CHAPITRE XVI

Législation et régime commercial.

Législation spéciale des chemins de fer. — Influence exercée sur la législation générale. — Délais légaux. — Droit international. — Abolition de la course. — Extradition. — Suppression des passe- ports. — Tendance à l'unification des poids, mesures et monnaies. — Union postale. — Influence exercée sur le régime commercial des peuples européens. — Progrès parallèles des moyens de transport et de la liberté commerciale. — Coup d'œil sur l'histoire de notre législation douanière depuis l'établissement des chemins de fer.

Tous les pays dans lesquels les chemins de fer ont pénétré ont dû leur consacrer un certain nombre de lois spéciales. L'indifférence du législateur n'était pas possible là où l'intérêt public était si fortement engagé, et les nouveaux moyens de transport différaient trop des anciens pour qu'on pût se contenter de leur ouvrir le droit commun. La loi française du 15 juillet 1845 a bien assimilé (art. 12) les chemins de fer à la grande voirie, ce qui d'ailleurs produit d'assez étranges résultats, quand les conseils de préfecture appliquent, en matière de railways, les ordonnances d'Henri IV ou de François I". Mais il a fallu compléter les dispositions anté-

rieures par de nouvelles mesures de police, et tel a été l'objet de la loi du 15 juillet 4845 (art. 3 et suivants), de l'ordonnance du 15 novembre 1846, qui en est le développement, de la loi du 27 février 1850 et du décret du 5 février 1868.

La création même des voies ferrées en France a fait l'objet de plusieurs lois générales : citons celle du 11 juin 1842, qui jetait les bases d'un premier réseau national et qui réglait les voies et moyens de ce vaste travail; celles qui, de 1852 à 1857, réduisirent à six, par voie de fusions, le nombre des compagnies, et qui leur imposèrent un régime uniforme ; celle du 11 juin 1859, qui a divisé chaque compagnie en deux parties, ancien réseau et nouveau réseau, et qui a accordé au nouveau réseau le bénéfice d'une garantie d'intérêts, limitée cependant par les excédants de recettes de l'ancien réseau; celle du 11 juin 1863, qui révisait, au profit des compagnies de l'Est et de l'Ouest, certaines évaluations inexactes de la loi dé 1859 ; celle du 12 juillet 1865, qui a créé les chemins de fer d'intérêt local ; celle du 11 juin 1878, qui autorise le rachat par l'État de 1,500 kilomètres de petits chemins de fer en déconfiture (Gharentes, Vendée, Orléans à Rouen, Orléans à Ghâlons, etc.), et en confie à l'État l'exploitation, renouvelant ainsi une expérience qui avait déjà été faite sans succès, de 1849 à 1852, pour les lignes de Chartres et de Lyon ; enfin, celle du 17 juillet 1879, qui fixe le classement du réseau complémentaire des chemins de fer d'intérêt général, et forme ainsi la base du vaste programme de constructions nouvelles dont M. deFreycinet s'est fait l'éditeur responsable et pour lequel le 3 p. 100 amortissable doit lui fournir les milliards nécessaires.

Nous n'avons pas à entrer dans les détails de cette législation. A plus forte raison n'entreprendrons-nous pas l'énumération des actes législatifs ou administratifs qui ont préparé

l'établissement de chacune de nos voies ferrées. Les premières avaient été concédées par de simples ordonnances royales homologuant les adjudications. La loi du 3 mai 1841 sur l'expropriation, en subordonnant l'exécution de tous les grands travaux d'utilité publique au vote préalable d'une loi rendue après enquête, n'avait fait une exception à cette règle que pour les chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilomètres. Le sénatus-consulte du 25 décembre 1852 réservait, au contraire, à l'Empereur le droit d'autoriser luimême tous les travaux d'utilité publique, sauf ratification par une loi des engagements pécuniaires incombant au trésor. Une loi du 27 juillet 1870 a retiré cette prérogative au pouvoir exécutif, et l'on est revenu purement et simplement aux stipulations de la loi de 1841. Nos divers chemins de fer ont donc eu pour acte de naissance, selon la date de leur concession, une ordonnance royale, une loi ou un décret. La liste de ces documents est reproduite chaque année dans les statistiques officielles du ministère des travaux publics.

Ce que nous avons à analyser ici, ce n'est pas la législation spéciale des chemins de fer, mais l'influence exercée par les nouveaux moyens de transport sur la législation générale et principalement sur la législation commerciale des nations civilisées.

