TOTAL

Marchandises prohibées : Les femelles de tous les animaux.

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rticles sans distinction, et sauf les exceptions p cent.

Articles admis en franchise

pge, maïs). — Or et argent en lingots. —

ît machines servant à l'agriculture et les beslestinés à l'amélioration des races indigènes mpts de taxes, lorsqu'il est prouvé que lesdits laux sont destinés à l'usage privé d'un parti- )mmerce, cas auquel ils sont soumis au droit

les dont l'introduction est prohibée

- Armes et munitions de guerre, — Nitrate Hre, Soufre, Sel et Tabac. — Kif, Chira et

- Ceps de vigne ou sarments, fruits et léants d'arbres et feuilles de vigne. — Seules, e sont admises à l'importation, moyennant le )our cent, mais après avoir été lavées et ens de terre.

pour les articles de la deuxième catégorie ne L frontières de terre. Ces articles, lorsqu'ils

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proviennent de TAlgérie, peuvent même être importe de mer, sur la production d'un certificat d'origine dé maire du port d'embarquement et visé au port de dét par l'autorité consulaire française. En ce cas, ils soi leur entrée au droit de huit pour cent.

Le cinq pour cent de droits à l'importation est affe< boursement des certificats de coupons antérieurs à 1 au tirage. Il ne figure donc au budget ordinaire que le cent de ces droits qui ont rapporté en 1302 la somme lion deux cent vingt-cinq mille six cent quarante p sont inscrits au budget de 1303 pour un million deux piastres.

Les droits sur les vins et spiritueux ont rapporté d( 1302 quatre cent douze mille huit cent qaarante-hi dont trois cent quatre-vingt-un mille cent quatre piastres recouvrées. Ils figurent au budget de 1303 cent cinquante-trois mille piastres.

DE L.vNESSAN. — Tuiiisic.

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Au moment où la France a pris le protectorat de là Tunisie, il n'existait dans ce pays d'autres voies de communication que le chemin de fer de la Goulette à Tunis et celui de Tunis à Ghardimaou. Quant aux routes carrossables, il n*en existait pas une seule. Piétons, chevaux et voitures suivaient des lignes plus ou moins directes entre les principaux centres des populations de la Régence. Le sol battu sur ces trajets se transforme en sortes de pistes qui se déplacent peu à peu suivant les besoins de la circulation. Pendant l'été, on peut parcourir assez aisément sur ces pistes la majeure partie du pays, non seulement à pied et à cheval, mais encore en voiture, parce que le sol est durci par le soleil et que les rivières sont dépourvues d'eau. Pendant l'hiver, la circulation est fréquemment interrompue par les ruisseaux et les rivières. 11 n*existe, en effet, dans toute la Tunisie qu'une dizaine de potits. Quant aux parties montagneuses de cette contrée elles n'offrent que des sentiers à peine praticables pour les piétons et les chevaux.

Depuis que la France a occupé la Régence, la ligne de Tunis à Ghardimaou a été prolongée jusqu'à la frontière d'Algérie et on a construit une vole ferrée reliant Tunis à Hammam-Lif, sur le bord du golfe de Tunis, dans la direction du cap Bon et de l'Enfida*

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Des études importantes ont été faites dans le but de doter le pays d'un réseau complet de routes carrossables. Déjà, on en a construit entre Tunis d'une part, la Goulette, la Marsa, le Bardo, de l'autre; on travaille activement à une route, déjà faite en quelques points, entre Tunis et Bizerte. Mais ces travaux coûtent très cher, à cause des nombreux ponts qu'il faut établir sur les ruisseaux et les rivières, et des chaussées qu'il faut élever dans les lieux marécageux. On ne peut pas espérer que le réseau des routes projetées soit achevé avant un grand nombre d'années, et sans que des sommes extrêmement importantes aient été dépensées.

Cependant, tout le monde reconnaît la nécessité absolue de procéder sans retard à l'établissement de voies de communication mettant en relations constantes toutes les parties, du moins les parties cultivables et riches de la Régence. On se demande ce que deviendront les vins que l'on ne tardera pas à faire dans les vignobles français dont nous avons parlé, s'il n'y a pas de routes ou de chemins de fer pour les transporter dans les centres populeux où ils peuvent être consommés et dans les ports où ils seront embarqués pour l'exportation.

