CONDITION JURIDIQUE ET ÉCONOMIQUE DES TRANSPORTÉS
On édicta en même temps que le Code pénal, des règles nouvelles sur le travail des forçats (2) et un règlement sur les compagnies de discipline (3).
Les forçats sont divisés en trois catégories : 4* la catégorie des observés (ispytouémt/e) ddms laquelle ils sont placés pour un à huit ans, suivant leur condamnation ; 2° celle des corrigibles {ispravliaïouchtchiesia) qui se recrute parmi les forçats qui ont donné des signes d'amendement dans la classe précédente. Dans cette catégorie on leur enlève les fers, on réduit la rigueur des travaux, on augmente le nombre des jours fériés, on leur accorde un très petit salaire (4), enfin au bout de un à trois ans, suivant les individus, on leur permet de vivre en chambre comme artisans ou même de se construire une maison sur un terrain appartenant à la fabrique ou à la mine à laquelle ils travaillent. Ils peuvent même se marier, et à cette occasion on leur remet en nature, autant que possible, un secours de
. (1) Les déportés religieux, hérétiques, schismatiques, stonndistes, en un mot tous les dissidents (raskolniki) sont envoyés an CSaacase parmi des populations musulmanes ou païennes.
(2) II, ColUction complète des Lois, n» 19.284.
(3) II, Collection complète des Lois, no 19.285.
(4) 1/10 du produit de leur travail.
première installation, et l'argent qu'ils ont gagné en travaillant ou qu'ils avaient en arrivant en Sibérie. Dix mois dans la seconde catégorie correspondent à un an de peine ; 3» la catégorie des transportés-colons. Ils passent dans cette classe quand ils ont accompli toute leur peine ou au bout de vingt ans quand le terme n'a pas été fixé. Quant aux incapables de travail, on les garde dans les prisons d'usines et dans les hospices.
Tous les transportés libérés sont réunis maintenant <c en colonies > qui se rattachent toujours aux villages indigènes, car on ne crée plus maintenant de colonies • d Ktat. L'administration remet au transporté une concession de terre située dans le canton qu'il' doit habiter, et outre son pécule, un petit secours en cas de mariage ; mais elle Tabandonne complètement à ses propres moyens. Si un transporté ne réussit pas à s'établir de suite, il peut être loué par un indigène qui reçoit alors du gouvernement une subvention représentant la moitié des frais d'entretien du transporté pendant quatre mois.
Afin d'encourager le transporté-colon à s^installer, on l'exonère de tout impôt pendant troi3 ans et d'une partie seulement pendant les sept années suivantes. Pendant ces dix années il reste en surveillance et il ne peut pas quitter son village, même pour ses affaires, sans une permission spéciale. Mais au bout de ces dix ans il devient paysan d'État et soumis aux règles de surveillance générales ; cependant le temps d'épreuve peut être abrégé pour des actions d'éclat ou des services exceptionnels. L'admission du colon comme membre de la commune ne peut se faire que du consentement des autres paysans.
Les transportés ne peuvent être admis à s'occuper de commerce et d'industrie qu'avec Tautorisation des plus hautes autorités locales et que munis d'un certificat de bonne conduite, qui n'est délivré par la commune, dans la Sibérie orientale, qu'après trois ans de résidence continue. Les transportés-colons devenus paysans d'Etat peuvent aller et venir dans toute la Sibérie.
Pour encourager enfin les forçats et les transportéscolons à travailler, à faire des économies et pour sau- .vegarder les intérêts de leurs femmes et de leurs enfants, on leur permet de posséder et de jouir de quelques immeubles sur le lieu de la transportation (art. 773 du règlement sur la transportation). Et une fois devenus paysans d'Etat, les transportés jouissent des mêmes droits que les autres individus, si ce n'est qu'ils ne peuvent recueillir les biens qui leur sont légués. Ils recueillent les biens qu'ils ont achetés au nom de la section des transportés, ou qu'ils ont échangés avec l'autorisation de cette dernière. Mais quand ils changent de résidence ils doivent vendre leurs terres aux enchères publiques^
Les forçats en voie d'amendement {ispravlictiouchtchiesià) peuvent construire une maison sur le terrain de la fabrique qui leur a été assigné, et en jouir, mais ils ne peuvent pas en disposer de leur vivant ; à leur mort, elle passe à leur femme et à leurs enfants vivants en Sibérie, sinon elle fait retour à la section des transportés dont elle grossit le capital. Il en est de même pour leur mobilier.
Les droits matrimoniaux des transportés ont été réglés de la façon suivante : le mariage conclu avant le crime peut être rompu par la volonté du con-
joint non coupable. S'il a été rompu de la sorte ou s'il n'en existait pas antérieurement, le forçat dès qu'il entre en correction et le transporté-colon dès son arrivée en Sibérie, ou même pendant le voyage, avec une autorisation spéciale, peut conclure une nouvelle union. En règle générale les transportés peuvent se marier avec les personnes de toutes les classes de la société, exception étant faite pour les femmes qui pourraient par des unions avec des fonctionnaires éluder Taccomplissement de leur peine.
Ces différentes lois ont introduit sans contredit d'importantes améliorations dans la législation pénale russe ; chaque peine a été déterminée, d'une manière plus précise, on a établi entre elles une gradation, et le principe qui faisait acception des personnes a reçu le dernier coup par la suppression de l'enrôlement militaire forcé et par l'interdiction de commuer certaines peines en d'autres, eu égard à la condition du condamné. La transportation aux travaux forcés étant devenue une peine sévère, l'application en fut restreinte, et une part plus grande fut faite à la réclusion ; c'est alors qu'on augmenta le nombre des compagnies de discipline.
Mais le gouvernement se heurta bientôt à un obstacle sérieux pour le développement de ce mode de. peine : l'abs.ènce de locaux convenables.
Les compagnies dé discipline existantes regorgeaient de monde et on ne pouvait leur donner de Textension par suite de la suppression des travaux exécutés autrefois par la main-d'œuvre pénale (1).
(1) Au 1^ sept. 1847 il aurait dû y avuir dans les compignics de
L'encombrement des maisons de force (1) était l'objet des plaintes continuelles de la société des prisons fondée depuis 1819, et des autorités locales ; aussi dès 1848 on dut envoyer dans les compagnies de discipline de Kronstadt ou en Sibérie les condamnés à long terme. Cet état de choses provoqua la re vision complète du système pén^l ^2) à Tégard des condamnés à la réclusion pour un long temps. Le comte Bloudov demanda la suppression de la réclusion prolongée (3) et son remplacement par la transportation en Sibérie, sous la forme de relégation temporaire (4), en donnant à ces relégués le nom d'ouvriers installés. Ces projets servirent de base à la loi du 23 novembre 1 853 qtii a purgé les lieux de réclusion de tous les vagabonds et de tous les reclusionnaires à long terme eh les envoyant en Sibérie. ATheure actuelle la loi de 1833 n'est plus
discipline d'après les états 4,750 disciplinaires, et en réalité il y en avait 5,580, car rien que dans les 7 premiers mois de 1847 il était entré 2,707 disciplinaires. Archives du Comeil d'État, 1850, no 76, 83.
(1) En 1848 il existait 31 maisons de force et de correction dans toute la Russie avec 3,285 individus. Archives du Conseil d*Éiai, 1870, n'>76, 14.
(2) L'empereur Nicolas, très mécontent de l'encombrement des prisons, écrivit un jour en marge du rapport d'an gouvernenr : « Voici les résultats du nouveau code. » Il aurait voulu envoyer en Sibérie tous les condamnés à plus de trois ans.
(3) Le comte Bloudov aurait voulu réduire la durée de la peine en mettant le condamné en cellule pendant un an et demi au maximum, et en l'envoyant ensuite en Sibérie ; mais l'empereur Nicolas renonça à cette innovation en raison des dépenses qu'elle aundt occasionnées
(4) Le ministre des Domaines Ki&clev combattit la relégation temporaire en disant que les condamnés qui reviendraient de Sibérie amoindriraient par leurs récits la valeur intimidatrice de la transportation.
en vigueur que vis-à-vis des vagabonds qui sont confondus avec les transportés-colons.
En l'espace de cinquante ans le bagne {katorga) jet la transportation simple se désorganisent complètement par suite de l'épuisement du gisement d'or qu'exploitaient les forçats et do la fermeture graduelle des mines et des fabriques d'Etat. Au début, les particuliers, directeurs de mines consentaient à prendre un nombre limité de forçats, mais dans la suite ils refusèrent ; on fut donc obligé de les concentrer de plus en plus sur les centres miniers, principalement dans le district de Nertchinsk. L'administration à son tour, vers 1860, trouvant que la main-d'œuvre pénale n'était pas très profitable, la repoussa ; on envoya alors les forçats soit dans la Karie où Ton exploitait un peu d'or, soit dans l'île de Sakhalïn. Ceux enfin qu'on ne put placer furent enfermés dans les prisons centrales de l'empire (loi de 1865) où ils restaient complètement oisifs dansL des chambrées communes généralement très insuffisantes. Quant à la transportation simple, par suite de l'absence des travaux pour les transportéscolons et de rabsen(5e de surveillance, elle ne tarda pas à péricliter à son tour. Car la fermeture des fabriques entraînaforcémentl'inobservationdurèglement de 1832 sur les travailleurs de fabrique. En effet, les fabriques construites par les transportés- colons sur différents •points de la Sibérie orientale et occidentale sont fermées les unes après les autres, à partir de 1835, à raison de leur mauvaise organisation et de leur entretien dispendieux. Vers 1840 on projeta aussi de former des compagnies coloniales de. transpgrtés sur le type des compagnies de discipline, mais les avis des autorités
de la Sibérie étant très partagés sur la question de leur utilité, cette mesure ne fut pas appliquée partout, ou du moins le fut sans succès (1). Les transportés s'inscrivirent en grand nombre alors dans la corporation des serviteurs afin d'échapper à toute surveillance et d** vivre dans les villes où ils constituaient un péril sérieux, de sorte que cette inscription fut supprimée en 1831. La catégorie des colons se divisait en colons établis dans les villages d'Etat et en colons rattachés aux villages indig^nes. A l'origine le gouver-,
nement croyant au succès des colonies d'Etat avait donné à Lavïnski des sommes considérables pour les installer dans la Sibérie orientale (2); mais déjà en 1840 on était obligé de supprimer les fonctions d'inspecteurs et de surveillants des colonies. Les colons placés alors sous la surveillance peu vigilante de la police générale quittèrent en masse leurs habitations ; et faute de colons on dut renoncer à la colonisation au moyen de villages d'Etat. On cessa bientôt de distribuer des secours pécuniaires à l'occasion des mariages de transportés avec des femmes libres faute de postulants, et l'inscription dans les villages indigènes ne fut plus qu'une simple formalité. Enfin sous l'influence du Code des peines, on réduisit les droits des transportés
(1) D'après le gouverneur général delà Sibérie orientale, Moaraviev-Âmour8ki, l'essai fait de 1824 à 1826 avec une compagnie de routiers formée de transportés démontra qu'on ne pouvait a rien faire avec des individus d'une immoralité aussi grande ». Et c'est sur cette expérience que Ton s'appuya pour repousser, en 1848, la proposition de former des compagnies de 254 transportés pour construire des routes dan^ le district de Nijne-Oudinsk. Il en fut de même en 1855.
(2) On ne créa jamais de colonies d'Etat dans la Sibérie occidentale.
sibériens, en leur faisant défense cracquérir des biens, ou en leur refusant les licences pour exercer un commerce ou une industrie (1). Dans de telles conditions, rétablissement des transportés sans famille (2) et sans fortune (3) livrés à la discrétion des indigènes et à leurs propres forces, déjà épuisés par un voyage pénible, était bien problématique. Un dixième à peine s'établit à demeure, les autres s'en vont avec ou sans permission vers des destinations absolument inconnues ;
dans certains villages le nombre des transportés complètement disparus atteint la moitié, dans d'autres il dépasse ce chiffre. Parmi ceux qui sont sédentaires fort peu s'occupent ^e leurs travaux, et d'après les renseignements recueillis par la section de Tobolsk, il n'y aurait qu'une seule entreprise agricole sur 400 transportés. Il en résulte une augmentation considérable de la criminalité, et en général des crimes d'une extrême violence. Menaçant toujours la sécurité publique de la société, la transportation pèse lourdement sur la population, car elle nécessite l'entretien d'une forte police, de tribunaux et de prisons. On comprendra alors que la population libre n'ait jamais vu d'un bon œil les transportés, qu'elle les ait traités de vagabonds et de paresseux et qu'elle n'ait pas voulu les admettre volontiers dans ses foyers.