Leur législation intérieure s'est peu ressentie, trop peu peut-être, d'une révolution économique qui semblait devoir modifier profondément toutes les conditions d'équilibre de la société. C'est à peine si la réduction des distances a été prise en considération pour la fixation des délais mentionnés dans

une ibule de textes légaux. Pour prendre un exemple au seuil même de la matière, l'article 1" du code Napoléon dit que les lois seront exécutoires dans les différeutes parties de la France, « du moment où la promulgation en pourra être connue » et que la promulgation en sera réputée connue, dans le département de la résidence du chef de TÉtat, « un jour après celui de la promulgation » et, dans les autres départements, « après l'expiration du même délai augmenté d'autant de jours qu'il y aura de fois 10 myriamètres entre la ville oii la promulgation en aura été faite et le chef-lieu de chaque département. » Eh bien ! cet article septuagénaire, qui fait voyager la loi à raison de vingt-cinq lieues par jour ou une lieue par heure, est toujours en vigueur. Il est vrai que, dès le 27 novembre 1816, une ordonnance royale avait permis au gouvernement de hâter la mise en vigueur des lois urgentes en les faisant publier directement par les préfets. Avec le télégraphe, une loi peut ainsi devenir exécutoire le même jour dans toute l'étendue du territoire français.

Le code de commerce lui-même a subi peu de modifications, et celles qui ont une réelle importance, comme la loi de 1867 sur les sociétés, intéressent moins l'industrie des transports que les autres.

Le droit international, au contraire, s'est réellement transformé depuis un demi-siècle, et il est impossible de méconnaître l'étroite connexité qui existe entre ses tendances nouvelles et les progrès réalisés en matière de transports.

N'est-il pas évident que le rapide développement du commerce maritime et l'importance croissante des capitaux confiés par l'homme à l'Océan, surtout depuis l'invention des bateaux à vapeur, n'ont pas moins contribué que l'avis unanime des moralistes à l'abolition de la course?

L'ancien droit des gens autorisait, en cas de guerre, la

capture des navires marchands de l'ennemi, non seulement par les vaisseaux de guerre, mais encore par les corsaires, c'est-à-dire par les armateurs qui obtenaient dans ce but une délégation spéciale du gouvernement. Le meurtre et le pillage se répandaient ainsi dans toutes les mers.

La France et l'Angleterre, au début de la guerre d'Orient, déclarèrent (28 et 29 mars 1854) que leur intention était de ne pas délivrer de lettres de marque; et effectivement aucune demande d'armement en course contre le pavillon russe ne fut accueillie.

De plus, en 1856, les plénipotentiaires siégeant au congrès de Paris déclarèrent la course définitivement abolie ; et, à l'exception des États-Unis et de l'Espagne, toutes les puissances maritimes ont successivement adhéré à celte déclaration. Le refus des États-Unis, loin de provenir du désir de voir conserver une institution barbare, tendait à faire substituer l'abolition complète du droit de capture à la réforme partielle que consacrait le traité de Paris. L'entente n'ayant pu s'établir, les États-Unis se sont trouvés libres, lors de la guerre de sécession, de remettre la course en usage, et on sait qu'aucun des deux camps ne s'est privé du concours des corsaires.

En Europe, au contraire, dans les guerres qui ont eu lieu depuis 1856, il n'a pas été fait sur mer d'autres captures que celles opérées par la marine de guerre des États belligérants.

Assurance mutuelle contre le brigandage légal : tel était le caractère de la déclaration de 1856.

Mutuelle assurance contre l'impunité du crime, tel est le but et tel est l'effet des traités d'extradition par lesquels la plupart des puissances se sont liées les unes envers les autres depuis une trentaine d'années. Londres n'étant plus qu'à dix heures de Paris, l'Amérique n'étant plus qu'à dix jours de

l'Europe, la partie deviendrait trop inégale entre les malfaiteurs et la justice s'il suffisait encore d'avoir franchi la frontière pour échapper à toutes poursuites. Les traités d'extradition assurent à chaque gouvernement le concours des autres puissances pour la répression de tout acte dont la criminalité ne peut être nulle part révoquée en doute. Grâce à cette juste et salutaire coalition, la rapidité des moyens de communication actuels est plutôt une menace qu'une garantie pour l'assassin ou le voleur. On a vu déjà plus d'une fois des fugitifs arrêtés de l'autre côté de l'Atlantique au moment même où ils se croyaient sauvés. Le télégraphe les avait dénoncés pendant qu'ils traversaient la mer, et le paquebot qui les avait emportés les ramenait bientôt à leur point de départ. Horace, à coup sûr, ne prévoyait pas ces dénonciations électriques et cette police cosmopolite quand il parlait du pied lent et boiteux de la justice : Pœna pede claudo...