En présence de la lenteur inévitable des travaux de construction des routes, les colons français commencent à manifester la crainte fort légitime de ne pas pouvoir vendre convenablement les produits de leurs domaines, et ils demandent à l'administration de modifier ses plans de manière à rendre leur exécution plus mpide. 11 n'y a pas un seul point de la Tunisie où je n'aie entendu exprimer ces craintes et formuler ces observations, t Pourquoi, disent les colons, calquer les plans des travaux publics de la Tunisie sur ceux de la France ? Nous n'avons pas besoin de routes aussi belles que celles de la Normandie ou de la Provence. Pourvu que nos charrettes, nos chevaux, nos ânes, nos chameaux puissent circuler en tout temps sans trop de difficultés et trans-

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LES VOIES DE COMMUNICATION ET LES l»ORTS 197

porter en toute saison nos produits, nous nous déclarons satisfaits. Ce qu'il faut, d'abord, dans un pays plat comme la Tunisie, où les rivières, sèches pendant l'été, se transforment en quelques heures en torrents infranchissables, ce sont des ponts partout où les pistes traversent un ruisseau ou une rivière. Qu'on nous donne, d'abord, des ponts partout où il est besoin ; plus tard on fera des routes ; en attendant, nous nous servirons des pistes que nous déclarons très suffisantes aux besoins de l'agriculture et du commerce. Si, du reste, radministration veut réellement se lancer à faire des travaux publics importants, qu'elle nous donne tout de suite des chemins de fer, qu'elle dépense en constructions de voies rapides et établies prestement les fonds destinés à la construction de routes qui, du train dont vont actuellement les choses, ne seront pas achevées dans cinquante ans. »

Ce n'est pas là, je le répète, le langage de quelques personnes isolées et chagrines, mais celui de la colonie française tout entière, de la majorité des Tunisiens intelligents avec lesquels il m'a été donné de m'entretenir de ces questions ; or, j'en ai vu un très grand nombre, les notables de toutes les villes dans lesquelles je suis passé étant venus m'apporter, avec le témoignage de leur attachement à la France, l'expression des besoins du pays. A Zaghouan, à Kairouan, à Sousse, à Monastir, à Mahédia, tous les indigènes que j'ai vus m'ont prié de transmettre au gouvernement français le désir qu'ils ont de voir des routes, et surtout une ligne ferrée, relier avant peu ces villes qui sont les centres les plus riches de notre établissement tunisien.

Je ne dissimule pas que j'écoutais avec quelque complaisance les observations que je viens de résumer. Je suis d'avis que le premier élément de colonisation et le plus puissant moyen d'accroître la production d'un pays neuf, c'est de le doter aussi promptement que possible de voies de communication, et j'ajoute de voies de communication rapides, autrement dit de chemins de

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fer. Les routes ordinaires, même les meilleures, sont loin de produire les mêmes effets économiques que les chemins de fer. J'ajoute que cela est vrai surtout pour la Tunisie. Ainsi que je l'ai dit plus haut, on peut la parcourir presque dans tous les sens, sauf dans les montagnes, avec des charrettes et des voitures, J'en ai moi-même visité la plus grande partie avec une voiture à quatre roues, que traînaient presque toujours au trot quatre chevaux attelés de front. Il est vrai que j'ai fait le voyage en été, c'est-à-dire à une époque où l'on peut traverser presque toutes les rivières à pied sec ; mais, sauf en ce qui concerne le passage des rivières, mon voyage aurait pu être fait en tout temps et dans les mêmes conditions.

Dans un pareil pays, les routes carrossables n'ont sur les coïi" ditions économiques qu'un effet proportionnellement très infé' rieur aux dépenses qu'elles entraînent, puisqu'elles n'augmentent que fort peu la sécurité et la facilité des communications et pas du tout leur rapidité. 11 en serait tout autrement des chemins de fer. Avec eux, sécurité, facilité, rapidité des communications seraient simultanément accrues dans des proportions dépassant l'imagination des indigènes et produisant sur eux une influence transformatrice absolument irrésistible, en même temps qu'elles placeraient les colons dans les conditions auxquelles ils sont accoutumés dans la mère-patrie.