(1) Ce n^est qu'en 1879 que cette meBure fut modifiée.
(2) La proportion des femmes était inférieure au dixième des transportés, et encore ces femmes n'étaient guère capables de créer des foyers à raison de leur indignité.
(3) D'après les renseignements recueillis par !e bureau de Tobolsk, transféré maintenant à Tioumen, la fortuue de chaque transporté était en moyenne de trois roubles.
Le voyage en Sibérie s'effectue actuellement, partie à pied, partie en chemin de fer, en barges et en chars. L'itinéraire général passe par Moscou, Nijni-Novgorod, Kazan, Perm, Ekatérimbourg et- Tioumen. Les transportés vont jusqu'à Nijni en chemin de fer dans des wagons spéciaux, ils descendent la Volga et remontent la Kama jusqu'à Perm en barges spéciales remor quées par des vapeurs. A Perm ils sont transbordés sur des wagons qui les conduisent au delà de l'Oural à Ekatérimbourg d'où ils gagnent Tioumen dans des chariots. Ils font en bateau le trajet, de Tioumen à Tomsk, mais depuis Tomsk ils font la route à pied.
Ce long voyage coûté à l'État tj250,000 roubles (3 millions et demi de francs environ) (1) par an pour le transport de 10,000 condamnés^ sans compter les femmes et les enfants qui suivent volontairement les convois. En sorte que chaque transporté coûte en moyenne 125 roubles (3i0 francs) non compris les frais d'administration, de surveillance et le» dépenses pour les prisons-entrepôts. Il faut ajouter en Outre les frais d'entretien et de transbordement dès transportés, qui en Sibérie sont à la charge des populations et qui portent à 300 roubles le prix du transport de chaque condamné. Il faut noter encore qu'il y a plus de 2,000 malades en route, 200 morts, et plus de 350 évadés par an.
Les forçats qui vont à Sakhalïn sont embarqués à Odessa sur les vapeurs de la flotte volontaire qui les transportent par mer sans transbordemeat jusqu'à l'île. On a payé en 188i pour la traversée et la nour-
(1) Rapport de la Direction générale des Prisongy 1884, p. 117.
riture de f,101 forçats et du personnel de *surveillance plus de 250,000 roubles (700,000 francs environ) à la Compagnie de laftotte volontaire; soit 225 roubles par forçat (1).
Depuis 1859 on n'envoie plus dans la Sibérie occidentale de forçats, mais seulement des transportés temporaires (200 environ par an) et des gens expulsés de leurs communes ou des administrations (environ 6,000 par an), non compté 4,000 femmes et enfants qui s'expatrient volontairement. Les transportés-colons sont dirigés sur la Sibérie orientale; les forçats (il yen a jusqu'à 1,700 par année) sont répartis entre rîle Sakhalïn (il y avait le 1«^ janvier 1885, 3,004 hommes et 388 femmes), la Transbaïkalie et quelques maisons centrales encore ouvertes. Le nombre, des forçats atteignait en 1884 le chiffre de9,000 individus. Quant au nombre total des transportés-colons, il ne peut pas être établi bien exactement, mais il dépa^sse certainement 4,000 hommes par an (2).
(1) Rapport de 1884, pp. 128431.
(2) D après Anoutchïn, Enqurte sur la proportion des transportés en SibériSy Saint- Péterbourg, 1873, il y a eu dans Tespace de 20 ans, de 1827 à 1847, 159,755 personnes transportées, soit une moyenne de 7,000 par. an. Or le comte Spéranski avait organisé la transportation en se basant sur le chiffre de 2,500 personnes par an. Sur ces 159,755 transportés, il y a 79,846 condamnés judiciairement et il y a 79,909 exilés par voie administrative. Le ministère de l'intérieur a publié le tableau suivant, sujet à critique. [Voir Tagantsev. Leçons de droit pénal russe, 1887-1892. Tome IV, p. 126.)
Aniéei
Ttlal
Vojrniie
AoBéfi
Total Moyenne
Ain^ei Total Mayenioi
Soit (to :
214 LA TRANSPORTATION RCSSB
Les efTorts énergiques du gouvememefit ont réussi à mettre un peu d'ordre dans la transportation avec travaux forcés. Les forçats tle Tîle Sakhalîn sont occupés soit à l'extraction de la houille (300 h. environ), soit à des défrichements, soit à la construction de
routes, soit à des travaux agricoles.
D'après M. M. N. Galkïn -Vrasskoï Directeur général des prisons, la loi du IS mai 188i a créé une organisation plus régulière en faisant des directeurs des bagnes des chefs de district aussi ; elle a réorganisé le bagne de Nertchinsk. On avait de même organisé dès 1878, dans certaines fabriques d'État, des travaux pour les forçats. On n'épargna pas non plus l'argent pour installer les forçats libérés dans le voisinage des centres où ils avaient été employés : en Transbaïkalie comme à Tîle de Sakhalîn. Quant aux transportés-colons, le gouvernement a renoncé à s'occuper d'eux vu leur nombre toujours croissant (1). Cette impuissance explique le nouveau courant qui se produit en Russie en faveur de la' limitation de la transportation simple ou plutôt pour la suppression de la déportation administrative.
De 1884 4 1886. sur 100 transportés il y a en 32.20 condamnés judiciairement ; 28,000 exilés administratifs; 32.80 membres de la famille suivant librement les transportés.
(1) Sur 1,000 transportés voici quelle est la répartition : 392 condamnés par sentence judiciaire, dont 188 vagabonds. 182 libérés de prisons repoussés par leurs communes. 73 expulsés par leurs communes.
25 déportés administratifs.
328 transportés volontaires.
Voici comment s'exprime en terminant M. Foïnitski : « L'expérience que la Russie a faite de la transportation au cours de plusieurs siècles a fait seulement ressortir les sombres côtés de cette pénalité. Elle est en effet très coûteuse et elle a une influence malsaine sur le développement de la Sibérie. »
Le professeur Tagantsev se prononce formellement contre cette façon de voir : « Il ne faut pas conclure, dit-il, de Texpérience faite en Russie que la transportation n'est pas 'applicable comme mode de peine , mais simplement que Torganisation actuelle de la transportation ne répond pas à ses fins et qu'une réforme radicale s'impose. » Cette dernière manière de voir semble être aussi celle du gouvernement, qui depuis une dizaine d'années a institué une série de commissions pour étudier la question. L'une d'elles présidée par M. Grot, conseiller d'État, a fait admettre ses conclusions par le conseil d'Etat qui en 1879 a proposé la suppression de la déportation administrative sauf pour les crimes* ecclésiastiques, mais le maintien de la transportation simple pour les vagabonds. Une autre commission instituée en 1880 sous la présidencedu ministre de la justice (MM. Nabokov et Manasséïn) et du chef de la section de législation (MM. le prince Ourousov, le sénateur Frisch et actuellement le secrétaire d'État Mouraviev) et composée de MM. Foïnitski, Nekloudov, Rosen, Sloutchevski et Tagantsev, a été chargée d'unifier et de relier toutes les parties du code pénal, qui offre le spectacle de plusieurs couches superposées dont chacune, sans lien avec la précédente, est le résultat d'une époqu«î distincte de l'histoire.
Cette commission officielle a publié une partie de ses travaux et voici ses conclusions sur la transportation : suppression de la déportation administrative, mais maintien de la déportation pour crimes contre rÉgliseorthodoxe. Exécution des travauxforcésdansles prisons de Russie et transport en Sibérie des forçais à l'expiration de leur temps de peine d).
(1) ladriiitsev. La Sibérie comme colonie, 1882.— ladrîntsev. La commune russe dans les prisons et à lexiï^lSl^. — Maximov. La Sibérie et les travaux forcés, 1867. — Voyez dans la Revue pénitentiaire : Schmourlo. Lé Syntème dis pe'u*es daprèg le Code péttai russej novembre 1889, et les articles de M. Boiillaire tiir: le rég une pénitentiaire en Russie, mars 7886. VadminisirùHon générale desprisonSy mars 1891-jiiillet 1892.
PRATIQUÉS or PRÉCONISÉS PAR LES AUTRES PEUPLES D EUROPE
Il importe pour se faire une idée complète de la transportation de connaître lopinion des pays qui, sansTappliquersur une aussi vaste échelle que T Angleterre, la France et la Russie, ^'en sont néanmoins occupés. Les uns, comme les Pays-Bas, l'Espagne et le Portugal, grâce à leurs vastes colonies, ont pu l'appliquer ; les autres, comme l Allemagne et l'Italie, faute de cette ressource, onl été réduits à Tétudier théoriquement.
Nous passerons donc très rapideniént en revue les principaux systèmes qui ont été préconisés dans ces différents pays.
La Chambre des Communes adressa en 1856 (1) aux gouvernements étrangers un questionnaire sur le système pénal, et ceux-ci dans leurs réponses marquèrent en général leurs préférences pour la transportation, tout en regrettant qu'elle ne fût pas toujours possible dans la pratique. La Belgique elle-
(1) Third report from thé sélect eommitt&ê on transportation, house of commons, 1856 (Rapport des commisHioDS parlementaires sur la transportation des criminels, 27 mai, 20 juin, 11 juillet 1856), iniolio, Londres, 1856.
même qui, faute de colonies, ne pouvait l'appliquer, se prononçait cependant en sa faveur (1).
L'Autriche répondit que la question de la transportation avait été soulevée chez elle, mais qu'elle n'aVait pas abouti à cause des difficultés d'exécution et parce qu'il n'y avait pas urgence. La question fut aussi plusieurs fois discutée en Prusse, mais toujours sans effet, le gouvernement arguant de son absence de colonie et de l'insuffisance de force navalç pour empêcher le retour des transportés dans la métropole. Il en fut de même pour la Bavière, Lubeck, Brème, la Toscane et la Norvège.
Le Portugal répondit qu'il transportait chaque année en 'moyenne 260 hommes accomplissant aux colonies leur service militaire ou obligés à une résidence fixe, surveillée, et qui à l'expiration de leur peine pouvaient revenir dans leur patrie. Le gouvernement portugais jugeait cette mesure ainsi appliquée, salutaire et capable d'amender les criminels ^2). La France, la Hollande et l'Espagne ne répondirent pas. Il ressort donc de l'ensemble de ces réponses que la transportation était encore, de 1850 à
(1) Le gouyernement belge faisait remarquer alors qu'avec des colonies la transportation pouvait être un complément utile du syptèrae pénal. Appliquée d'une part aux criminels d'habitude, elle assurerait la sécurité de la métropole, et appliquée d'autre.part aux criminels primaires, elle pourrait faciliter puissamment le relèvement du condamné en le reclassant dans un milieu tout à fait nouveau. Et le gouvernement belge voyait la réalisation de cette première fin de la transportation dans Témigration forcée. D'après lui la transportation devait être obligatoirement liée à la réclusion,
(2) Voyez : Tkird reporlfrom tke sélect conimittee on tranaportation, TTouse ofcommone, 1856, page 51-72.
1860, considérée comme la mesure la plus énergique pour combattre les criminels, car elle assurait pleinement la sécurité de la métropole et amendait les coupables. Par suite de Tignorance où Ton était de la transportation australienne, on crut généralement que la transportation était un excellent moyen de coloniser les possessions éloignées et que l'exécution en était très facile. La colonie semblait une prison naturelle, parfaitement installée, préservant beaucoup mieux la société que les hautes murailles et les verrous des prisons.
Cesr considérations joinfes au mauvais état des prisons dont l'amélioration eût entraîné de grandes dépenses expliquent .la faveur dont jouissait la transportation dans tous les pays. Les gouvernements qui avaient des possessions éloignées auraient cru manquer d'opportunité en n'y occupant pas leurs criminels aux travaux publics, au service militaire ou simplement à la culture. Outre l'Angleterre, la mesure était en vigueur en Hollande, en Espagne, en Portugal et dans les colonies qui envoyaient leurs criminels dans des contrées plus éloignées et moins peuplées (1). Même les États qui n'avaient pas de possessions d'outre-mer essayaient d'appliquer la transportation soit comme peine capitale en concluant à cet effet des traités avec les gouvernements étrangers, soit en organisant l'émigration des libérés (2).