La pratique régulière de l'extradition a d'ailleurs contribué à faire tomber en désuétude l'institution du passeport, à peu près incompatible, en fait, avec la manière dont on voyage aujourd'hui. En France, le décret du 10 vendémiaire an IV n'a pas été expressément abrogé, mais il n'en est plus fait application qu'aux voyageurs suspects. En Angleterre, les passeports ne sont jamais demandés et l'administration se contente d'en donner à ceux qui en demandent. En Allemagne, on y avait, dès 1850, substitué de simples cartes d'identité. La loi du 12 octobre 1867 va plus loin : aux termes de cette loi, Allemands et étrangers peuvent circuler librement, sans passeport ni carte, sur le territoire allemand. Il n'y a plus en Europe que deux États, la Russie et le Portugal, oîi l'usage du passeport soit encore en vigueur.

Si ]*on nous concède que le développement de l'échange international sous toutes ses formes a notablement contribué à condamner la course, à généraliser l'extradition et à faire abandonner l'institution du passeport, on hésitera moins encore à expliquer de la même manière les efforts qui ont été faits de nos jours en vue d'arriver à l'unification des monnaies, des poids et des mesures. De l'unité des langues, on ne peut encore parler que comme d'une séduisante utopie, et pourtant les inconvénients de la diversité des idiomes deviennent plus sensibles et plus choquants que jamais, maintenant que quelques semaines suffisent pour faire le tour de cette Babel où l'humanité s'agite. Mais ne serait-il pas temps que les chiffres au moins se missent à parler le même langage ? N'est-il pas ridicule de voir, sur le marché européen, la France parler francs, kilomètres- et kilogrammes à l'Angleterre, qui lui répond shillings, milles et pounds, à l'Allemagne, qui lui répond marks ou thalers et lieues, à la Russie qui lui répond roubles et verstes?

Autrefois cette incohérence s'expliquait. Les peuples se mêlaient peu, le moindre voyage demandant beaucoup de temps et beaucoup d'argent. Aussi les mesures et les monnaies changeaient-elles alors, non seulement de pays à pays, mais de province à province. 11 y avait, rien qu'en France, plusieurs Uvres, plusieurs perches, plusieurs setiers, etc.. C'était à s'y perdre. Mais la révolution française a substitué à cette confusion l'uniforme simplicité du système métrique ; et, puisque la Normandie et la Corse ont enfin compris la nécessité d'avoir les mômes étalons, la France et l'Angleterre ne pourraient-

^10 DEUXIÈME PAKTlb;. — CHAPITRE XVI.

elles pas et ne devraient-elles pas faire également cesser, coûte que coûte, l'éternel malentendu qui pèse sur tant d'intérêts communs?

Cette indispensable réforme se fera longtemps attendre, parce que la routine a ici pour complice les amours-propres nationaux. L'Allemagne qui, en 1873, a changé, sans grand profit pour nous, son ancienne législation monétaire, ne s'est refusée à lui donner pour base le franc que parce que c'eût été prendre modèle sur un peuple vaincu. L'unification cependant se prépare peu à peu. La France a déjà entraîné dans son sillage : la Belgique, l'Italie, la Suisse, constituées avec elle en union monétaire par la convention de 1865, renouvelée en 1878; la Grèce, l'Autriche, la Suède, dont les monnaies d'argent ou d'or sont venues depuis s'adapter aux nôtres; l'Espagne aussi. La livre sterling anglaise, le dollar américain, le mark allemand, le rouble même et la piastre forment un autre groupe ; et d'ailleurs le rapport numérique existant entre ces diverses pièces et nos louis d'or ou nos écus d'argent est un rapport assez simple. Il y a donc déjà progrès à cet égard.

Quant aux poids et mesures, il résulte d'un travail récent de M. de Malarce : que le système décimal s'applique légalement et obligatoirement dans dix-neuf pays (formant une population totale de 240 millions d'âmes) ; que l'usage du même système est légalement facultatif en Angleterre, au Canada et aux États-Unis (en tout 75 millions et demi d'habitants) ; et qu'il est admis en principe dans l'Inde anglaise, en Russie, en Turquie, au Venezuela et dans l'Uruguay (343 millions et demi d habitants).

Nous avons vu qu'il a été réaUsé aussi d'énormes progrès en matière postale, le traité de Berne ayant substitué un tarif uniforme et minime aux anciennes taxes internationales,

reconnues excessives et dénoncées comme telles par le commerce d'exportation de tous les pays. La simplicité et le bon marché succèdent, ici encore, à la complication et à la cherté : c'est double profit.

Mais c'est la législation douanière surtout qui s'était trouvée mise en cause le jour où la vapeur, lançant à la ibis la locomotive au travers des continents et le pyroscaphe au milieu des mers, était venue brusquement resserrer, pour ainsi dire, les peuples les uns contre les autres. Pour résister partout à cette secousse ou à cette pression, il aurait fallu de plus fortes murailles que les barrières de papier dont une législation folle avait de tous côtés hérissé les frontières.