Lorsque j'ai visité la belle vallée de Zaghouan, les Français qui y sont établis me montraient les collines les plus propres à la culture de la vigne, encore couvertes de lentisques, et m'exprimaient leur résolution bien arrêtée de ne les défricher et de ne les transformer en vignobles que le jour où un chemin de fer traverserait la vallée. «Actuellement, ajoutaient-ils, que ferions-nous de nos vins ? Il faudrait, pour les transportera Tunis, c'est-à-dire à trente-cinq kilomètres seulement, payer en frais de transport presque la valeur de la marchandise î » A l'Enfida, la question

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(Ju transport des vins que l'on commence à faire en quantité importante, préoccupe tellement nos compatriotes, que la Société franco-africaine songe à faire, à ses propres frais, un petit port en face de Dar-el-Bey. Partout la colonisation est arrêtée par la crainte de voir les produits survenir avant que le pays soit doté des voies de communication propres à les transporter sur les marchés ou sur les lieux de consommation. Partout, aussi, elle reprendrait une activité considérable, si elle voyait commencer la construction des lignes ferrées qu'elle sollicite unanimement,

Je m'empresse de dire que les représentants de l'autorité française ont compris, comme les colons et la population indigène, la nécessité d'une prompte exécution de voies ferrées destinées à relier les principaux centres de population delà Régence en traversant les vallées et les plaines les plus riches, celles qui sont occupées et cultivées par les colons français. 11 a été fortement question d'un projet de chemin de fer qui, partant d'un point de la ligne de Tunis àGhardimaou,par exemple, de Djedeida, relierait Tunis à Bizerte, en passant par Mateur.

Un second projet, plus vaste, relie Tunis à Sousse, en passant soit par Grombalia, Hammamet et Dar-el-Bey, soit par Zaghouan et Kairouan, avec un embranchement sur Dar-el-Bey et longeant la mer jusqu'à Sousse. Je m'empresse d'ajouter que, quelle que soit la ligne adoptée pour relier Tunis à Sousse, il est indispensable qu'elle ne s'arrête pas à Sousse, mais qu'elle se prolonge à travers le Sahel, jusqu'à Mahédia d'abord, et plus tard jusqu'à Sfax en passant par El-Djem. Le Sahel est, sans contredit, à l'heure actuelle, la partie la plus riche de la Tunisie. Le chemin qui la traverserait aurait sur sa route un grand nonabre de villages populeux et riches, et il serait certain de faire un transport important de marchandises et de voyageurs.

Une autre ligne partirait de Kairouan et se dirigerait vers Kasryn, puis vers Feriana, où elle s'embrancherait sur une grande

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ligne venant de Tebessa (Algérie) et traversant le sud de la Tunisie par Gafsa, pour aller se terminer à Gabès.

D'après un autre projet plus vaste encore, on ajouterait au réseau dont je viens de parler une ligne partant de Gafsa, traversant les oasis du Djerid, entre les chotts R'harsa et Djerid, puis le désert sans eau qui s'étend au sud de la Tunisie, pour aller se terminer à R-'hadamès.

A R-'hadamès aboutissent les caravanes d'une grande partie du Soudan, notamment celles du lac Tchad et de la vallée du Niger. Relier R'hadamès à la Tunisie et à l'Algérie par une voie ferrée à voie étroite et peu coûteuse, ce serait détourner vers nos établissements de l'Afrique septentrionale le courant commercial qui aboutit en ce moment en Tripolitaine et assurer à nos produits le marché commercial du centre de l'Afrique.

Mais, avant d'accomplir d'aussi vastes projets, il est indispensable de doter la Tunisie des voies ferrées les plus indispensables, c'est-à-dire celles qui relieraient d'une part Tunis à Bizerte et d'autre part Tunis à Sousse, à Monastir et à Mahédia, c'est-à-dire au Sahel, en passant par le bas de la riche presqu'île du cap Bon d'une part, et, d'un autre côté, par Zaghouan et Kairouan, et enfin à Béja et Tabarka.

Ainsi que je l'ai dit plus haut, tout le monde est du même avis à cet égard. On peut discuter sur la priorité à donner à telle ou telle de ces lignes, mais indigènes, Européens, administration et colons sont d'accord pour reconnaître qu'il y a lieu de les construire.

La Tunisie a non moins besoin de ports que de voies de communication. Ce ne sont pas les lieux convenables qui manquent pour cela, mais rien ou presque rien n'a été fait depuis dessiècles pour améliorer les ports naturels du pays et les doter de l'outillage indispensable au commerce moderne.

