Décret beylical du 17 février
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habiles entrepreneurs hydrographes : MM. Hersent , Âbel Couvreux et G. Lesueur.
Cette compagnie doit creuser le port et son chenal, construire deux jetées convergentes d*un kilomètre de longueur environ, restaurer les murs de quai, en un mot aménager un port de commerce accessible aux grands paquebots de la Compagnie Transatlantique , des Messageries Maritimes et tous autres d'un même tirant.
La dépense est évaduée à douze millions dont le gouvernement tunisien s'acquittera mi-partie en espèces, et mi-partie en concession de droits de pèche et de terre-pleins conquis sur le lac.
Même réduit à ce simple rôle commercial , le port de Bizerte conserve encore une très grande importance. Gabriel Charmes, d'ordinaire si perspicace, tombait dans une complète erreur lorsqu'il écrivait, en 1882, que « comme port de /commerce, il n'aurait pas beaucoup d'avenir * ». Son avenir est considérable.
D'abord, il assurera la prospérité du riche caldal de Mateur et il en recevra la vie. Mais cela est secondaire. Les bâtiments marchands qui viennent de l'Extrême Orient, et ceux qui, sortant de la mer Noire, ont franchi le Bosphore, éprouvent le besoin de relâcher quand ils se rendent dans les ports de l'Océan et de la Manche.
Le voyage est trop long pour ne pas nécessiter de s'arrêter quelque part, avant de passer le détroit de Gibraltar. Maintenant, c'est ordmaîrement à Malte que l'on relâche.
Mais le port de Malte n'est pas très vaste et il y a souvent encombrement, car de cinq à six mille navires y touchent chaque année. Lorsque le port de Bizerte existera, un grand nombre des navires de commerce s'y arrêteront de préférence. Pour
i. La Tunisie ei la THpolitaine , page 309.
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plusieurs motifs. Bizerte est directement sur la route des navires qui vont à Gibraltar ou à Port-Saïd , et, pour relâcher à Halte, ils doivent décrire une courbe de plus de cinquante milles, soit une perte de temps de plusieurs heures. De plus, Tlle n'offre aucune ressource. Ce n'est qu'un rocher calcaire. Au sortir des fortifications de La Valette, on trouve une campagne aride, poudreuse, sans la moindre verdure pour reposer Tœil; le sol est tellement dépourvu de terre végétale qu'autrefois, pour entrer dans le port, les navires devaient, à titre de redevance, en apporter une certaine quantité. Bizerte, au contraire, est le débouché naturel d'un territoire très riche en céréades et en bestiaux, son lac est très poissonneux et le chemin de fer la reliera dans quelques mois à la grande ligne de Tunis à Oran. Les navires s'y approvisionneront donc à très bon compte de tous les produits du Nord de l'Afrique.
Un autre avantage du port de Bizerte sera de raccourcir sensiblement la traversée de Marseille à Tunis. Les paquebots qui jettent l'ancre maintenant à La Goulette vers cinq heures du matin doublent le cap Blanc la veille vers cinq heures du soir. En débarquant les voyageurs à Bizerte et un train, anadogue aux trains de marée de Dieppe à Paris, se tenant prêt à partir de suite, ils arriveront à Tunis dans la soirée. Le voyage de Marseille à Tunis sera réduit à 28 heures.
Tout cela est bien ; mais notre patriotisme attend davantage du port de Bizerte. Il ne doit pas être seulement le rival commercial de Malte; plus encore il doit être son rival militaire. Comme lui, conséquemment , il doit être port mixte : militaire et commercial et, de même encore, il doit être port franc : les navires n'y doivent acquitter d'autres droits que ceux de canal et de quai.
SoussE. — Un quai, un wharf et l'amorce d'une grande jetée
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ont été construits à Sousse. Ces travaux ont paré aux besoins les plus urgents. Hais Sousse est la seconde ville commerciale de la Tunisie, le mouvement maritime y dépasse déjà cent mille tonnes par an , et le brillant avenir certainement réservé à toute la région qui Tenvironne commande les plus grands sacrifices pour la doter au plus tôt d'un port accessible à tous les bâtiments du commerce.