Ce qui indique bien que la transformation qui s'est opérée sous nos yeux dans le régime commercial des nations européennes était la conséquence naturelle de la transformation de l'industrie des transports, c'est que le pays qui a eu le premier des chemins de fer et une marine à vapeur est aussi le premier qui ait arboré le drapeau du libre échange. C'est en 1838 que se fonde en Angleterre la ligue fameuse des frce-traders, et oii prend-elle naissance? A Manchester, là même où, dès 1830, le premier chemin de fer sérieux que l'Europe eût connu avait été mis en exploitation. Ce n'était pas là une coïncidence fortuite. L'incompatibilité existant entre les nouveaux moyens de locomotion et les anciennes prohibitions légales avait certainement frappé (^obden et ses amis, et les conversions n'auraient pas été si nombreuses et si rapides autour d'eux, sans l'éloquent commentaire que leur parole trouvait dans le spectacle des mer-

veilles réalisées par le génie de Stephenson. N'y a-l-il pas, en effet, une singulière et saisissante contradiction entre cette quasi-suppression des distances produite par la vapeur d'abord, puis par rélectricité, et cet isolement tout artificiel qu'à force de sophismes, on était arrivé à faire considérer dans chaque pays comme une condition sine qua non de prospérité agricole, industrielle et commerciale? Comment concilier ce rapprochement de fait que la science opérait avec cette séparation factice que la loi cherchait à maintenir? Comment perpétuer la localisation des produits en présence de l'incessant va-et-vient des individus? Comment espérer que le consommateur continuerait à croire aux prétendus avantages du système protecteur, quand il n'aurait plus qu'à prendre le train ou le paquebot pour aller s'assurer qu'à quelques heures de Paris tel article se fait mieux et se vend moins cher qu'en France, tandis que tel autre se fait moins bien et coûte davantage?

La coexistence d'un système circulatoire perfectionné et d'un tarif de douanes plus ou moins prohibitif peut à la rigueur se comprendre dans un pays immense comme les États-Unis, qui sont à eux seuh tout un monde, qui possèdent tous les climats, et qui, de plus, n'ont pour ainsi dire pas de voisins. Mais, dans un continent morcelé comme l'Europe, interdire l'échange international, ou, ce qui revient au même, le taxer outre mesure, c'est priver à la fois vingt peuples des bienfaits de l'association et de ceux de la division du travail. Quand on jette les yeux sur la carte des chemins de fer européens et qu'on voit l'enchevêtrement actuel des divers réseaux, ne comprend-on pas qu'il y aurait folie à vouloir, par une loi rétrograde et barbare, couper les mailles de ce filet partout où elles rencontrent une frontière. On a donc le droit de dire que c'est la vapeur qui a tué les prohibitions doua-

nières et qu'elle en rend la résurrection impossible. Ce n'est pas après avoir percé le boulevard Sébastopol et l'avenue de l'Opéra que l'on pourrait songer à remettre en usage les chaînes de fer que, jadis, on tendait le soir en travers des étroites ruelles du vieux Paris.

On sait qu'en Angleterre — et l'Angleterre était pourtant le berceau du système protecteur — sept ou huit années suffirent pour vaincre un préjugé séculaire. Dès la fin de 1845, l'opinion publique, subjuguée par les Cobden, les Fox, les Thomson, les Moore, se prononçait énergiquement pour les nouvelles doctrines, et sir Robert Peel, sentant que la réforme s'accomplirait malgré les tories s'ils se refusaient à l'accomplir eux-mêmes, se plaçait résolument à la tête du mouvement. C'est à la mémorable séance du 28 janvier 1846 qu'on le vit déclarer, à la Chambre des communes, qu'agriculteurs et manufacturiers se trouvant d'accord pour réclamer, au nom de l'intérêt public, l'abrogation des lois sur les céréales, il allait prendre l'initiative de cette abrogation. Ces lois formaient en Angleterre, comme l'a dit M. Amé, « la clef de voûte du système protecteur, » et, une fois la brèche ouverte de la sorte, tout l'édifice ne devait pas tarder à s'écrouler.