Je ne parlerai pas ici de tous les ports naturels qui existent sur les côtes de la Tunisie. Je laisserai de côté ceux qui n'ont et ne pourront avoir pendant longtemps qu'une importan pour parler seulement de ceux qui jouent déjà et jouer un rôle notable dans les relations commerciale avec les autres nations.

Sur la côte septentrionale, deux ports présentei différents, ces caractères, et doivent retenir notre £ de Bizerte et celui de Tabarka.

La Ville de Bizerte est située sur les bords du go entre la côte du golfe et le lac de Bizerte, sur les b bras du canal qui relie la mer au lac.

Les deux bras de ce canal traversent la partie ba en entourant le quartier européen. Celui-ci est relié ville par deux ponts ; celui de Bab-Tounis sur le bras de la Skala sur le bras Ouest, à côté du marché. Le 1 la darse du port de Bizerte, entre le pont de Bab-Toi où les deux bras se réunissent. La darse est abrite vents par les maisons et les remparts qui l'entourei la darse est protégée par deux petites jetées d'inég la plus grande n'ayant qu'une cinquantaine de met de long. Au niveau de son extrémité, se trouve \ laquelle il n'y a pas plus d'un mètre quatre-vingts d'eau. Mais à cent cinquante mètres de l'entrée d golfe de Bizerte offre des fonds de dix à quinze m

Le canal qui relie le golfe au lac de Bizerte a une kilomètre environ et une largeur moyenne d( mètres. Sa profondeur est minime ; dans certain a pas plus de cinquante à soixante centimètrej d'autres, il y a de un à deux mètres ; à mesi rapproche du lac, la profondeur augmente. Le fond sable et de vase molle extrêmement facile à cr<

simples dragages. Quant au lac de Bizerte, c'est un des plus beaux lacs marins qui existent ; il est à peu près circulaire, avec un diamètre de quatre kilomètres environ dans tous les sens ; sa profondeur atteint dans la plus grande partie de son étendue, dix, douze et même quinze mètres. Son fond est formé, comme celui du canal, de sable, et serait non moins facile à creuser, partout ou cela serait nécessaire.

Les eaux du lac sont sans cesse renouvelées par la marée et par les courants souterrains, et aussi, en hiver, par les pluies. A la suite des longues pluies de l'hiver, on voit sous les arcl^s du pont de Bab-Tounis un véritable déversoir des eaux du lac vers la mer. Ce qui permet de croire que le lac est en communication constante avec la mer par des courants souterrains, c'est la présence, à soixante centimètres de profondeur au-dessous de la plaine de Zarzouna, d'une couche d'eau salée qui s'élève et s'abaisse avec les marées et qui reste toiyours au même niveau que les eaux de la mer.

On pourrait, moyennant une dépense relativement peu élevée, construire à Bizerte l'un des plus beaux ports intérieurs de la Méditerranée, Le lac est assez vaste pour loger toutes les flottes de l'Europe ; il ^st entièrement à l'abri des vents et des attaques par mer ; mais actuellement il est impossible aux plus petits navires d'y pénétrer à cause de l'insuffisance de profondeur du canal. Des personnes très compétentes ont proposé de faire à Bizerte deux ports distincts ; un port de guerre représenté par le lac que l'on mettrait directement en communication avec la mer par un canal creusé en dehors de la ville, à travers les dunes qui se dressent au nord-est de la passe actuelle ; et un port de commerce constitué sur le port actuel, considérablement amélioré.

11 faudrait creuser le premier à cinq mètres de profondeur, prolonger la jetée qui est actuellement à l'entrée du canal, de manière à saper les fonds de cinq à six mètres, à éviter la barre

et à fermer l'entrée du chenal aux vagues du large qui, poussées par les vents du N.-E., vienuent, en hiver, déferler jusque sur les quais. Grâce à ces premiers travaux, le port de commerce de Bizerte pourrait être fréquenté, en tout temps, par des navires de deux cent cinquante à trois cents tonneaux. Mais il faut ^jouter que son étendue est trop restreinte pour lui permettre d*en recevoir un grand nombre ; la darse n'a, en effet, pas plus de cinquante mètres de large et deux ou trois cents mètres de long. En remplaçant le pont de Bab-Tounis par un pont tournant, on permettrait aux navires de pénétrer dans le canal du lac, si Ton avait soin de le draguer pour lui donner une profondeur convenable, et, par là, dans le lac lui-même.