Je voudrais qu'à l'exemple de ce qui se fait couramment en Angleterre , de ce qui commence à se faire en France et de ce qui a été si heureusement entrepris à Philippeville, — grâce à l'initiative de M. G. Lesueur, alors vice-président de la Chambre de commerce de cette ville et aujourd'hui sénateur du département de Constantine, — je voudrais que ce port fdt l'œuvre de la Chambre de commerce de Sousse ou, à son défaut, d'une société locale. Ce n'est pas que je tienne Tinitiative privée en plus haute estime que l'État au point de vue de la rapidité d'exécution et du bon marché. Nullement. Mon désir est l'écho d'un sentiment politique. J'admire les manifestations de la force individuelle en Tunisie; mais pour hâter la vitalité de la colonie, je voudrais voir l'activité sociale se décupler par le jeu constant de la force collective et indivise; en d'autres lermes, je voudrais voir l'esprit d'association , — la pierre angulaire des sociétés nouvelles, — venir en aide à l'État, et souvent le devancer, dans certaines œuvres d'intérêt général que nous sommes habitués d'attendre de son ubiquité paternelle.
C'est à cet esprit d'association qu'ils poussent à un degré extraordinaire et sous toutes les formes possibles, que les Anglais doivent leur situation dans le monde. Ils Tout sous la forme du patriotisme, sous celle de l'esprit municipal, de l'esprit de corps, de l'esprit de classe, même de l'esprit de coterie. Ils l'ont spécialement sous la forme de l'association commerciale.
Du jour où ils ont compris que les voies de transport perfec-
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tionnées, de bonnes routes, de bons canaux, des ports d'un accès facile et garnis de docks importaient à la grandeur et à la prospérité du royaume , ils n'ont pas attendu que le gouvernement voulût bien effectuer ces améliorations , en restât le dispensateur et le maître; ils se sont chargés de l'œuvre : ils y ont présidé et y ont employé leurs richesses. C'est ainsi qu'il y aura tantôt un siècle et demi (1758) que la canalisation de l'Angleterre fut commencée par le duc de Bridgewater.
Les entreprises de ce jeune lord accrurent immensément sa fortune; témoins de ses succès, les autres lords s'émurent et convoquèrent pour des entreprises semblables les capitaux du pays; les riches familles de l'industrie manufacturière et du commerce les imitèrent. La Grande-Bretagne fut sous pou magnifiquement dotée de lignes navigables. Avant cette époque, elle avait des routes , qu'elle a multipliées depuis , et qui relevaient de même et relèvent encore des influences locales.
En France nous avons trouvé plus commode de laisser la besogne au gouvernement, sauf à le harceler sans cesse de nos réclamations, de nos lamentations et de nos protestations.
Nous corrigerons- nous jamais de ce grave travers, dans la métropole? Les rouages administratifs d'une part, le milieu et l'habitude de l'autre, sont des puissances difficiles à vaincre : il faudra beaucoup , beaucoup de temps ; mais en pays neuf? Ne pouvons-nous, en prenant le paquebot , abandonner sur le quai de Marseille, comme un bagage gênant, la doctrine retardataire qu'on nous a inculquée sur la suprématie gouvernementale; et tels que l'Antée de la fable , puiser de nouvelles forces économiques en remettant le pied sur le sol africain? Comme l'Atlas serait bientôt vaincu !
Vraiment, la jeune colonie tunisienne a déjà donné trop de preuves de l'esprit progressiste qui l'anime , pour ne pas autoriser cette espérance.
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Ceci dit, je dois constater que plusieurs raisons s'opposent à l'exécution du port de Sousse telle que je la désirerais.
D'abord la Chambre de commerce de Sousse ne peut s'en charger pour la raison qu'elle n'existe pas encore. Elle vient d'être instituée et élue ces jours-ci (22 mai); offrirait-elle, à peine née, l'autorité morale nécessaire pour contracter un emprunt de plusieurs millions? Il est permis d'en douter.