En France, les apôtres militants du libre échange, les Frédéric Bastiat, les Michel Chevalier, les Joseph Garnier, n'eurent pas si vite raison de l'opposition des industries privilégiées auxquelles la révolution de juillet avait fait une part prépondérante dans les conseils du gouvernement. Mais nous retrouvons ici la fortune des libertés commerciales étroitement associée à celle des chemins de fer, car le même homme personnifiait alors la défiance dont les unes et les autres restaient l'objet de la part de beaucoup d'esprits. Ce n'était pas sans résistance qu'avaient été votées, en 1832, les

deux lois (lois des 9 et 27 février) qui organisaient sur des bases relativement libérales notre système d'entrepôts et de transit. La seule présence en France des marchandises prohibées, soit à titre de transit, soit à titre d'entrepôt, effrayait des hommes auxquels toutes les armes semblaient bonnes pour combattre la concurrence étrangère. M. Fulchiron s'écriait, en faisant allusion au transit sous plomb des soies unies de la Suisse, permis depuis 1818 : « Lyon en meurt !» M. Roux protestait contre le rétablissement des entrepôts intérieurs, disant « qu'on allait sacrifier le commerce maritime à l'ambition toujours croissante de la capitale ! » Ces vaines terreurs font sourire aujourd'hui, mais elles étaient sincères; et le succès des lois de 1832, en donnant l'éveil aux intérêts alarmés, contribua à reculer indéfiniment toute révision sérieuse de notre régime douanier. Faut-il rappeler le projet de loi du 17 octobre 1831 sur les grains, si étrangement défiguré par la Chambre des députés (loi du 15 avril 1832)? Faut-il rappeler cet autre projet du 3 février 1834, qu'on ne discuta même pas, et qui n'était pourtant point suspect d'un excès de libéralisme, car c'était M. Thiers qui l'avait contresigné? Les premières atténuations du tarif douanier datent de 1836, et, cette fois encore, les plus timides propositions furent qualifiées, de certains côtés, de témérités redoutables. M. Thiers s'opposa à toute modification des droits sur les fers fabriqués à la houille, et notamment sur les rails. La commission, dont il avait cru devoir combattre sur ce point les conclusions, comprenait mieux que lui que la liberté commerciale et l'industrie des transports doivent toujours marcher ensemble dans la voie du progrès : elle proposait de ne taxer les rails qu'à raison de 5 francs par quintal ; le Conseil général du commerce allait beaucoup plus loin et demandait leur admission en franchise. La loi

du 6 mai 1841 porte la trace des mêmes résistances. Aucune pensée d'ensemble ne dominait ces débats, et M. Glais-Bizoin pouvait dire avec quelque raison que la protection accordée aux diverses industries se proportionnait moins à leur importance propre qu'à celle des personnes qui les exerçaient. Quand le hasard des combinaisons parlementaires donnait, dans une commission, la majorité aux partisans de la liberté commerciale, c'était le gouvernement qui s'inquiétait. Quand un ministre prenait l'initiative d'un traité de commerce ou d'un abaissement de tarifs, c'étaient les représentants du pays qui l'accusaient de conspirer contre l'industrie nationale.

Les velléités libérales du gouvernement de la seconde République furent sans effet, parce que la détresse industrielle et financière contre laquelle il avait à lutter rendait toute réforme impossible. Mais la substitution du suffrage universel au suffrage restreint donnait lieu d'espérer qu'à bref délai l'intérêt général des masses l'emporterait enfin sur l'intérêt particulier des électeurs privilégiés du régime précédent. L'Empire, dès ses débuts, ne dissimula pas l'intention de rompre avec la politique commerciale qui, depuis si longtemps, traitait l'agriculture et l'industrie françaises en plantes de serre chaude. Les ministres de Louis-Philippe remplaçaient les chemins de fer par des droits d'entrée. Les ministres de Napoléon III, à qui la Constitution de 1852 donnait presque plein pouvoir en matière de législation commerciale, prirent le contre-pied de ce programme stérile. On avait ouvert, en moyenne, 120 kilomètres de chemins de fer par an de 1830 à 1848 : on en ouvrit près de 1,000 de 1853 à 1858. p]n même temps, de nombreux décrets venaient réduire les droits excessifs auxquels les denrées alimentaires et les matières premières restaient assujetties.

« On avait ainsi, dit M. Amé, donné d'utiles facilités au

commerce sans compromettre aucun intérêt. La consommation s'était élargie, les marchandises françaises similaires des produits dont on avait réduit les droits se maintenaient à des prix rénumérateurs ; toutes les branches du travail avaient pris une activité remarquable. » Cependant, le Corps législatif s'inquiétait et demandait au gouvernement (janvier 1856) de n'avancer désormais dans la voie des réformes qu'avec une extrême circonspection. M. Rouher devenu, en janvier 1855, ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, avait, dès le 9 juin 1856, proposé le retrait de toutes les prohibitions encore en vigueur. Il ne s'agissait pas cependant d'organiser le libre échange, tant s'en faut, car le projet de loi conservait à l'industrie nationale la protection d'un tarif où figuraient des droits de 30, 35, 40 p. 100. Les protestations se multiplièrent néanmoins dans le Corps législatif et au dehors, et le gouvernement se décida, le 16 octobre 1856, à retirer sa proposition, s'engageant en outre à ne pas la reproduire avant 1861.