A l'heure actuelle l'opinion publique a changé à l'égard de la transportation, et son importance est
(1) E. de BloBseville. Histoire des colonies pénales de V Angleterre dans r Australie, iû-8*» ; Paris, 1831. — Evreux, 1859.
(2) Holtzendorff , ouv. cit., pp. 708-709.
220 DES DIVERS ST8TÈ3fE8 DB TRAJfSPORTÀTIOlf
devenue secondaire dans Téchelle des peines. Elle n'est plus appliquée qu'en France, en Espagne et en Portugal et elle y perd de jour en jour du terrain (1). Il est vrai qu'elle a trouvé des défenseurs énergiques dans d'autres Etats, mais ces voix sont isolées.
En Angleterre Tengouement pour la transportation avait cessé vers 1830-10, et c'est alors qu'on en détacha certaines parties pour les appliquer avec précision.
Après l'Angleterre, le mouvement de réaction contre cette- peine se produisit en Suède où certains préjugés sociaux, d'ailleurs promptement dissipés par le roi de Suède, alors le prince Oscar (2)*, avaient poussé quelques membres du Parlement à réclamer cette mesure.
« Au premier coup d'œil, écrit le prince Oscar, ce système (la transportation) parait offrir le. précieux avantage de purger le pays des malfaiteurs, sans entraîner la nécessité d'imposer silence à la voix de rtiumanité, en sorte que les exigences de la justice et do la prudence seraient satisfaites. Mais en y regardant de plus près on ne tarde pas à découvrir les vices de ce système au point de vue du droit et les difdcultés dont son exécution est entourée. J'en indiquerai les
(1) On 8*occnpe en Espagne de la réforme des priions et on a proposé la suppresnion de la transi portation : De Alfaro. Obêervatiotis iur le êyatèmê pénitentiaire. Paris, 1864. Cet antenr vendrait conserver la transportation seulement pour les criminels graves, pp. 115 et suiv.
i2) (Le roi) Oskar de Suède et de Norvège. Des peines et de9 prisonSf in-8, Paris, 1872, pagos 23 et suivantes.
principales : quelle classe de criminels doit cHre soumise à la déportation ? Ceux qu*un jugement prive de la liberté pour le reste de leur vie ; mais le nombre en est peu considérable. Puis ceux qui sont condamnés à la détention pendant un certain temps; mais comment feront-ils pour revenir d'une contrée lointaine dans leur patrie ? Et lors même qu'ils y reviendraient, seraient-ils meilleurs pour avoir traversé les mers et visite des pays étrangers, en copapagnie d'une bande de criminels ? »...
« Ondirapeut-être<jueravantagederEtatse trouve précisément dans ce fait qu'une'condamnation à la déportation pour un certain temps bannit en réalité le criminel pour toujours. Mais alors cette législation blesse encore, et. très gravement, le principe sacré d'après lequel la peine doit être en juste rapport avec le délit. Et comme en général toute violation des principes ^u droit emporte sa punition, l'Etat aura ainsi encouragé le criminel à commettre dès l'abord le crime le plus grand qui soit puni de la déportation (les suites étant d'ailleurs toujours les mêmes) et à se l'endre, par conséquent, plus- dangereux encore pour la sûreté publique. On voit donc que le système de déportation n'offre pas tous les degrés nécessaires pour l'équitable répression des crimes en raison de leur gravité.
€ Mais si la déportation se présente comme une peine injuste à cause de son manque de gradation,' elle n'est pas moins inique au point de vue de l'importance différente que cette peine a pour tel ou tel individu. En effet, la déportation n'est qu'un faible châtiment pour celui qui a déjà déchiré tous les liens
2ââ DES DIVERS SYSTÈMES DE TRANSPORTATION
qui rattachaient à la famille et à TEtat ; son attention est captivée par des objets nouveaux, inconnus, qui ne le laissent pas venir à résipiscence, étouffent peu à peu ses remords, tandis que la déportation est la peine la plus cruelle pour le malheureux, qu'elle sépare, peut-être à jamais, de tendres parents, d'amis, d'une chère patrie. Et lequel de ces deux hommes est le plus à craindre pour la sûreté publique ? Est-ce celui qui, dans- un étroit égoïsme, ne pense qu'à son propre intérêt, ou celui qui, bien que feible et coupable, est encore attaché à la société par, des liens nombreux ? Dès lors la peine n'agit-elle pas d'une manière tout à fait inégale et ne frappe-t-elle pas le plus fortement celui qui est le moins dangereux? »
Latransportation n'a pas d'ailleurs assuré la sécurité de l'Angleterre, puisqu'on constate une progression ascendante des crimes contre la propriété, du jour où ces actes crimineb ont été punis de la transportation.
Si donc l'Angleterre a continué à transporter après 1832, c'estj selon le roi de Suède, parce qu'elle n'a pas voulu perdre coitiplètement le fruit des dépenses considérables qu'elle avait faites pour installer, des colonies pénales. Enfin, le plus grave défaut de la transportation, c'est qu'elle coûte trop cher, et le prince Oscar ,s'appuyant sur les chiffres recueillis par la commission de Molesworth, conclut qu'elle est encore plus coûteuse que la prison et il termine ainsi :
« A mesure que la civilisation transforme les idées de droit, les peines corporelles disparaissent et, dans tous les pays, la législation pénale prend un caractère plus noble, plus chrétien. Nous voyons les gouvernements qui pensaient d'abord supprimeras crimes
d'une façon violente, en torturant ou en exécutant les criminels, ou qui croyaient éviter les soucis de la régénération morale des criminels en payant leur coûteux transport par delà les mers, revenir petit à petit à une conception plus exacte de leurs devoirs, et contraints par les événements à donner la préférence à des peines qui agissent plus sur Tâme du condamné. j>
Les critiques du prince de Suède portèrent le dernier coup à la transport ation, et dès 18S6 le gouvernement suédois pouvait dire, en réponse à la question de la commission parlementaire anglaise, que l'opinion publique était défavorable à la transportation, y voyant une peine inefficace [unsatisfactory punishment) et, fort coûteuse {very costly) poulr un Etat ne possédant pas de colonies (1). Cette réponse était, en effet, Técho fidèle de l'opinion de la Suède qui a assuré depuis le triomphe de la réforme pénitentiaire. Un célèbre criminaliste suédois, M. K. d'Olivecrona, écrivait en 1874 à M. Beltrani-Scalia : « Je ne connais pas dans ma patrie un seul jurisconsulte qui soit partisan de la transportation (2), bien que la Suède puisse disposer d'une des Antilles », et conséquemment il approuve la suppression du bannissement dans le nouveau code Suédois (3).
Dans les Pays-Bas, Topinion publique est toujours favorable à la transportation, et un partisan de cette
(1) Third report ofthe committee, 1856, p. 71.
(2) Voyez plus loin ropinion de M. SchÔnmeyr.
(3) BeltraDÎ-Scalia, la Deporiazione, pp. 89-99, Home, 1874.
22i DES DIVERS SYSTÈMES DE TRANSPORTATION
peine, van Kost^ntlial. a même été quelque temps ministre de la justice. Néanmoins, malg:ré le très grand intérêt que le gouvernement avait à peupler ses possessions des Indes et en particulier l'île de Rourou . I }, il dut y renoncer après un examen attentif de la question. C'est ainsi que ce système pénal est tombe en désuétude, bien que la question soit restée à Tordre du jour (2;. Les circonstances et les considéra- -tions qui ont amené ce résultat sont néanmoins intéressantes à connaître. La législation pénale en vigueur alors (3) dans les Pays-Basdatait de Teccupation française, c'était le code de 1810, sauf en cequi concernait la déportation, qui ne fut jamais pratiquée. Dans un intérêt colonial, le gouvernement dirigea vers les Indes, l'émigration d'abord, puis les criminels de droit commun, condamnés aux travaux forcés ; mais il fut obligé ti'y renoncer à cause du climat, meurtrier pour les Européens quand ils se livrent à un travail
(1) Grande île encore peu connue située à Textrémité sud-ouest de l'arcliipel des Moliques. « Les Néerlandais la comprennent dans leurs possessions orientales du grand archipel asiatique ; mais c'est une possession plus nominale qu'effective. Ceux qui Pont rue de près néanmoins lui croient un avenir .colonial* sérieux. » (Vivien de Saint-Martin.)
(2) Voyez les ouvrages tle Baumhauer, GrevelinkPols, van West.
(3) Le code pénal actuel des Pays-Bas (Weiboek van Stafrecht) qui date du 3 mars 1881, mais n'a été mis en vigueur que le 1*^ septembre 1886, est une œuvre vraiment originale, très intéressante à connaître ; il a été traduit en français et annoté par Willem Joan Wintgens dans Collertion des principaux codes étrangère / publiée par les Hoins du Comité de législation étrangère au ministère de la Justice, in-8o, Paris, 1883.
Vnye7. la savante étude de G. A. van Hamel ; le» Paj/s-Bas et leurs colonies^ dans lé premier volume de la LéffisVttioti pénale comparée, publiée par F. van Liszt; Herliu, 1894.
pénible. Ainsi, les soldats néerlandais de l'armée des Indes, condamnés à des peines sévères, étaient renvoyés dans la métropole, parce que sur les lieux ils n'auraient pu supporter le régime des travaux forcés. Or, n'ayant pas d'autre colonie plus salubre, les Pays- Bas durent renoncer à la transportation. C'est en 1858 seulement que la commission royale se prononça définitivement contre Tapplication ultérieure de cette peine. Grevelink, dans sa correspondance avec BeltraniScalia, se déclare partisan des travaux agricoles et des travaux publics pour les forçats afin d'assurer la sûreté de la métropole et le relèvement des condamnés ;• mais en même temps il faisait une réserve essentielle pour les Pays-Bas. « Il est injuste, disait-il, de soumettre à la transportation dans des ■ contrées tropicale^ où ils trouveront la mort à bref délai, des individus qui n'y sont pas condamnés réellement. » Le docteur Pois, procureur général de la haute cour militaire,d'après les renseignements détaillés qu'il s'est procurés, se prononce en principe contre la transportation. A ses yeux elle n'est pas une peine simple, elle se compose de deux parties, de deux châtiments : la réclusion avec travail forcé et le bannissement, on d'autres termes la rigueur de la réclusion est renforcée parTexil ; or cette aggravation de la pénalité est mauvaise à bien des points de vue. Le bannissement, en effet, n'est pas également rigoureux pour tous ; bien plus, cette sévérité est en raison inverse de l'immoralité du coupable et du dommage qu'il cause à la société. Le bannissement paralyse l'énergie, les forces morales et spirituelles du condamné plus que toute autre peine et va ainsi contre la fin éducatrice du châ-
timcnt. Enfin Pois démontro par l'expérience des autres États que l'organisation de la réclusion et des travaux forcés loin de la métropole et du contrôle de Topinion publique, ne peut jamais être satisfaisante. Les rapports faits au congrès de Stockholm concernant les colonies néerlandaises confirment cet abandon définitif de la transportât ion par les Pays-Bas (1).
Dans les pays qui comme la France ou l'Espagne ont conservé plus vivaces les principes du droit romain, la transportation a trouvé des conditions plus favorables à son développement. Plus que tous les autres peuples les Wisigoths subirent l'influence des idées et du droit romain (2). Dans leurs codes de lois, dès le vu* siècle, on rencontre Texpression du principe d'ordre public, substitué au bon plaisir et à la justice personnels. Le système pénal des VV^isigoths (3) distinguait les hommes libres des non libres; il connaissait la peine de mort, la transportation, les travaux forcés, les châtiments corporels, la réclusion et les amendes pécuniaires. La transportation existait
(1) Lé congrès pénitentiaire international de StockholtHy 1878. II, pp. 146, 517. A. Rivière, la Transportation hollandaise. Revue péDitentiaire. Paria, janvier 1890.
(2) Du Boys, Histoire du droit criminel de V Espagne^F^ns, 1870 ; marquis de Blosseville, Histoire de la colonisation pénale et des établissements de C Angleterre en Australie, Paris, 1859, 1, pp. 8 et sniv.
(3) Los codigos espunoles concordados y anotiidos (Les codes espagnols mis en ordre et annotés), Madrid, 1822-73. V. Bluhnie,irtir Textkritik des Westgotenrechis, 1872. Ernest Rot^enfeld, le Droit pénal basé en grande partie sur les institutions visigothes, dans le premier volume de la Législation pénale comparée, publiée par Fr. von Liszt ; Berlin, 1894.