L'administration des ponts et chaussées estime à cinq cent mille francs environ les déperfses nécessaires pour améliorer le port de commerce, c'est-à-dire le creuser à cinq mètres, proléger la jetée jusqu'aux fonds de cinq à six mètres et remplacer le pont de Bab-Tounis par un pont tournant qui peimettrait de faire passer les navires de la darse dans le canal du lac. Quant au creusement du canal jusqu'aux fonds de cinq mètres, la dépense qu'il nécessiterait n'est pas évaluée à plus de cent mille francs. Ainsi, moyennant une dépense de six cent mille francs, mettons un million, pour être certain de ne pas rester au-dessous de la vérité, on pourrait rendre le port actuel de commerce de Bizerte apte à recevoir des navires de deux cent cinquante à trois cents tonneaux, c'est-à-dire tous les caboteurs de la Méditerranée.

Actuellement, les barques seules peuvent pénétrer dans Je port de Bizerte, aussi est-il absolument désert, et la ville, qui est cependant placée dans les conditions les plus avantageuses qu'il soit possible d'imaginer, témoigne d'une décadence qui va chaque jour se prononçant davantage. Grâce à la faible dépense que nous avons indiquée plus haut, on lui rendrait la vie et on la préparerait aux destinées beaucoup plus brillantes que nous

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enviions pour elle, en admirant sa situation, ses magnifiques alentours, et en jouissant delà douceur de son climat.

Aujourd'hui, la petite ville de Bizerte n'a pas plus de six mille habitants; elle est entourée de fortifications construites par les Arabes, et protégée par deux forts, situés, l'un à l'entrée du port, l'autre sur un point culminant qui domine toute la rade. Son alimentation en eau douce est assurée par des sources, dont une partie sont déjà canalisées, et qui toutes ensemble pourraient donner huit cent soixante-quatre mille litres d'eau par jour, moyennant une dépense évaluée à environ trois cent cinquante mille francs. Les environs immédiats de la ville sont couverts de beaux jardins, dans lesquels on cultive, avec les oliviers, presque tous les arbres fruitiers de notre pays, et la vigne. A l'ouest, la plaine étroite de Bizerte est bordée par une rangée de collines plantées d'oliviers et cultivées en céréales par les indigènes. Ces collines s'étendent tout le long du lac, à l'abri des vents de nord-ouest, jusqu'à Djebel-Ischeul qui est le point le plus élevé de la région ; elles conviendraient admirablement à la vigne. Les sources y abondent et permettraient d'y faire toutes les cultures vivrières qui exigent des arrosages fréquents.

Mais, pour que les colons français s'établissent dans cette région, il faut qu'elle soit reliée au reste de la Tunisie par des voies de communication. On construit en ce moment une route carrossable entre Tunis et Bizerte ; elle coûtera fort cher et ne rendra pas à la localité les services qu'on en attend. Bien mieux eût valu faire tout de suite l'embranchement du chemin de fer de Djedeida à Bizerte dont j'ai parlé plus haut. Avec cette voie ferrée et l'amélioration de son port actuel, Bizerte entrerait dans une ère de prospérité. Les colons français ne manqueraient pas de mettre en culture les riches terres qui l'entourent et de tirer profit de la beauté de sa plage et de son délicieux climat.

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Mais cela ne suffirait pas encore pour lui donner toute l'importance qu'elle mérite. Ce qu'il faut pour cela, c'est la doter du port de premier ordre, auquel sa situation topographique et l'existence d'un superbe lac intérieur lui donnent droit.

Ainsi que je l'ai dit plus haut, l'avis de personnes très compétentes est qu'il faudrait établir entre le lac de Bizerte et la mer une communication indépendante de celles qui existent actuellement. On y trouverait l'avantage considérable de pouvoir faire les travaux à travers les terrains non bâtis et dans des conditions qui rendraient aussi faciles que possible les relations entre la mer et le lac. Mais je n'insiste pas sur cette question purement technique ; ce qui doil retenir plutôt mon attention c'est le rôle à attribuer au port que l'on créerait dans le lac de Bizerte.