Voilà donc un temps d'arrêt bien marqué dans l'œuvre d'émancipation commerciale entreprise par le second Empire. Or, nouvelle coïncidence non moins remarquable que les précédentes ! à ce temps d'arrêt dans la transformation progressive de notre régime douanier correspond exactement le temps d'arrêt le plus accentué que présente l'histoire de la construction de notre réseau ferré. C'est, en effet, vers la fin de 1857 qu'éclata la crise économique dont le crédit de nos compagnies de chemins de fer fut la première victime. Leurs actions baissèrent tout à coup d'une manière alarmante, et le public qui, après 1852, avait accordé à toutes les entreprises de ce genre une confiance parfois excessive, devint tout à coup plus défiant que de raison. Les compagnies, qui §e sentaient paralysées par cette soudaine impopularité.

s'adressèrent alors au gouvernement et obtinrent la révision de leurs contrats, avec garantie par l'État des intérêts des obligations émises pour la construction du nouveau réseau.

11 n'en fallait pas davantage pour que le développement de nos voies ferrées reprît son essor interrompu. Les ouvertures annuelles de lignes nouvelles qui , en 1857 et 1858, avaient dépassé 1,200 kilomètres et qui étaient tombées à moins de 400 en 1859 et 1860, remontent à 672 en 1861, 982 en 1862, 947 en 1863 et 1043 en 1864. Et, ici encore, le parallélisme se continue d'une façon frappante, car nous voici arrivé, comme date, à l'évolution libérale de l'Empire en matière commerciale. Le traité de commerce avec l'Angleterre est du 23 janvier 1860 et se complète le 16 novembre de la même année; c'est une loi du 5 mai 1860, qui accorde l'admission en franchise des matières premières, cotons, laines, etc.. Puis viennent les traités de 1861 (Belgique), 1862 (Zollverein), 1863 (Italie), 1864 (Suisse), 1865 (Suède, Norwège, Pays-Bas, Espagne, Villes hanséatiques), 1866 (Autriche)...

La lettre impériale du 5 janvier 1860, qui avait été comme la préface de l'ère nouvelle ouverte au commerce international de la France, affirmait d'ailleurs une fois de plus l'évidente connexité de la question des droits d'importation avec celle des transports : « Depuis longtemps, écrivait l'Empereur à M. Fould, on proclame cette vérité, qu'il faut multiplier les moyens d'échange pour rendre le commerce florissant, que sans concurrence l'industrie reste stationnaire et conserve des prix élevés qui s'opposent aux progrès de la consommation, que sans une industrie prospère qui développe les capitaux l'agriculture elle-même demeure dans l'enfance. Tout s'enchaîne donc dans le développement successif des éléments de la prospérité publique.... Un des

plus grands services à rendre au pays est de faciliter le transport des matières de première nécessité pour l'agriculture et l'industrie : à cet effet, le ministre des travaux publics fera exécuter le plus promptement possible les voies de communication, canaux, routes et chemins de fer, qui auront surtout pour but d'amener la houille et les engrais sur les lieux 011 les besoins de la production les réclament, et il s'efforcera de réduire les tarifs en établissant une juste concurrence entre les canaux et les chemins de fer. L'encouragement au commerce par la multiplication des moyens d'échange viendra alors comme conséquence naturelle des mesures précédentes. L'abaissement successif de l'impôt sur les denrées de grande consommation sera donc une nécessité, ainsi que la substitution de droits protecteurs au système pi'ohibitif qui limite nos relations commerciales... » La lettre se terminait par l'énoncé du programme que le chef de l'État recommandait à la sollicitude de ses ministres, et nous y retrouvons côte à côte les indications suivantes :

« Amélioration énergiquement poursuivie des voies de communication ;

« Réduction des droits sur les canaux, et, par suite, abaissement général des frais de transport;

« Travaux considérables d'utilité publique ;

« Suppression des prohibitions ;

« Suppression des droits sur la laine et les cotons ;

« Réductions successives sur les sucres et les cafés ;

« Traités de commerce avec les puissances étrangères. »

Ce grand programme n'était encore que partiellement exécuté, quand les douloureuses catastrophes de 1870 et de 1871 sont venues mettre la France à deux doigts de sa perte.

Il a bien fallu alors, pour faire face à un piassif de près de

10 milliards, chercher à réduire les dépenses et surtout à accroître les recettes budgétaires. Allait-on, pour cela, interrompre le développement de notre système circulatoire? Allait-on revenir au régime soi-disant protecteur? Tout semblait possible, car tout était remis en question, et Ton sait que l'illustre homme d'État auquel la France, après tant de désastres, venait de confier la direction de ses intérêts, réservait encore aux chimères du protectionnisme

11 confiance qu'il avait si longtemps refusée aux conceptions fécondes des Stephenson et desFulton.