SOUS une double forme : la première était accompagnée delà privation de tous les droits civils et de la confiscation des biens, la seconde se bornait au bannissement perpétuel ou quelquefois même temporaire. Pour les non privilégiés, dont faisaient partie les juifs et les esclaves, on appliquait largement les peines corporelles et les travaux forcés.
Le moyen âge, qui avait besoin de galériens pour ses flottes, connut les travaux pénibles où la discipline était atroce ; mais TEspagne appliqua en outre les travaux de carrières ou de mines et envoya parfois ses condamnés dans des îles lointaines pour y travailler. Les îles Canaries, dès le xvi* siècle, ont passé pour des pays peuplés de criminels dangereux. Christophe Colomb ne trouvant pas de marins volontaires, sollicita de Ferdinand et de la reine Isabelle le droit d'embarquer des criminels et des débiteurs insolvables.
L'Espagne ayant un grand nombre de torts (presidios) sur les côtes d'Afrique et d'Amérique, y transportait ses criminels ; elle les forçait à travailler et à entrer en relation avec les tribus indigènes, ce qui n'était pas toujours sans danger.
La législation actuelle de l'Espagne a conservé la transportation. Le code de 1870 (1) qui reproduit celui de 1848 (2) divise les peines en cinq groupes :
(1) Oodigo pénal reformado, mandado publicur p'ovisionalmefite en viriud de autorUacion concedia al Gohierno por la ley de 17 de junio de 1870 (Code pénal révisé de 1870), Madrid, 1870. Laget-
ValdesoD, Théorie du Codtgo pénal espaiiol comparée avec la législation française, deuxième édition, Paris, 1881.
(2) Bogorodskii, Esquisse historique de lu législation pénale en Europe, Kiev, 1862, p. 73, III.— Codigo pénal des 19 mars 1848 et 21/22 septembre 1848.
!• peines : majeures (penas aflictivas) ; 2** correctionnelles [penas correcionates) ; 3° légères {pertes levés) ; 4* peines communes aux trois groupes précédents, comme les amendes et les cautions; 5' peines accessoires, {penas accesorias).
Les peines majeures comprennent : la peine de mort, la réclusion.- perpétuelle (i) avec les fers (cadena perpétua) y la réclusion perpétuelle simple .[réclusion perpétua), la transportation à perpétuité {relegacion perpétua), le bannissement à perpétuité (extranamiento perpétua), la réclusion temporaire avec ou sans les fefs, la transportation à temps, le bannissement temporaire, la détention sévère dans une forteresse (jormrfio mat/or}^ T emprisonnement sévère {prision mat/or) et l'inlernemen-t (confinamiehto). Ces peines entraînent la privation des droits civiques à perpétuité ou à temps et quelquefois dans les cas graves Tinterdiction civile et la dégradation ; en fait, la transportation et le bannissement ne privent que de là jouissance des droits politiques, à temps ou à vie. Mais en général le . système des privations de droits est excessivement compliqué dans le code espagnol, parce qu'il admet des degrés à rinfini(mtmmo, medio, maximo) dans les nombreuses échelles de peines, A côté de ces peines il en existe d'autres déterminées, qui ne sont pas laissées à l'arbitraire du juge, telles que la transportation et le bannissement qui sont édictées formellement par l'article 92 de la loi.
(1) En général pour les peines perpétuelles au bout de 30 ans la grâce est accordée, excepté le cas. d'indignité (article 29, § 1); pour loa ferd, la transportation ot le bannissement, la durée maxima est de 10 à 20 ans.
Ce qui, eji dehors des privations de droits et delà durée, établit des distinctions entre les peines majeures : c'est le lieu de leur accomplissement, la nature, l'obligation des travaux et le degré des restrictions faites à la liberté du condamné.
Les condamnés aux fers portent une ou plusieurs chaînes attachées de la ceinture au3f pieds et exécutent des travaux durs et pénibles pour l'Etat sans jamais recevoir de rémunération. Les condamnés à perpétuité sont envoyés soit en Afrique (1), soit aux iles Canaries, soit enfin dans les possessions espagnoles d'outre-mer (art. 106) ; les condamnés aux fers à temps accomplissent leur peine dans les forteresses (presidios) de l'Espagne, des îles Baléares ou des Canaries, avec les condamnés à la détention dans une .enceinte fortifiée {presidio mayor) qui n'ont pas de fers et reçoivent une rémunération de leur travail (art. 114). Tous les travaux ont lieu en plein air .ou dans des ateliers suivant les besoins, mais le tribunal peut interdire les travaux extérieurs pour les condamnés aux fers. La transportation à vie et à temps s'applique dans les colonies éloignées d'outremer [ultramar) sur des points déterminés. Les transportés ont le droit de s'occuper librement dans..
(1) Ceuta, Melilla Alhucemàs, PelVon de la Gomera et les îles Chafarînas, sont les principaux lieirx où s'exécutent les peines den , {ers, de la reclusiun perpétuelle. La réclusion temporaire peut s'accomplir dans ces mêmes lieux par ordonnance minibtérielle spéciale ; maie en général elle a lieu À Carthagéne, Santona San- Miguel de lo9 Reyes de Valence et Tarrazone. Les femmes ne subissent pas la peine' des fers qui est remplacée par la réclusion ; de mène le condamné aux fers âgé de plus de 60 ans subit les fers en Espagne dans une forteresse, à Burgos ou à Chinchilla.
un certain cercle qui leur est fixé, mais ils restent toujours sous la surveillance des autorités (art. 111). Les bannis à temps ou à vie sont expulsés du territoire espagnol (art. 111 et 112). La prison est accomplie dans des établissements construits à cet effet en Espagne (1), aux Baléares ou aux Canaries {prison
mayor)y l'emprisonnement correctionnel a lieu dtms Tarrondissement du tribunal qui a prononté la condamnation [carcel de la audieïicia). Les prisonniers peuvent se livrer à des travaux à leur profit, à condition que la nature n'en soit pas contraire à la discipline ; ceux qui ne peuvent couvrir les frais de leur entretien et de. l'amende à laquelle ils ont été condamnés sont employés à des travaux obligatoires (art. 115); enfin les condamnés à l'internement sont transportés aux îles Baléares ou aux îles Canaries où, sous la surveillance des autorités, ils jouissent d'une entière liberté, car le tribunal tient souvent compte de leur ancienne profession pour désigner leur lieu de résidence afin qu'ils puissent plus facilement subvenir à leurs besoins. Les plus dignes sont fréquemment admis à prendre du service militaire. Au dernier échelon (^;Wo)des peines restrictives, de liberté, on trouve dans le code espagnol l'interdiction de séjour, qui est la défense d'approcher de certaines localités dans un rayon fixé par le jugement et qui va de 25 (minimum) à 250 kilomètres (maximum) (art. 1 16 ; 61). En résumé, l'Espagne applique largement la trans-*
(1) L'emprisonnement sévère a lieu dans des établUscmenti ipéciaux à Burgos, Chinchilla, Grenade, OcaHa. Puerto de Sainte- Marie, Saint-Augustin de Valence, Valladolid et Saragosse.
DES DrVERS SYSTÈMES DE TRANSPORTATION 231
portation et en connaît beaucoup mieux les diverses formes que n'importe quel état de l'Europe occidentale. Dans son syst^me si compliqué de code pénal, la prison n'est qu'au second plan, laissant à la transportation la première place (1).
La peine de la transportation est restée encore en faveur en Portugal, où elle est préconisée par des criminalistes éminents comme MM. Ferreira de Lima et Levy Maria Jordâo. Elle est appliquée depuis très longtemps et presque sans exception sur les côtes d'Afrique (2).
(1) Maxîmo del Campo, Les restés dé la transpoTtation e$pagnolé au Chili. Revue pénit., janvier, 1890. — Lantres, SaHstique des bagnes espagnols (Revue [énit. juin 1889). P. Bailliére, Les presi' dios espagnols, (Kevue péuit. avril 1895).
(2) Codigo pénal (Code pénal du 10 déc. 1862), 7e édition ; Lisbonne, 1877. Levy Maria Jordfto, Commentaire du code de 1852, 4 vol. in-8* : Lisbonne, 1853.
Le code pénal de 188 > a complètement modifié l'ancien système des peines tel qa'il avait été organisé par le code' de 1852 et les lois de 1867 re visées en 1884. Pour toutes les peines qu'il appelle majeures par opposition aux peines correctionnelles, le code combine l'emprisonnement majeur (prisâo maior) cellulaire avec la transportation dans une colonie pénale d'outre-mer (degredo)^ l'une succédant à l'autre. La peine la plus rigoureuse, celle qui remplace la peine de mort de 1852 et remprisoniiement cellulaire perpétuel de 1867, consiste en 8 années de cellule suivies de 20 ans de transportation dont 2 peuvent être remplacées au gré du juge par de la prison. Les peines majeures comportent 4 degrés après celui-là : 8 années de cellule suivies do 12 ans de transportation, puis respectivement six et dix, quatre et huit et enfin de deux à huit ans de cellule sans transportation. J. J. Tavares de Medeiros, le Portugal, dans h premier volume de la Législation xiénah comparée, publiée par von Liszt ; Berlin, 1894.
232 DES DIVERS SYSTÈMES DE TRANSP0RTAT10>
Dans le code pénal portugais de 1852, la transportation avait été placée au sommet de Téchelle des peines majeures (maiores) (art. 29), rang qu'elle a. conservé jusqu'à maintenant; mais dans le code de 1832 la prison comme peine spéciale ne la précédait pas et se divisait en transportation perpétuelle et transportation temporaire de trois à quinze ans (1).
En outre on tenait compte du lieu d'exécution de la peine qui était l'Afrique orientale, quand il y avait des circonstances aggravantes, et qui était l'Afrique occidentale dans les autres cas (2 .
En vingt-huit ans, de 1837 à 1864, le nombre des transportés fut de 7,501 hommes et 208 femmes, s£)it une moyenne de 273 individus par an. On ne transportait que les condamnés dont la santé était reconnue assez forte après examen médical. Dans la colonie ils exécutaient des trayaux forcés publics et la moitié de leurs salaires était seule retenue pour couvrir les frais d'hôpital. A l'expiration de leur peine ils pouvaient retourner dans leur patrie s'ils en avaientles^moyéns. -
Dans la commission instituée en 1864 (3) pour la revision du code pénal et dont MM. JordSo et Ferreira étaient membres, on demanda que la transportatîon fût appliquée comme mesure complémentaire de la
(1) Article 35 : Le criiAioel oondamné à la déportation {dêgredo) hera envoyé dans une oolonie d'outre-mer pour j rester tonte sa v'te, ^i la déportation est perpétuelle, ou lé temps fixé par l'arrêt si la déportation est temporaire ; dans ce cas elle ne pourra être inférieure à 3 ans ni supérieure à 15 ans.
(2) Lobo de Bulhdes, Les colonies portugaises ; Lisbonne, 1878.
(3) Projet de codepénal^ présenté en 1864 par MM. Ferreira de I.ima et T.evy Maiia Jordào. in-S ; Lisbonne, 1864.
réclusion, mais on résolut de ne pas discuter la question de principe avant la réforme pénitentiaire.
De l'avis de la commission, la réclusion agirait beaucoup plus efficacement sur les criminels très endurcis et la transporta tion sur les moins corrompus. Elle recommandait avant l'exécution de la peine la mise en cellule dans la métropole de six mois à deux ans, suivant le degré de dépravation morale. En outre, la commission fit observer qu'il y avait des colonies plus salubres telles que Mossamédes (1), Cap Vert, Angola, les îles Saint-Thomas et du Prince (2), et d'autres moins salubres telles que Benguela (3) Mozambique et la Guinée, et elle proposa détenir compte de cette différence dans la graduation de la peine.
Le code civil de 1867 (4) quL abolit la peine de mort et les travaux forcés, remplaça cette première peine par la cellule à vie et la seconde par la cellule complétée par la transportation. A la place des travaux forcés à vie on appliqua la cellule pendant huit ans suivie de la transportation pour vingt ans, dont deux
(1) Mossamédes est le chef-lieu de la provincedu même nom, située sur la côte occidentale de l*Âfriqiie australe, dans le -gou-r vernement d'Angola. — A. d'Azevedoet H. Midosi, La déportation à Angola Revue pénit. fév. 1898, mai 1895.