Quant à l'initiative privée, la dépense qu'exigera le port de Sousse est telle que les taxes à percevoir sur les navires le fréquentant seront, durant un certain temps , insuffisantes pour pour gager l'emprunt. Celui-ci devra être au moins de cinq millions et les produits du port ne semblent guère pouvoir dépasser 200,000 francs, d'ici à quelques années. L'entreprise n'a donc rien de séduisant pour des particuliers.
La commune, qui est d'ailleurs encore une forme de l'association, pouvait seule s'en charger, et c'est elle qui s'en chargera en s'imposant des sacrifices, qu'elle récupérera du reste plus tard, et en affectant une parlie de ses ressources propres, les produits des taxes d'abattoir, jusqu'à concurrence de l'annuité nécessaire au service de l'emprunt. L'État lui viendra en aide par une subvention d'un million, et la vente des terrains conquis sur la mer lui en procurera un autre.
Voilà les voies et moyens adoptés. Quant à la construction, elle présente certaines difficultés en raison de l'entière ouverture de la rade du Nord-Ouest au Sud-Est. Un projet a été très minutieusement étudié par le service des Travaux Publics et une Commission âautique a été nommée en novembre dernier pour l'examen de ce projet, de celui concernant Sfax et de l'éclairage des côtes Sud de la Régence K Toutes les dispositions ont
1. CeUe commission, présidée par le yice-amiral de Beaumont, se composait de deux membres de la Marine française, d'ingénieurs des Travaux publics et de représentants des Compagnies de navigation françaises desservant la Tunisie.
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donc été prises pour la bonne exécution de ces grands travaux qui consistent dans la construction d'une jetée-abri s'enracinant à Fextrémité du môle de la batterie rasante pour se diriger d'abord vers l'Est et s'infléchir ensuite vers le Sud-Est, sur une longueur totale de 740 mètres jusque par les fonds de 7", 50, sous basse-mer. Une jetée et un épi fermeront dans le Sud le bassin ainsi formé. La passe ménagée entre les musoirs des deux jetées sera de 70 mètres et orientée à TEst.
Sfax. — X la différence de celle de Sousse, la rade de Sfax est absolument sûre par tous les temps, et il a suffi de construire un chenal d'accès avec un quai de 200 mètres, bordé d'un petit bassin, pour rendre toujours possible les communications des navires avec la terre. Mais l'étendue sans cesse croissante du commerce de Sfax , présentement la capitale du Sud , l'importance aussi de la population , qui en fait la seconde ville de la Régence, créent l'obligation d'achever son port pour y admettre tous les navires à quai.
Cette obligation est d'autant plus étroite que les conditions de la rade sont particulièrement favorables à la construction d'un port, et que la dépense, par suite, sera relativement insignifiante. Elle ne semble pas devoir dépasser un million.
On creusera un chenal dirigé vers le Sud-Est et aboutissant à un bassin. Ce canal aura une longueur d'environ 3,600 mètres, avec largeur au plafond variable de 22 à kk mètres , et ira rejoindre les fonds de 6", 50.
Le canal actuel sera conservé pour le service exclusif des caboteurs.
Un petit chenal de 1 mètre, creusé au Sud des bassins, et qui suit de ce côté le terre-plein de la jetée, servira aux bateaux de pèche. Un autre chenal , de même profondeur, est prévu sur la
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face extérieure du terre-plein Nord pour les mahonnes chargées d'alfa.
Ce projet , approuvé par la Commission nautique , donne satisfaction à tous les intérêts ; l'exécution va en être poursuivie immédiatement.
Le conseil municipal de Sfax s'est imposé à cet effet tous les sacrifices possibles et il a été autorisé à contracter un emprunt de 1,500.000 francs, sur lesquels 300,000 francs seront prélevés pour l'adduction des eaux potables.
En joignant aux droits de port, que l'État lui a cédés en toute propriété, les droits de carroube et les taxes de l'abattoir pour le complément qui pourra être utile , la ville de Sfax gagera aisément cet emprunt.