La lutte s'engage dès le lendemain de la Commune. C'est le 12 juin 1871 que, dans son projet de budget rectificatif pour l'exercice 1871, le nouveau gouvernement propose de demander une partie importante des ressources budgétaires à créer aux mesures douanières ci-après :

1° Augmentation des droits purement fiscaux pesant sur les denrées coloniales ou exotiques, telles que : café, sucre, poivre, cacao, thé, pétrole, etc..

2« Établissement d'un droit de sortie sur un grand nombre de marchandises ;

30 Établissement d'un droit d'entrée de 20 p. 100 ad valorem sur les textiles bruts, admis en franchise depuis 1860, et de droits moindres sur les autres matières premières.

Les taxes purement fiscales furent votées sans difficulté (loi du 8 juillet 1871). Les droits de sortie, repoussés par la commission du budget comme propres à entraver notre commerce d'exportation, ne furent même pas discutés en séance publique.

Quant à la question des matières premières, on n'a pas oublié les difficultés et les conflits dont elle fut la source.

M. Thiers et M. PouyerrQuertier comptaient en tirer de 150 à 200 millions ; mais les protectionnistes eux-mêmes, dépu-

tés OU industriels, subordonnaient leur adhésion à l'établissement d'un système de drawbacks et de droits compensateurs que personne ne comprenait de la même façon ; et, le 19 janvier 1872, l'Assemblée nationale, après avoir repoussé la proposition Marcel Barthe que M. Thiers avait indiquée comme constituant la limite extrême de ses concessions, votait par 367 voix contre 297 une résolution formulée par M. Feray et ainsi conçue: « L'Assemblée nationale, réservant le principe d'un impôt sur les matières premières, décide qu'une commission de quinze membres examinera les tarifs proposés et les questions soulevées par cet impôt, auquel on n'aura recours quen cas cf impossibilité d'aligner autrement le budget, »

C'était indiquer, en termes aussi nets que le permettaient les circonstances, la répugnance du pays pour ce retour au régime douanier d'il y a trente ans. On sait que ce vote provoqua la démission du Président de la République, qui déclarait la réorganisation de nos finances impossible sans un impôt sur les textiles. M. Thiers se trompait : la suite des événements l'a bien prouvé. Mais sa conviction était profonde, et lorsque, cédant à d'unanimes instances, il consentit à revenir sur sa décision, ce fut avec la pensée qu'il trouverait désormais l'Assemblée plus docile. Dès le 23 janvier, le ministre du commerce soumettait à la commission élue en exécution de la résolution Feray un nouveau projet d'impôt sur les matières premières où de gros droits avec drawback alternaient avec des droits modérés sans drawback ; ce tarif éclectique ne devait plus donner qu'environ 90 millions. La loi fut votée le 26 juillet 1872, mais avec un article additionnel qui allait en rendre le vote illusoire : « Aucun droit, disait cet article, ne pourra être perçu sur les matières premières utiles à l'industrie avant que des droits compensateurs équi-

valents n'aient été mis en vigueur sur les produits étrangers fabriqués avec des matières similaires. »

M. Thiers n'avait pas encore réussi à modifier dans ce sens notre régime conventionnel lorsqu'à la suite de l'élection Barodet, un nouveau conflit, cette fois exclusivement politique, amena sa retraite définitive et son remplacement par M. le maréchal de Mac-Mahon (24 mai 1873).

L'armée protectionniste était décapitée: une réaction libérale était inévitable. L'Assemblée nationale abroge, dès le 23 juillet 1873, la loi dangereuse et stérile du 26 juillet 1872, et proroge, trois jours après, jusqu'en 1877, les traités de commerce franco-anglais et franco-belge que le gouvernement précédent avait été autorisé à dénoncer.

Ces traités et les autres, successivement prorogés ou renouvelés après quelques semaines d'intervalle, comme les traités franco-italien et franco-autrichien, doivent maintenant rester en vigueur jusqu'au vote de notre nouveau tarif général, et six mois encore après ce vote.

Il est malheureusement certain que le protectionnisme, dont la déroute semblait si complète en 1873, a su depuis lors reconquérir, dans le Parlement et ailleurs, une partie du terrain qu'il avait perdu : les ministres se sont trouvés plus d'une fois divisés sur cette grave question ; dans les commissions qui en ont été saisies au Sénat (commission d'enquête) et à la Chambre (commission du tarit), les adversaires de la liberté des échanges ont presque toujours été écoutés avec plus de faveur que ses défenseurs, et on peut se demander si le nouveau tarif général dont l'année 1880 verra sans doute la promulgation ne sacrifiera pas encore, sur bien des points, les droits du consommateur aux prétentions du producteur.