(2) Ilha Sâo Thumé et do Principe. Iles du golfe de Guinée (Afrique occidentale). »
(3) Benguéia, grand pays de la ciUe occidentale de l'Afrique du sud, confinant an nord avec le pays d'Angola dont il est séparé par la Coanza .
(4) Godigo ciffil portuguêM (coàt civ\\ portugais du 1" juillet 1867), Lisbonne, 1874. Nous avons consulté l'édition française traduite et annotée par MM. Laneyrie et Dubois, parue dans la Collection des principaux codes étrangers, publiée par le Comité de législation étrangère au Ministère de Ja justice, P^ris, 189$.
peuvent être consacrés, au gré du juge, à la prison dans le lieu de la transportation ; à la place des travaux à temps, la cellule jusqu'à trois ans et la transportation de trois à dix ans. De la sorte la transportation cesse d*ètre une peine propre pour devenir une peine complémentaire.
A la fin de 1869 fut élaborée la loi sur l'organisation des colonies pénales d'outre-mer. Les auteurs de cette loi déclarent que « Topposition récente faite à la transportation s'adresse plus aux moyens d'applica- . ,tion qu'au principe de la peine, car la transportation amende le condamné, tandis que la réclusion en commun le déprave, et dans une contrée éloignée, le criminel peut rétablir par le travail sa dignité d'homme, ce qui lui est impossible dans la métropole ». Tout en déclarant formellement qu'en aucun cas on ne devrait choisir des contrées inhospitalières, inhabitées et d'un climat meurtrier, les rédacteurs de la loi maintinrent la division des colonies pénales en deux catégories.
La loi confia aux' colonies pénales la régénération des condamnés par la voie du travail, de l'éducation civile et religieuse. Chaque colonie fut administrée par un directeur, un secrétaire, un trésorier, un aumônier et des fonctionnaires subalternes, disposant d'une force militaire qui ne devait jamais être inférieure à 60 hommes. La loi prescrivit également dans chaque colonie la création d'écoles et de bibliothèques , et recommanda de choisir des contrées salubres, ayant des communications maritimes faciles, pourvues d'eau potable, etc.
Les deux catégories de colonies sont, l'une pour les criminels les plus endurcis et l'autre pour les moins
coupables ; mais c'est le gouvernement qui désigne la catégorie dans laquelle doit être envoyé chaque condamné.
Chaque colonie se divise en detix districts, Tun réservé à ceux qui accomplissent leur peine, à l'administration, aux hôpitaux et à l'armée ; Tautre aux libérés. Les transportés sont en outre séparés selon les sexes, mais les condamnées peuvent se marier et vivre dans la colonie avec leurs maris. Tous les transportés accomplissant leur peine sont soumis à des travaux obligatoires « selon leurs forces et capacités > de six à huit heures par jour, suivant les travaux durs ou faciles, et selon le climat. Le produit du travail est divisé en trois parts, 2/3 reviennent au Trésor pour le couvrir de ses frais, 1/3 va à la caisse coloniale au profit du condamné, où il est productif d'intérêts.
Les condamnés se divisent en trois catégories qui sont rigoureusement séparées : les mauvais, les douteux et les bons. Pour encourager les condamnés à revenir au bien on avait imaginé : la louange publique, le passage d une classe à Tautre, le droit de lire des livres de la bibliothèque coloniale, la permission de travailler chez les colons et la concession d'un lopin de terre dans le district réservé aux condamnés, d'abord à titre emphytéotique et ensuite en pleine possession. Ces récompenses sont accordées par le directeur, à l'exception de la dernière faveur pour laquelle il faut une décision du gouverneur. Les mesures de punition sont les déclassements par décision du directeur. Quant aux peines les plus graves, elles sont prononcées par un conseil spécial de la colonie, composé du directeur, de l'aumônier, du médecin ; en outre, lorsqu'il
DES DtYERS SYSTÈMES DE ThANSPORÏATION
s'agit d une peine plus forte que la cellule pour trois mois, le condamné a le droit d'en appeler aux tribunaux supérieurs de Loanda (1), pour les colonies de r Afrique occidentale, et de Mozambique pour les colonies orientales. Les dépenses d'entretien des colonies pénales sont couvertes en partie par les deux tiers des salaires des condamnés, en partie aussi par des subsides du trésor ou des donations charitables. Le tableau ci-dessous indique le nombre des condamnés par colonie de 1868 à 1870.
1 Années. 1
Cap Vert.
En Guyane.
Ile Saint- Thomas
Ijoanda.
Ben- (uelr.
Mozambique.
Total g^Bénl
pour 1rs coluniet
afiîcaines.
Tôt.
toi
L'examen des statistiques de chaque colonie montre que le gouvernement portugais dans le choix de la colonie n'a égard ni à la sévérité de la peine ni à la nature du crime. Se fondant sur l'appréciation défavorable des géographes en ce qui concerne la salubrité des colonies portugaises, notamment du Benguéla, de Mozambique et de Loanda dont le climat est mauvais pour les Européens, M. Beltrani Scalia remarque que la transportation a été appliquée parle Portugal sans aucune règle fixe et durable et qu'elle ne peut faire partie du système pénitentiaire. Le gouvernement
(1) Loanda ou Sâo Paulo de AR.«nmpçao de Loanda. Port de la côte occidentale de l'Afrique du sud sur l'Atlantique, capitale du pays d'Angola et âes provinces atlantiques de l'Afrique portugaise.
portugais répartit, en effet, les condamnés entre ses nombreuses colonies africaines proportionnelleipent aux vides que. la mortalité y produit.
Les tribus germaniques ont possédé dans la première période de leur histoire une institution fort voisine de la Sacrutio tecti^ aquœetignis interdictio des Romains (1). Quelques auteurs assignent à cette interdictio une origine indo-européenne (2). Elles avaient également une sorte d'esclavage pénal avec les travaux forcés.
Leur système pénal reposait sur Tidée de la rupture de la paix {Friedlosigkeitj qui engendrait le droit de vengeance (3). Mais cette rupture pouvait être prévenue* par Taccord des deux parties, moyennant le rdichn.i{wehrgeld) (4). Dans les cas graves, le rachat n'avait lieu qu'avec le consentement du roi et celuici le refusait quelquefois (5) ; le coupable était alors déclaré friedlos, privé de paix, ou wargus, et il
(1) Pardoseus, Loi galique; Paris, 1843. — J. Grimm, Deutêché Rechtêaltérthûmer (Antiquités du droit allemand); Goettingue, 3881. F. de Schalte, Histoire du Droit et deê Inêtitutions de V Allemagne ; Parie, 1882.
(2) Ihering, ouv. cité.
(3) Wilda, Sira/recht der Germanên [Le Droit pénal des Germains) ; Halle, 1842, pp. 278 et suiv.
(4) Grimm, ouv, cit., pp. 739 et suiv. '
(5) Wilda. ouv. cit., pp. 282-283. En Islande \e9 friedloê qui se cachaient dans les forêts pour être à l'abri de la vengeance publique devinrent ti nombreux qu'on fut obligé de publier un tarif pour mettre à prix la tête de chaque warguê ; dans ce document on allait jusqu'à promettre le pardon aux criminels les moins dangereux qui tueraient trois des leurs dans les bois. Il se produisit alors des discordes entre eux, et la guerre civile tieurit dans le maquis.
238 DES DIVERB SYSTÈMES DE TRANSPOKTÀTIOM
était exclu de la communauté des citoyens. La privation dTeFa-pw&pKQaoncée par un. tribunal pou vait être aussi le résultat immédiat J^un crime flftgirant : la victime se faisait justice elle-même, ou mettait à prix ht tête du coupable ; celui-ci pour sauver sa vie devait fuir sa patrie, car le premier venu avait le droit de le tuer, ce qui lui valait souvent une récompense de l'Etat. Il était défendu sous les peines les plus sévères de prêter assistance, de donner nouiTiture et gîte au frièdlos, de le recevoir à soi> foyer et de le vêtir ; ses biens étaient confisqués, partie au profit de la victime, partie au profit de TÉtat ; son mariage était rompu, ses enfants devenaient illégitimes, sa maison était brûlée ou rasée et il était réduit à la vie des bêtes fauves. Cette peine était en général perpétuelle. Pour des cas nioins graves, elle durait de une à trois années, après quoi le coupable s'il n'avait pas été tué rentrait dans la société avec tous ses droits. La privation de la paix, suivant les cas, était ou limitée à un village (1), une ville, un district, ou bien s'étendait au territoire tout entier habité par une tribu.
Cette peine cruelle reçut avec le temps des adoucissements et les criminels du premier degré trouvèrent des asiles en attendant qu'on eût apaisé la victime, et on accorda un délai plus ou moins long à ceux qui étaient obligés de quitter la patrie. En outre, par des intermédiaires d'abord, par des stipulations légales ensuite, une partie des biens fut laissée au condamné ef à sa famille; par là l'atteinte portée aux droits de cette dernière fut
il) LexSalica, L. VII, 6 ; ... Wargus ait, hoc têt expuUut de eodem pago.
réduite. On protégeait ces icargus pendant un certain délai, passé lequel ils devaient quitter la patrie nupieds, tète découverte en signe de flétrissure. Dans le lieu de leur exil ils étaient complètement libres, et à l'expiration de leur peine ils rentraient dans leur pays avec tous leurs droits, si l'amende convenue avait été payée à leur victime.
A la fin, la privation de la paix fut décomposée Alors qu'elle était appliquée dans son intégralité on en détachait déjà certaines parties qui devenaient des peines indépendantes, comme la confiscation des biens, le bannissement et la privation des droits d'homme libre [Strafknechtschaft). Le bannissement sans 'la privation de la paix fut appliqué couramment par les rois et princes germains, comme peine ou même comme simple mesure de police.
Quant à l'esclavage pénal, il était très différent de celui de Rome. Le délinquantqui n'avait pas les moyens de payer l'amende pouvait s'entendre avec la victime et se racheter par son travail. La femme pouvait ysuivre son mari, les enfants leur père, afin de l'aidera se libérer plus vite. Le vol cependant au-dessus d'une certaine somme entraînait outre l'amende, le servage. Afin de mettre un terme aux cruautés qui s'y étaient introduites, l'Église le prit sous sa garde et contribua pour beaucoup à son développement.
Les serfs devinrent les esclaves du Roi qui pouvait en disposer et les donner à ses fidèles, mais ils né furent jamais employés aux travaux publics.
L'adoption du droit romain en Germanie n'y développa pas la transportation ; car par suite de l'extrême aggravation des peines qui se produisit à la fin du
XIV® siècle, on en vint peu à peu à punir de mort tous les. crimes graves.
La privation des droits fût remplacée par la privation de rhonneur [ehrlosigkeit). Le bannissement {verbannung) devint rare et fut accompagné, le plus souvent, des verges, du pilori et de l'ablation des oreilles.
Le bannissement reste tout à fait indéterminé dans le code Caroline (1), quant à la durée, à la distance du lieu d'exil et aux moyens de départ et de retour.
Dans certains cas graves enfin on appliqua la confination en même temps que le bannissement.
Lorsque le sentiment d'humanité eut rendu la peine de mort de plus en plus rare, les Etats allemands furent embarrassés de leurs criminels, car les relations internationales de plus en plus fréquentes rendaient impossible le bannissement dans les Etats amis. Ils se tournèrent naturellement vers la réclusion. A partir de 1813,lecode bavarois remplace la confijiation parla surveillance de là police et le bannissement n'est plus appliqué qu'aux étrangers. Le code pénal allemand suivit plus tard cet exemple ; la loi du 4 mai 1874 permet cependant d'appliquer le bannissement aux mem-
^1) Die peinUohe Mais Geriehtsordnung Kaiêer KarVs. V (Code criminel dé P empereur Charles- Quinte vulgairement appelé la Caroline, avec les codes rriminels de Bamherg et de Brandebourg, d'après les plus anciens textes imprimés et les projets de ISSi et de 1629 du code de Charles- Quint ^ publiés complètement pour la première fois, d après les manuscrits) ; Leipzig, 1876.
Carolioe : CXIII, OXV, CXVIII, CXXIII. CLVIII, CLXI. Le code de Charles-Quint dans ce dernier article, en prévision de la récidive du vol avec effraction et escalade, laisse à Tappréciation du juge, la condamnation du coupable : bannissement ou exil perpétuel sur le point où il a commis son délit en état de détention (ewiglich zu bleiben verstrikt werden).
bres du clergé, comme mesure politique [Kulturkampf).