Je passe sous silence les ports que des compagnies doivent aménager à Tabarka, au cap Serrât et de près Raz-Maharès; et ceux également qui seront entrepris au fur et à mesure du développement du pays, à Gabès, à Honastir, à Mehdia, à Nebeul , à Zarzis , etc. La Tunisie , on le sait , présente les conditions naturelles les plus favorables au commerce maritime. La Méditerranée, qui la baigne sur la plus grande moitié de son périmètre, a profondément échancré ses côtes et partout se rencontrent des ports naturels , dont l'aménagement peut se faire sans grandes dépenses. « Cette disposition naturelle, jointe à la faible largeur de la Tunisie dans le sens Est-Ouest, a favorisé de tout temps le développement de son commerce extérieur, en fournissant aux régions agricoles des débouchés nombreux et peu éloignés* ». Cette observation est rigoureusement exacte. On peut ajouter que là est la grande supériorité de la Tunisie sur l'Algérie : c'est que ses produits y sont partout à de
1. Rapport de M. Micbaud sur l'ayant-projet d'an réseau de chemin de fer, p. 19.
faibles distances de la côte et que celle-ci offre aux bâtiments un grand nombre d'abris. Dans Tantiquité, chaque anse était le siège d'un emporium; et de YApollinis templum (cap Serrât) au Zuchis lacus (Bahira-el-Biban) c'était je ne sais quelle immense ruche marine, et comme les anneaux d'une chaîne commerciale sans fin. Espérons que l'avenir re verra cela en des proportions encore plus grandioses !
Pour faciliter l'accès de ses ports et aussi pour éclairer les routes maritimes, le gouvernement tunisien chargea, en septembre 1884, une Commission spéciale d'étudier les phares et feux nécessaires sur la côte Nord de la Régence.
Son rapport fut soumis à la Commission des Phares de France, qui l'approuva le 30 octobre 1887. Entrepris au lendemain de cette approbation, les travaux seront achevés dans quelques mois.
En 1888, un feu fixe de 3° ordre a été allumé à l'Ile Kuriat et un feu de 4.® ordre à Tlle Plane; six bouées lumineuses ont été mouillées au large des Kerkennah.
En 1889, un appareil de k"" ordre a été installé à Kélibia, sur un ancien bord j.
En 1890, un feu de 4" ordre, scintillant de 5 en 5 secondes, a été placé à Sousse sur la tour de la Casbah. (J'ai visité ce phare; on y découvre un panorama splendide.) Un feu rouge de V ordre a été allumé aussi à Mehdia.
L'année dernière un feu fixe de l*"" ordre a été mis en service au cap Serrât et un feu de 4^ ordre, scintillant de 5 en 5 secondes, au raz Engelah.
Un feu de 3*' ordre, scintillant de 10 en 10 secondes, sera prochainement allumé à Sfax.
Le programme arrêté en 1887 se trouve ainsi exécuté, et, en conséquence, la Commission instituée en novembre dernier
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pour rexamen des projets de ports à construire à Sousse et à Sfax, a reçu la mission d'étudier en même temps Téclairage de la côte Sud , qui , sans être aussi redoutable que les Carthaginois se plaisaient à le faire croire, présente quelques dangers avec les bancs de Surknis, Djerba et Biban.
Les feux projetés, qui ont pour objet Fatterrissage dans le golfe de Gabès et sur Sfax , sont les suivants :
1** Feu de 1" ordre sur la pointe Taguermess ;
2° Feu de 4* ordre sur le bordj d'Ungha ;
3^ Feu de 4." ordre à la Skhirra ;
4** Feu de 4* ordre sur le bordj Djelidj , à la pointe Nord-Ouest de Djerba;
5° Des feux de port à Gabès et à Zarzis.
Les travaux sur la côte Nord ont coûté 518,000 francs; ces derniers sont évalués à 200,000.
L'exploitation et Fentretien de ces divers bâtiments et appareils grèveront le budget tunisien d'une dépense annuelle d'environ 150.000 francs.