D'où vient ce retour off'ensif, et comment se fait-il que

l'opinion publique puisse hésiter encore entre la vérité et l'erreur?

Pour s'expliquer ce changement, il faut se rappeler que, de 1872 à 1874, la production sous toutes ses formes était à son maximum d'activité et de prospérité. La guerre francoallemande, parles consommations extraordinaires auxquelles elle avait donné lieu et par les chômages qu'elle avait causés des deux côtés du Rhin, aurait presque suffi à expliquer cette subite recrudescence du travail. L'Amérique du Nord était d'ailleurs venue en augmenter l'intensité par d'énormes commandes de rails. L'Europe agricole n'était pas moins favorisée à cette époque que l'Europe industrielle, et ni les manufacturiers ni les cultivateurs n'auraient osé se plaindre d'une législation qui leur laissait réaliser de si magnifiques bénéfices.

Mais, depuis lors, la roue de la fortune a tourné : le monde civilisé est depuis quelques années aux prises avec une de ces crises économiques et commerciales dont la périodicité s'affirme dans ce siècle d'une manière si régulière. Tout a changé de face. La production toujours croissante est arrivée à dépasser les besoins de la consommation. Les prix ont fléchi, les bénéfices ont diminué. En même temps sont venues de mauvaises récoltes pour l'Europe, tandis que l'Amérique regorgeait de blé, de sorte que nos agriculteurs n'ont pas la consolation de vendre cher le peu de grain qu'ils ont obtenu. Ce sont les vaches maigres de fÉcriture succédant aux vaches grasses. Il y a lieu d'espérer que cette situation critique ne se perpétuera point ; mais elle a suffi pour ramener sous la bannière protectionniste beaucoup d'hommes à courte vue.

L'exemple des Allemands contribue aujourd'hui à inquiéter les esprits timides et à surexciter les convoitises de certaines

industries. M. de Bismarck, qui poursuit actuellement dans l'ordre économique et financier, après l'avoir en grande partie réalisée dans l'ordre politique, l'unification de l'Allemagne, a surtout voulu augmenter le rendement des droits de douanes parce que les droits de douanes tombent dans la caisse de l'Empire et non dans celle des États particuliers qui le composent. Le nouveau tarif qu'il a fait voter par le Reichstag au mois de juillet 1879 reste d'ailleurs, sauf en ce qui concerne les denrées alimentaires, plus libéral, non seulement que notre tarif général, mais même que notre tarif conventionnel. On a invoqué néanmoins cette récente évolution du gouvernement allemand comme exigeant de notre part une évolution semblable, et la commission française du tarif douanier ne parait pas avoir échappé à cette funeste impression.

Nous avons cependant la conviction que la France ne fera jamais ce pas en arrière qu'on a l'imprudence de lui demander. Et ce n'est pas seulement l'évidence des bienfaits dus au régime inauguré en 1860 qui nous inspire cette confiance. Les symptômes qui la justifient sont nombreux et concluants. C'est le piteux échec qu'éprouvait, il y a quelques mois, en pleine Normandie, une candidature dont le caractère était avant tout protectionniste ; c'est, au contraire, l'accueil sympathique fait, dans le Nord comme dans le Midi, à ces vaillants défenseurs de la liberté commerciale qui ont nom Jules Simon, Frédéric Passy, Raoul Duval, Octave Noël? Avec cela, il ne nous manquait qu'un ministre résolument libre échangiste, et nous l'avons aujourd'hui.

Mais il est un des collègues de M. Tirard, qui, avec moins de conviction, aura peut-être fait plus encore pour la défaite définitive d'une doctrine surannée : c'est M. de Freycinet. Prodiguer les milliards pour multiplier et pour améliorer les

ports, les canaux, les chemins de fer, c'est s'interdire cette politique restrictive qui paralyserait le trafic international : « Je vous demande un peu, s'écriait naguère le ministre de l'agriculture et du commerce (séance de la Chambre des députés du 22 juillet 1879), je vous demande un peu à quoi servirait, sans, la liberté des échanges, de faire des chemins de fer, des ports et des canaux? On a creusé avec l'argent et le génie de la France le canal de Suez. On nous a demandé de l'argent pour faire un chemin de fer au Soudan. A quoi aboutiraient tous ces efforts, tous ces sacrifices, si, après avoir tant dépensé pour permettre aux marchandises d'arriver, aux produits internationaux de s'échanger, on mettait des barrières de douanes qui les empêchent d'entrer? »-*