Au moment où l'Angleterre renonçait à la transportation comme peine judiciaire et où la France faisait à la Guyane ses premiers essais infructueux, la littérature de TEurope occidentale s'enrichissait d'une étude magistrale sur la question (1). L'auteur le baron von Holtzendorff, professeur à l'université de Berlin, puisa celle de Munich, appartenait à un pays n'ayant jamais pratiqué cette mesure ou ne l'ayant appliquée que d'une façon tout à fait insignifiante (2), aussi sa théorie nous a-t-elle paru valoir la peine d'être analysée.
Le savant professeur commence par raconter l'histoire de la transportât! on romaine, décrit ensuite le système des Anglais, caractérise la transportation française à ses débuts, et au livre IV de son ouvrage il expose enfin « l'importance de la transportation au double point de vue du châtiment et de la colonisation ]b. Dans un chapitre premier il examine les éléments constitutifs de la transportation en tant que peine et il croit que la colonisation est possible par voie de transportation. 11 reconnaît d'ailleurs la difficulté de concilier, en présence d'une forte proportion de criminels, des fins aussi différentes que
(1) von Holtzendorff. Die Déportation aie SlrafmilteL (La transportation comme peine). Leipzig^ 1859.
(2) Von UoItzendorfiE pp. 708, 709. Une seule tentative léusHir, Odile faite par la Prasse qui remit à la Russie 57 criminels à destination de la Sibérie*
LA TRANSPORTATION RUSSE. ItJ
le châtiment et le succès de la colonisation. Cependant Tauteur aborde cette question et beaucoup d'autres avec des arguments tirés de la logique plutôt que de.Texpé^ rience. Au chapitre ii il traite des rapports de la transportation avec les autres peines, notamment avec la réclusion vers laquelle elle tend par une de ses formes; il remarque que la transportation possède les mêmes qualités de divisibilité dans Téchelle de gradation et dans la répartition sur les lieux, mais qu'elle aggrave en outre la privation de la liberté par le fait de Texil. C'est cela' môme qui crée les difficultés dans l'application delà transportation.
Ainsi, que faire d'un criminel commettant un nouveau crime grave après «a condamnation à la transportation, puisqu!un second exil n'est pas, comparable avec le premier? Falit-il trancher cette difficulté en n'appliquant pas la transportation comme peine propre, à l'exemple do ce que fit l'Angleterre à la fin? Mais alors si on réserve la transportation pour les crimes les plus graves, l'Etat sera obligé d'organiser un système pénitentiaire dans la métropole, ce qu'il cherche à éviter. Dans le chapitre m, von Holtzendorff démontre le caractère intimidant de la transportation, qui réside d'après lui dans la contrainte au travail d'une part et dans l'exil du criminel d'autre part. Les doutes sur le caractère comminatoire de la transportation anglaise proviennent exclusivement de faiblesses de l'administration, qu'il est facile de prévenir, et de défauts secondaires faciles à éviter. L'exil pour le criminel doit être considéré comme un châtiment' grave en soi. En effet, indépendamment de l'amour qu'il peut avoir gardé au
fond du cœur pour sa patrie, la transportation implique d'autres souffrances. « Elle arrache le criminel d'habitude à son milieu, à ses compagnons, elle est Texpression la plus éclatante du blâme public » (page 602), et ce blâme n'est pa^ atténué par le fait qu'il se trouve des colons libres aux lieux d'exécution {page 603). Von Iloltzendorfî fait ressortir combien doit être pénible pour le condamné cette contrainte de quitter son pays, quand on songe à Témigrant qui ne se résout à partir qu'après avoir sérieusement mûri son projet d'expatriation. Il convient que la valeur intimidante de la transportation, surtout en tant que peine perpétuelle, varie beaucoup selon les individus, lîiais il ne la trouve pas moins capable de proportionnalité que les autres peines. Ce que le savant allemand trouve de séduisant dans la transportation, c'est que tout en étant très intimidante comme peine, elle est néanmoins un excellent procédé de colonisation. Elle permet au condamné laborieux d'acquérir un bien-être matériel et une aisance modeste, et il cite l'état de prospérité auquel ils sont parvenus en Nouvelle-Galles et en Tasmanie. Le chapitre iv consacré aux rapports de la transportation avec la question de la 'sûreté générale est un des plus intéressants, car le savant criminaliste voit une antinomie entre ces deux problèmes (p. 612). Les intérêts métropolitains et coloniaux sont, en effet, diamétralement opposés, et l'acceptation par la colonie des éléments mauvais ne se justifie que par la force : toutes les fois, en effet, que les colonies n'ont plus été sous la dépendance absolue de la métropole, elles ont repoussé énergiquement ce don gracieux.
Selon Tauteur, « c'est une marque de bien grand mépris pour une colonie que d'y envoyer une foule de voleurs à seule fin de sauvegarder la caisse de la métropole. >> Quant à croire que le condamné est moins dangereux dans la colonie que dans la mère patrie, parce qu'il peut y être mieux surveillé et plus facilement arrêté, c'est une fiction. « Le pickpocket de Londres retrouvant en Australie de nouveaux criminels endurcis, ne fait qu'adapter au milieu son industrie lucrative : il so procure des armes et devient voleur de grande route. » L'Angleteùre qui avait désespéré de corriger les récidivistes {habituai criminals) dans la métropole et croyait n'atteindre ce but que par la transportation, n'a abouti qu'à changer l'Australie en un « cloaque de vices et de crimes ». Et il faut reconnaître qu'un tel système n'a pu être inspiré que par la crainte de ne pouvoir préserver la métropole de malfaiteurs incorrigibles et invétérés, autrement qu'en les privant à perpétuité de liberté (p. 614).
Après avoir démontré que les motifs de sûreté ne suffisaient pas à justifier la transportation, von Iloltzendorff émet des doutes sur la possibilité de créer des colonies pénales sans population libre. Mais il croit réalisables des « stations pénales » {Strafstaiione7i) mobiles, conçues suivant le type deCrofton dans le système irlandais et offrant un aspect très différent des prisons ordinaires. Le type qu'il préconise diffère complètement de ceux qui furent pratiqués à l'île Norfolk et dans nos colonies françaises, parce qu'il doit se concilier avec les intérêts coloniaux (p. 613). Il ne trouve la transportation justifiée par le seul motif do sûreté qu'à l'égard des déportés politiques.
DES niVER8 SYSTÈMES DE TRANSPOUTATION 2iS
Encore ne radmct-il qu'après do grandes crises et il blâme les pratiques arbitraires de Napoléon 111. En temps normal il croit la déportation très mauvaise, parce qu'elle est d'un exemple funeste pour les condamnés de droit commun et qu'elle coûte fort cher quand elle est appliquée rigoureusement. Dans le chapitre v, von Iloltzendorn' signale les avantages suivants du système de transportation qu'il préconise : 1® On peut plus souvent occuper les condamnés à des travaux agricoles; 2' la transition de la liberté eon- ! ditionnelle à la liberté entière s'eiïectue beaucoup
plus facilement que dans la métropole, parce qu'on y a davantage besoin de bras et que l'emploi d'ouvriers récemment libérés y est moins dangereux; 3* avec la transportation on empoche le libéré, ancien ouvrier des villes, de retourner dans les mauvaises compagnies où il s'est corrompu ; et on peut de la sorte opérer plus facilement la décentralisation ; 4* la colonie offre au libéré beaucoup plus d'occasions de gagner sa vie honnêtement que la métropole où le travail est rare par suite de la grande concurrence. Les travaux sont plus simples et plus accessibles à tous. Dans la transportation le but final de la correction doit être : de faire des libérés des colons, constituant une propriété foncière durable [ein grum/bcsitz), oi de donner à ces repentis le moyen d'acquérir par leur activité un foyer définitif. L'auteur en terminant déclare que, partisan de la transportation, il veut qu'elle soit réalisée en tenant compte des circonstances du milieu, et du degré de développement des colonies avant l'arrivée des transportés. Malheureusement l'auteur reste toujours dans la sphère sereine de
ridéal et ne nous indique pas les moyens pratiques de réaliser cette « transporiation colonisatrice ». Dans son chapitre vi il étudie les rapports des intérêts coloniaux avec les lins pénales qu^ont : Tintimidation, la sécurité de la colonie et la correction. Ces deux premiers buts : Tintimidation et la sécurité, doivent être atteints en dehors de la colonisation, tandis que la correction est dans un rapport intime avec elle. Il ne veut les travaux obligatoires dans la colonie que pour les condamnés à perpétuité et que s'il existe un régime pénal satisfaisant ; car il ne les admet pour les autres condamnés que si les besoins d'une colonie naissante l'exigent. Mais quand la transportation a lieu après l'accomplissement de la peine dans la métropole ou à la libération conditionnelle, Tauteur fait remarquer que le côté pénal est relégué au second plan, et sous cette forme. la transportation ne doit s'appliquer qu'à un nombre très restreint d'individus : ceux qui sont réellement corrigés. Au contraire, quand la transportation est un intermédiaire entre la cellule dans la métropole et les travaux forcés dans la colonie, c'est le côté pénal qui l'emporte sur la colonisation (p. 630). Et l'auteur blâme vivement ce second mode comme étant nuisible à la colonisation, parce qu'il ne permet pas la sélection des individus.
Enfin il veut autant que possible rendre progressivement aux transportés leurs droits civils et politiques. Il défend ensuite son système de « transportation colonisatrice d, tout en reconnaissant la très grande difficulté à obtenir une certaine proportion entre les transportés des deux sexes. Le savant crimînaliste allemand termine son ouvrage en préconisant
la transportation conventionnelle dans les républiques de rAmérique du Sud, où elle pourrait remédier à la crise économique provoquée par Tabolition de l'esclavage. Il croit que la main-d'œuvre pénale peut remplacer dans bien des cas les esclaves, mais il ne croit pas que le placement des condamnés puisse se faire parla seule intervention de TÉtat et il propose la formation de Sociétés privées. Le gouvernement allemand n!a pas suivi le plan de von Holtzendorffet les libérés ii'ont pas attendu les Sociétés semi-officielles pour émîgrer en grande quantité (1). On verra d'ailleurs que le professeur Holtzendorff est revenu depuis de sa théorie.
Les essais de transportation rêvés par Tltalie furent aussi très intéressants, mais eurent surtout un caractère politique. L'Italie libre et unifiée pour augmenter sa puissance voulut développer ses possessions coloniales (2). Elle espérait atteindre ce but en y envoyant ses criminels ou ses adversaires politiques, et améliorer en même temps son système pénal.
M. Cerruti dans des brochures nombreuses ou dans des articles de journaux (3) préconisait la transporta-
(1) Q. Dubois, la Traiisportation des libérée dans leê colonies allemandes (Revue péoit. mai 1894).
(2) Le Piémont avait pourtant dès 1852 proposé l'application de la transportation aux condamnés aur travaux forcés à perpétuité, et même à ceux à temps ayant commis des crimes graves ; mais ces projets ne se réalisèrent pas. Beltrani-Scalia, ouv. cit. pp. 5, 6.
(3) Opinione^ Qnriere Mercantile, GfoMetta d'Italia, Lihertat etc., M-. Cerruti réunit en une brochure intitulée : Des réformes pénales ei pénitentiaires y Rome, 1873, les lettres qu'il avait adressées au journal V Italie ; il a publié en outre un certain nombre de brochures sur ce même sujet.
lion pour les catégories suivantes d'individus: !• les condamnés à mort ; 2* les forçats à vie ou à temps, [bagno) ; 3^ tous les reclusionnaires [reclusioiié) pour plus de quatre ans et tous les récidivistes des maisons de correction [ca^e di ri forma) ; 3** les volontaires reconnus par une commission spéciale dignes d'achever feur peine dans la colonie. M. Cerruti arrivait ainsi à un total de 32,000 hommes en ne comptant pas les deux dernières catégories. Le régime des transportés dépendait de leur classe : les condamnas de la première étaient soumis à la cellule perpétuelle ; ceux des deuxième et troisième classes, après un court séjour en cellule, étaient occupés à des travaux en commun d'après le système aubumien ; ceux de la quatrième classe devaient être installés sur des concessions nationales, avec Tobligation d'y séjourner et d'y travailler moyennant une faible rétribution ; ceux de la cinquième classe devaient trouver place dans les établissements correctionnels de la colonie {riformatori). Quant aux libérés, on proposait de les envoyer dans les colonies les plus éloignées en les astreignant seulement à certaines mesures de police ou de discipline et en leur laissant la liberté de vivre comme ils l'entendaient dans un cercle déterminé. M Cerruti laissait au génie italien le soin de réaliser son système compliqué de colonies pénales, correctionnelles et de relèvement, se contentant de signaler toutes les merveilles que produirait la transportation. Il conseillait même au roi d'Italie d'occuper la Ménalésie avant que la Russie ou l'Angleterre s'en fussent emparées. Le travail de M. Cerruti n'est pas une étude sérieuse de la trausportation, mais
un plaidoyer enflammé en faveur du système (1).
