves inconvénients. Il est dangereux que les tarifs de chemins de fer se trouvent assimilés à des tarifs fiscaux. Les pouvoirs publics, se trouvant maîtres absolus de ces tarifs, peuvent être tentés de les relever brusquement à titre d'expédient budgétaire ou de mesure protectionniste; ils peuvent aussi être tentés de les réduire plus que de raison , soit pour détourner le trafic des compagnies étrangères, soit tout simplement pour obtenir cette popularité à laquelle tant d'intérêts sérieux sont souvent sacrifiés. C'est d'ailleurs marcher à rencontre des vrais principes économiques que de multiplier inutilement les attributions de l'État : n'y a-t-il pas
assez de fonctionnaires et d'employés dans nos administrations publiques, sans qu'on y ajoute tout le personnel des compagnies?
En France, il y a trop peu de temps que l'État est devenu ou redevenu directeur de chemins de fer pour qu'on puisse apprécier sûrement les conséquences financières de cette expérience ; mais, budgétairement parlant, l'affaire sera forcément mauvaise. Le gouvernement lui-même ne se faisait pas d'illusion à cet égard, puisqu'en demandant aux chambres un demi-milliard pour organiser ce réseau d'État, il se faisait ouvrir en outre un crédit annuel d'un million de francs pour couvrir, au besoin, l'insuffisance des recettes par rapport aux frais d'exploitation. En fait, le produit brut des 1,591 kilomètres dont il s'agit, pendant le premier semestre de 1879, ressort à 6,800,000 francs, soit un peu plus de 4,000 francs par kilomètre. Admettons que l'année entière donne 9,000 francs : ce serait de quoi rendre inutile le crédit éventuel qui avait été demandé ; ce serait peut-être de quoi constituer un produit net de 1,500 francs à 2,000 francs ; mais pour des lignes qui reviennent à environ 200,000 francs le kilomètre, on voit que cela ferait un intérêt d'à peine 1 p. 100.
En Belgique, voici quelles ont été pour l'État, depuis une vingtaine d'années, les recettes et dépenses afférentes aux chemins de fer :
Recettes. Dépenses. Produit net.
Années. (millions) (millions) (millions)
Dans le budget de l'Empire allemand pour l'exercice 1878- 1879, les chemins de fer ne figurent que pour un produit
brut de 49 millions de francs, donnant un produit net de 14 millions seulement; mais le réseau d'État prussien donne, à lui seul, comme produit brut, 227 millions de francs ; le réseau bavarois, 107 millions, le réseau wurtembergeois 13 millions, etc.
Dans d'autres pays , comme la Grande - Bretagne , par exemple, et comme les États-Unis d'Amérique, les compagnies de chemins de fer sont aussi indépendantes que n'importe quelles sociétés industrielles : les lignes leur appartiennent définitivement, et, dans les limites du maximum qui peut avoir été stipulé, elles sont libres de modifier leurs prix selon les circonstances. Les chemins de fer anglais constituent forcément de gros contribuables, tant à l'égard des impôts directs qu'à l'égard des taxes indirectes; mais la seule contribution spéciale à laquelle ils soient assujettis est le droit de 5 p. 100 sur les billets des voyageurs : ce droit a produit, pour l'exercice 1877-1878, une somme ronde de 742,000 Hvres sterling (18,550,000 francs).
Le système mixte appliqué à la généralité des chemins de fer français comporte poui* le trésor des avantages dont l'importance contraste singulièrement avec l'exiguité des revenus qu'il tirait autrefois de l'industrie des transports. En 1792, la ferme des messageries n'était que de 600,000 livres. L'impôt sur les transports eifectués par les voitures publiques de terre et d'eau donnait 2 millions en 1816, 3 en 1819, 4 en 1823, de 5 à 6 entre 1825 et 1834, de 6 à 8 entre 1835 et 1839, de 8 à 10 entre 1840 et 1844, enfin 10 millions et quelques milliers de francs en 1845 et 1846, date du rendement
maximum de cette taxe, ramenée aujourd'hui à un produit de 5 à 6 millions seulement.
Que sont ces minces revenus à côté de ceux que les chemins de fer procurent aujourd'hui à l'État !
Le ministère des travaux publics fait chaque année dresser un tableau détaillé des Profils particuliers que CÈlal relire de L'exécution des chemins de fer, profits résultant soit de recettes budgétaires réellement encaissées, soit de dépenses évitées ou atténuées.
En 1869, voici comment ce tableau se résumait ;
Profits constatés en i 869.