Le comte Foresta soutient au contraire la transportationsurle terrain juridique. Dans un discours prononcé à la cour d'appel d'Ancône le 3 janvier 1873, dans une série d'articles dans V Opinione et Isl Rivista di discipline carcerarie, et aux congrès de Londres et de Stockholm, le comte Foresta a indiqué les qualités pénales de la transportation. Elle est une privation très grave équivalant au dommage causé, elle préserve de la récidive, permet au condamné de se réhabiliter par le travail agricole, en l'éloignant du centre de ses fautes passées, et elle est enfin susceptible de gradation. Gomme M. Alauzet, il croit qu'elle est la seule peine perpétuelle possible et qu'elle est précieuse pour les résultats qu'elle peut donner, comme elle l'a fait pour les Anglais. Le comte Foresta espère aussi avec la transportation éviter la coûteuse réforme des prisons, débarrasser son pays des bandes de pillards et obtenir la suppression delà peine de mort. Faisant de la transportation une peine très sévère, il ne l'appliquerait qu'aux condamnés à mort et qu'aux forçats pour plus de quinze ans. Les condamnés à mort mis en cellule d'abord seraient obligés de travailler à perpétuité au profit de l'Etat, sans libération conditionnelle possible. Les forçats à temps passeraient 1/6 de leur peine en cellule, 3/6 à des travaux publics et 2/6 en liberté conditionnelle s'ils avaient eu une conduite parfaite.
A ces deux partisans de la transportation, de vues
(1) M. Beltrani-Scalia apprécie de la façon suivante l'ouvrage de M. Cërruti : facile asserziani di poco corucienziosi seritiori.
si divergentes, il faut opposer M. Beltrani-Scalia qui refuse à cette peine toute valeur correctionnelle (1). La transportation n'est ni exemplaire [none exemplaré) ni intimidante {non e affittiva)^ car elle donne au condamné trop d-espoir d'éviter les rigueurs de la peine et réloigne de ceux dont le blâme lui serait sensible. Et le criminaliste italien cite à l'appui les statistiques françaises indiquant que plus de 3,000 forçats demandèrent à échanger le bagne contre la transportation. De plus il ajoute que cette peine n'est ni égale [e inegualé) ni morale, parce qu'elle rompt les liens de la patrie et de la famille. Après avoir montré qu'elle fausse les rapports entre les colonies et la métropole, ii termine en indiquant combien elle est coûteuse à appliquer et il déplore que l'opinion générale lui soit si favorable en Italie. Sur cinq projets de code pénal (juillet 1867, mai 1868, avriH870, juin 1873,mai 1876). le quatrième seul présenté par le ministère Falco appliquait la transportation aux condamnés à long terme ayant accompli huit ans de cellule dans la métropole, mais il fut retiré par son auteur et la transportation ne fut pas admise dans le code pénal italien (1).
Les premiers défenseurs de la transportation aux congrès pénitentiaires. internationaux (2) furent des
(1) Beltrani-Scalia, <mv. eit.y pp. 35 et sniv.
(2) Code pénal italien, 30 juin 1889, traduit, annoté et précédé d*ane introduction par Jules Lacointa, Paris, 1890. — C. de Vence, la Colonie d'Erythrée et la Déportation (Revue pénit., juin 1891). — E. Pages, Priêon et colonie pénale en Erythrée (Rev. pénit., avril 1892).
(2) Priions and reformaioriee at home and abroad, being (he tran" eaeUonê of the international penitenUary congrese. Londres, 1782,
DES DIVERS SYSTÈMES DE TRANSpORTATION ' 251
Italiens, notamment le comte Foresta qui à celui de Londres, en 1872,- déclara que la transportalion française était parfaite pour les grands criminels, mais qu'elle ne devait' pas être généralisée. II demandait que les forçats à vie fissent au moins quinze ans de pénitencier, avec travail forcé, et les forçats à temps la moitié de leur peine, après quoi ils seraient libérés conditionnellement. Néanmoins le congrès de Londres à l'exception des délégués russes vota à la presque unanimité contre la transportation. Le représentant de la Hollande, M. Pois, déclara que son pays n'appliquerait pas la transportation, parce qu'il n'était pas moral qu'un pays déversât la tourbe de ses criminels sur un autre, et parce que la transporta.tion forçait à exterminer la population indigène, puisqu'elle a en outre le grave défaut d'être permanente. M. Hastings déclara qu'il ne croyait pas que TAngleterre revînt de sitôt à la transportation, parce qu'il n'y avait pas, par suite du grand éloignement, de contrôle possible, ni de sage économie dans les dépenses, von HoltzendorflF résuma avec beaucoup de prudence les débats qu'il avait eu à diriger comme président de la section. Il reconnut que l'expérience de l'Angleterre n'était pas en faveur de la transportation, mais il eut soin d'en distinguer : 1° la colonisation à l'intérieur (inland colonisation) pratiquée selon lui par les Russes en Sibérie et par l'Etat de New- York qui envoie ses enfants abandonnés sur les limites extrêmes de TÉtat; 2r l'émigration des
pp. 401 et Buiv. On ne s'était pas occupé de la transportation aux congrès de Francfort et de Bruxelles, les congressistes étaient néanmoins manifestement partisans de la cellule.
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libérés. Il termina en déclarant que la question de la transportation devait rester à Tordre du jour des peuples qui pourraient l'appliquer dans de meilleures conditions que l'Angleterre.
Le congrès de Stockholm, en 1878 (1), fut beaucoup plus animé et offrit une discussion beaucoup plus complète de la question. Le professeur Holtzendorff envoya un rapport très documenté sur cette question qui donna naissance à une vive discussion à laquelle les délégués français prirent une grande part. En effet, le criminaliste allemand qui en 1859 s'était montré le champion déterminé de la transportation, ébranlé par le congrès de Londres et les arguments de M. Beltrani- Scalia(2), se déclarait un adversaire presque irréconciliable de cette peine. Se plaçant au point de vue juridique et pénal, il croyait que la transportation : 1** n'était pas concevable pour les crimes excessivenaent graves ; 2^ qu^elle était destinée à disparaître des
(1) Congrès de Stockholm, l, pp. 171-202, 590-97, et Appendice^ pp. 16-21.
(2) M. von Holtzendorff écrivait à M. Beltrani-Scalia, le 8 janvier 1874, la lettre suivante : a Je vois dans la transportation doux modes : le premier consiste à corriger le criminel et à le rendre graduellement propriétaire de concessions de terres. Mais ce moyen n*est praticable que pour la Russie qui possède des contrées immenses en Asie. L'autre mode consiste k déporter en bloc préventivement tous les individus susceptibles de devenir dangereux ; ce second procédé appliqué par la France en Nouvelle-Calédonie ne me dit rien, car il eit fort coûteux et ne fait que déplacer la question de sécurité qui pourrait beaucoup mieux être résolue par la création d'établissements spéciaux. Je suis Tadversaire de toute tentative de transportation de la part de TAllemagne, et de Tltalie pour les mêmes raisons « deciêsamente contrario de qualunque tentative di deportazione in lointani paeei », B. S., ouv, cit., p. 107.
codes nouveaux en vertu de la force des choses et par suite du développement de Témigration volontaire qui rendra de plus en plus difficile le choix des lieux d'exécution. Au point de vue- de la sûreté de la métropole, la transportation ne peut avoir que des effets temporaires et négatifs, selon von HoltzendorflF, et il n'en serait pas de même si l'on perfectionnait le système pénal et les prisons métropolitaines/ Malheureusement, de l'avis de beaucoup.de criminalistes, les progrès de la réforme des prisons sont en raison inverse du développement de la transportation. Avant de l'adopter comme mesure de sûreté, il faudrait donc démontrer: 1** Timpossibilé d^arriver au même but avec un système parfait de réclusion disposant de gardiens vigilants ; 2® que la transportation est moins coûteuse qu'une réforme des prisons ; 3® que les institutions complémentaires des prisons telles que la surveillance de la haute police ou le patronage des libérés ne suffisent pas à éviter la récidive ; 4° que les mesures exigées tant par la sûreté que par Fhumanité seront strictement observées dans les colonies.
Mais ce qu'il y a de plus frappant dans ce brusque revirement du savant jurisconsulte allemand, c'est qu'il refuse même à la transportation le caractère colonisateurxju'il lui attribuait naguère. « L'installation des libérés, dit-il, qui au premier abord parait un excellent moyen de reclassement, devient bientôt une charge pour la colonie, parce que les uns sont vite épuisés par le climat, et les autres, sans cesse exposés aiix mauvaises influences, retombent bientôt dans le vice. ]> Car il est très difficile en outre de faire une sélection parmi les condamnés qui doivent être transportés.C'est
donc à l'envoi en transportation des forçais, qui créent des agglomérations dangereuses pour la colonie, que von Hollzendorff s'oppose énergiquement. Quant au reclassement des libérés; il veut qu'il soit confié à des Sociétés de patronage qui donneraient aux libérés des conseils et des subsides pour s'installer dans une nouvelle localité. Le baron Holtzendorff brûle ce qu'il avait adoré et ne "^oit de solution que dans l'expatriation volontaire, encouragée par les sociétés semi-officielles qu'il voudrait internationales afin qu'elles pussent échanger leurs libérés réellement amendés.
En un mot, tout en reconnaissant qiie la « peine de la transportation n'est pas en principe contraire au but de la justice pénale », von Holtzendorff la trouve si difficile à réaliser qu'il préfère y renoncer.
Le congrès de Stockholm fut encore plus intransigeant que le criminalisle allemand, et il refusa de reconnaître à la transportation une valeur pénale quelconque, bien que cette mesure y ait été brillamment défendue. Indépendamment du mémoire envoyé par le comte Foresta, qui reproduisait sa théorie, décrite plus haut, il faut citer les discours des délégués français. M. Michaux déclara que la transportation était le meilleur procédé de correction et de reclassement des condamnés, parce qu'il contribuait à la prospérité des jeunes colonies. M. Desportes fit un brillant exposé dès résultats obtenus en Nouvelle-Calédonie, montrant que la transportation permetaitt de conserver les peines . perpétuelles et de supprimer les bagnes hideux.
MM. Mouatet sir George Arney, ancien grand-juge de la Nouvelle-Zélande, expliquèrent les causes extra-
juridiques qui avaient fait renoncer TAngleterre à cette peine restée inscrite dans la loi. Dans leurs mémoires, dona Conception Arenal, de Gijon (Espagne), et M. Schœnmeyr.firent des objections plus ou moins fondées contrôla transporta tion(l). M. Hinde, inspecteur général des prisons de TAustraliedu sud, combattit la transportationparceque, selon lui, elleexerçaitune influence démoralisatrice sur la colonie. « La distinction entre les descendants de convicts et ceux d'hommes et dé femmes libres, dit-il^ est encore très marquée dans la Nouvelles-Galles du sud et la Tasmanie, et il faudra encore bien des années avant qu'elle soit effacée. » Mais ceux qui attaquèrent le plus énergiquement la transportât ion, en dehors de M. Mechelin (2), rapporteui» de la section, ce furent les délégués, italiens MM. Beltrani-Scalia, Brusa et Canonlco. M. Beltrani- Scalia critiqua vivement le système de la transportation française à raison des résultats négatifs qu'elle a donnés au point de vue correctionnel et colonisateur, et des frais considérables qu'elle a entraînés. M. Brusa, se fondant sur Texpérience, montra que cette peine était aussi funeste à la colonie qu'inutile pour la métropole, parce qu'elle manque de vertu intimidante.
Le délégué finlandais, M. Mechelin, nommé rapporteur pour l'Assemblée générale, proposa la résolution suivante, dès l'ouverture de la troisième séance : « La
(1) M. Schônmeyr adxiut, sans dire pourquoi, la tr&nsportation des criminels incorrigibles, mais il ne donne aucun critérium pour juger du degré d'incorrigibilité.
(2j M. Mechelin chercha sans cesse à opposer la transportation finlandaise à la transportation russe, ce qui ne nous paraît pas très fondé, les deux pays transportant uniformément en Sibérie.
peine de la déportation ne peut pas offrir les mêmes garanties^ pour la réalisation des fins de la justice pénale, que les peines privatives de la liberté exécutées dans la mère patrie, sous la surveillance dé l'autorité centrale de TÉtat. Cette peine ofifre, en outre, le grave inconvénient de faire subir aux colonies les chances dangereuses d'une accumulation de grands criminels et d'entraver de cette manière l'influence civilisatrice que la mère patrie devrait exercer sur les contrées lointaines qu'elle s'est soumises ».
MM. Canonico et Dubois présentèrent d'autres ordres du jour qui furent également repoussés, et lé congrès adopta la rédaction suivante : « La peine de la transportation présente des difficultés d'exécution qui ne permettent pas de l'adopter dans tous les pays, ni d'espérer qu'elle réalise toutes les conditions d'une bonne justice pénale, d
M. Mechelin fit observer avec beaucoup déraison que
ces conclusions ne pouvaient que formuler les résultats de l'expérience faite par les Etats d'occident, mais qu'elles ne pouvaient en rien préjuger la transportation telle que la pratiquait la Russie.
On a ^u voir par Texposé qui précède combien avait été féconde cette idée de la transporiation. Elle a eu ses défenseurs comme peine propre, comme mesure de sûreté à l'intérieur ou comme moyen d'expansion coloniale. Envisagée comme peine, on lui a reconnu les avantages suivants : elle est intimidante et exemplaire, elle arrache le condamné à sa patrie et à tous les liens du passé, et si Téloignement ne suffit pas, on peut y ajouter des peines accessoires, telles que la prison ou la cellule dans la colonie. Elle est en outre une garantie de sûreté pour la métropole à un double point de vue : elle préserve en effet des crimes futurs d'un malfaiteur dangereux et empêche la contagion des mauvais exemples, en intimidant la multitude et en diminuant le nombre des crimes.
Elle est la seule peine qui puisse être édictée à vie dans notre époque où la peine de mort devient de plus en plus rare et où les règles d'humanité sont plus rigoureusement observées. Elle est la seule peine perpétuelle, en effet, qui se concilie avec les sentiments mo-
(1) Noos avons cru ne pas devoir modifier les conclusions de M. Poïnitski, bien qu'elles ne fassent pas toujours semblables aux nôtres. G. B-M.
dernes de justice, parce qu'elle permet mieux que la prison le retour à la vie libre.
Elle relève le niveau moral des prisons en éloignant de la métropole les criminels endurcis et les incorrigibles : elle facilite ainsi la réalisation de la réforme pénitentiaire.
Elle est le seul moyen de débarrasser certains pays, l'Italie par exemple, des bandes de brigands qui se reformeraient sans oesse par la rentrée de ces criminels après leur libération.
Etant donné le manque de bras dont se ressentent toujours les colonies naissantes, elle leur fournit le travail des forçats et des libérés, et comme les travaux s'exécutent généralement en plein air, le genre dévie des transportés se rapproche de plus en plus de la vie libre (1).
La transportât ion, enfin, permet à la vertu purifiante de la peine d'agir beaucoup plus efficacement. Car en séparant le libéré de ses anciens complices et d'une société qui le méprisait, elle lui permet, par une vie de labeur honnête, d'acquérir, à l'époque de sa libération, une situation honorable, quelquefois même l'aisance. Ceux qui envisagent la transportation comme une mesure de politique intérieure ou extérieure la préconisent pour les raisons suivantes : 1® En peuplant les colonies et en leur fournissant une main-d'œuvre, la transportation contribue à leur prospérité et à l'affermissement du pouvoir central.
(1) On a dû recoDDaître de très bonne heure la vertu correctionnelle du travail agricole, car on le trouve préconisé dans des prisons très anciennes comme celle de Berne .
2** Elle affranchit l'ouvrier libre de la concurrence • les prisonniers,
3® Elle permet d'installer à bref délai le condamné, pour le plus grand profit de tous.
* Lqs adversaires de la transportation la rejettent en bloc. Ils oublient qu'elle peut comprendre des mesures aussi diverses que les travaux forcés, l'emprisonnement ou la privation de droits, et qu'avec ces éléments il est possible de concevoir un système pénal beaucoup plus. parfait que la conception la plus idéale d*un système de prisou. La transportation peut à elle seule résoudre les problèmes si divers de la criminalité, de la sûreté, du relèvement et môme de la colonisation. Voilà pour la théorie.
Mais si de là on passe à la pratique, on est obligé de reconnaître que la transportation n'a donné jusqu'à présent que des résultats négatifs. Son application se heurte à une série d'obstacles tels qtie le choix d'un lieu convenable, la conciliation des intérêts de la métropole avec ceux de la colonie, la bonne réglementation des déplacements îi l'intérieur de la colonie, l'organisation des travaux forcés et surtout l'établissement des transportés. Il ne faut pas songer à choisir comme lieu de transportation des contrées déjà peuplées, car c'est sacrifier à l'intérêt pénal de la métropole les intérets sociaux des colons. La trçinsportation dans de telles conditions est une peine injuste, inégale et non correctionnelle, parce que l'élément libre de la colonie lui est hostile. La transportation n'est possible que si les colons libres la réclament, et encore l'expérience démontre-t-elle que ce n/ést jamais pour longtemps* Quant à trouver des contrées salubres et fertiles, c'est
une tâche bien difficile, parfois même impossible à certains gouvernements. On a constaté en effet que Témigration était attifée vers les centres de transportation dès que les forçats avaient défriché les terres autrefois incultes et inhabitées. La transportation perd alors à ce contact son caractère intimidant, et il arrive bientôt un moment où la colonie libre repousse ies transportés que rÉtat est forcé d'installer autre part.
Tous ces déplacements et ces installations temporaires ne laissent pas que d'être dispendieux, puisque rÉtat sème toujours et que les colons seuls récoltent. Le premier voyage et les transferts successifs ne coûtent pas seulement très cher à TEtat, ils sont encore nuisibles aux transportés au point de vue physique et moral. Dans la promiscuité du voyage on voit des relations mauvaises s'établir, des échanges de noms se produire (surtout dans la transportation russe), des rixes et des révoltes éclater. En réalité il faudrait établir des prisons dans les colonies pour y faire exécuter au forçat une partie de sa peine ou pour y purger de nouvelles » condamnations. Mais que pourrait-on attendre de ces prisons coloniales éloignées du contrôle- du pouvoir central et de Topinion publique? car, en dehors des abus éventuels on éprouverait de très grandes difficultés et de grosses dépenses pour former un personnel administratif convenable.
Aux défenseurs de la transportation qui font surtout valoir que celte peine permet de procurer plus facilement de Toccupation aux condamnés, il faut présenter les réserves suivantes : 1* Ce reclassement des transportés ne s'opère avec succès que pour les
gens sains elld'âge mûr, et l'expérience faite en Sibérie confirme lextrême difficulté qu'on éprouve à placer les individus dont les forces physiques ne sont pas normales.
2^ Il est impossible d'assurer du travail à ceux qui exerçaient des professions libérales.
3*^ Il arrive par suite de la concentration et de Taffluence croissante des transportés sur certains chantiers de travail que beaucoup d'entre eux se trouvent sans emploi. Il est alors très coûteux de leur créer artificiellement des occupations si Ton ne veut pas se départir des sévérités de la peine.
Mais le principal obstacle à la solution du pro* blême a été Tinsufftsance du nombre des femmes et leur immoralité, car elles ont empêché la création de foyers pour les transportés. La privation de certains droits édictés par la loi contre les transportés, les empêchent aussi de se reclasser rapidement, carTindifférenceou Thostilité des colons à Tégard des condamnés devient de plus en plus forte avec le développement d'une colonie. Dans ce cas il arrive alors que le condamné mène la vie de la prison et reste jusqu'à sa mort à la charge de l'État.
L'établissement des transportés^ libérés est une
question du plus haut intérêt, elle est le caractère
qui distingue la transportation colonisatrice de la
transportation telle que la comprenaient les Romains.
Ceux-ci, en effet, préoccupés uniquement du but pénal,
se désintéressaient du sort des condamnés. Mais cette
question si complexe n'a pas été encore résolue, et
l'expérience semble avoir confirmé jusqu'à présent
le jugement de Bentham déclarant qu'il est impossible
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de fonder une société avec des éléments aussi hèt^rocli* tes que ceux de la catégorie des criminels. En voulant poursuivre quand même ce but presque inaccessible, on en est arrivé à faire de la transportation une peine perpétuelle et à prononcer, dans de larges proportions, des privations de droits recouvrables seulement dans la colonie. D'où les conséquences suivantes : la transportation a perdu deux de ses principales qualités : la souplesse et la divisibilité ; n'étant plus prononcée que pour les crimes graves, elle ne décharge pas la métropole du coûteux entretien des prisons, et cette dernière comptant sur une évacuation prochaine des forçats vers la colonie, ne prend pas à leur égard des mesures nécessaires; en maintenant en outre les privations de droits, la transportation augmente le nombre des gens frappés d'incapacité civile, et tend à devenir comme autrefois en Amérique un commerce d'esclaves. Car l'assignement pénal des condamnés à des particuliers ou à rÉtat qui a été pratiqué par tous les pays, plus ou moins manifestement, n'a été en réalité • qu'une forme originale de l'esclavage.
La tendance à faire de la transportation une peine perpétuelle dans le seul intérêt de la colonisation, alors même que le forçat s'est complètement amendé, rend cette mesure contraire à la lin éducatrice de la peine. Mais la transportation soulève encore un problème bien difficile : à qui appliquer cette peine ? Si l'on en fait une peine perpétuelle, on ne peut évidemment l'appliquer qu'aux criminels d'une certaine gravité. Mais si au contraire on ne poursuit qu'un but de sûreté pour la métropole, il faudra l'appliquer surtout aux criminels d habitude, c'est-à-dire aux récidivistes,
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et malheareusement les individus de cette catégorie sont aussi inaptes que possible à coloniser. L expérience faite par la France de coloniser avec des déportés politiques n'a pas été plus heureuse. Enfin pour les criminels occasionnels et pour les corrigibles, latransportation par sa tendance à la perpétuité semble être une mesure non conforme à son but.
L'expérience faite par tous les pays a donc montré que le système dé la transportation était excessivement coûteux, plus cher comparativement que la prison et exerçait en môme temps une très mauvaise influence sur le niveau moral de la colonie dans laquelle on envoyait des forçats. Le régime pénal a une portée considérable par la pratique administrative, à laquelle les intérêts légaux de la colonie sont sacrifiés. Et cette action est encore plus malfaisante lorsque la surveillance des condamnés est nulle. Or, pas un pays du monde n*a pu en organiser une suffisante. En résumé donc la transportation, qui semblait au point de vue abstrait une peine idéale, n'a pas donné jusqu'à présent de résultats satisfaisants même au point de vue de la colonisation, parce qu'elle est devenue une tutelle perpétuelle de l'Etat. L'émigration volontaire n'est, en efifet, féconde qu'en tant que l'homme apporte dans sa seconde patrie une initiative nouvelle et une énergie réelle. Malgré tous ces inconvénients, la transportation doit pourtant et quand môme être maintenue non point comme mesure définitive, mais comme institution temporaire. Dans l'histoire des peuples, souvent de sérieuses considérations politiques obligent à l'occupation rapide de certains points sur lesquels ne se dirigeraient pas volontiers d'abord les courants d'émigration. On
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aura recours alors aux forçats, mais on devra les trier sur le volet afin de diminuer autant que possible les sacrifices imposés à la métropole par ces premiers pionniers préparant les voies à Témigratioà. La transportation est encore nécessaire pour certains États qui n'ont pas de système pénitentiaire, parce q'u elle leur permet d'installer rationnellement des prisons : car si la transportation est insuffisante au point de vue pénal, la prison incomplète est encore bien plus mauvaise. En dernière analyse on ne doit donc considérer la transportation ni comme une mesure praticable par tous les pays, ni comme un système définitif.