Beaucoup de personnes voudraient qu'on en fit un port exclusivement militaire. Elles font valoir à l'appui de cette opinion la sûreté absolue dont y jouiraient les bâtiments, les arsenaux, les approvisionnements, etc., et l'admirable situation qu'occuperait ce port de guerre sur la route du canal de Suez et de Gibraltar, presque en face de Toulon, et à une faible distance du port de Malte que les Anglais ont transformé en un refuge imprenable.

J'ai moi-même, dans un ouvrage paru récemment, attiré l'attention du gouvernement français sur les avantages que notre marine de guerre retirerait de la création d'un port militaire à Bizerte. Les observations que je viens de faire sur place n'ont pas modifié mes idées à cet égard ; mais l'examen des conditions militaires et commerciales dans lesquelles se trouvent l'île de Malte et son port m'ont amené à élargir l'idée que je m étais faite du futur port de Bizerte. Je crois aujourd'hui que l'on commettrait une faute si Ton se bornait à créer dans le lac de Bizerte un port exclusivement militaire et je suis d'avis qu'il y faudrait creuser plutôt un port mixte et franc, comme celui de Malte.

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En gens pratiques, les Anglais ne se sont pas contentés d'accumuler à Malte tous les moyens de défense et l'outillage nécessaires à un port de guerre ; ils ont également fait tout ce qu'ils ont pu pour y attirer les commerçants et les navires. Ils n'y ont établi aucune douane; ils en ont fait une sorte d'entrepôt où les navires apportent et viennent prendre des marchandises de toutes sortes sans avoir à payer autre chose que les frais les plus ordinaires des ports.

Grâce à ce système, les navires ayant toujours l'espoir, je dirais volontiers la certitude de rencontrer à Malte des embarquements à faire, presque tous ceux qui passent par cette partie de la Méditerranée y font escale. Ils y trouvent, avec les marchandises et les passagers, du charbon à meilleur marché qu'à Marseille et presque au même prix qu'en Angleterre ou à Anvers.

Port de guerre de premier ordre par son admirable situation, son étendue et les fortifications naturelles ou artificielles qui l'entourent, Malte est devenue, grâce au système dont nous venons de tracer l'esquisse, l'un des ports de commerce les plus fréquentés. Il n'y a guère de jour où îl n'y entre cinq, six, ou même dix grands paquebots à vapeur, et où il n'en sorte un nombre égal. Chacun de ces navires laisse à Malte des sommes importantes et la ville s'enrichit chaque jour davantage.

Ce que les Anglais ont fait à Malte, les intérêts politiques et commerciaux de la France exigent qu'elle le fasse à Bizerte, et elle peut le faire avec la certitude d'en tirer les mêmes avantages que les Anglais ont retiré du port de Malte.

Au point de vue géographique, Bizerte n'a rien à envier à Malte.

Comme Malte, Bizerte est située sur la route de tous les tiavîres qui vont à Gibraltar ou à Suez. Le port naturel de la seconde est encore plus vaste que celui de la première, et il est beaucoup plus facile à aménager, à cause de la nature des terrains qui l'entourent. A Malte, c'est dans la roche vive qu'il a fallu

creuser; à Bîzerte, tout est sable ou terrain meuble. Quant à la sûreté, Bizerte est supérieur à Malte en ce que Malte n'a pas de rade, tandis que Bizerte offre aux navires qui Tabordent la magnifique rade naturelle que forme son golfe. Bizerte offre encore sur Malte un autre avantage important. Le port de Malte est creusé dans une lie à peu près improductive, tellement aride qu'autrefois on n'y laissait pas aborder les navires s'ils n'apportaient pas une certaine quantité de terre végétale. Bizerte, au contraire, est placée au centre d'un pays d'une extrême richesse, propre à toutes les cultures, aisément reliable aux parties les plus fécondes de la Tunisie. Les navires seraient donc assurés d'y trouver non seulement les marchandises de transît, mais encore les produits de la Tunisie et des portions voisines de l'Algérie.

Pour ces motifs, je considère la création d'un port mixte, à la fois militaire et commercial, à Bizerte, comme l'une des œuvres dont le gouvernement beylical et surtout les autorités françaises de Ttmîs doivent le plus se préoccuper. Mais j'insiste sur le caractère de franchise qu'il faudrait donner au port de Bizerte. C'est seulement en y accordant aux marchandises de transît, et particulièrement au charbon, la plus entière liberté d'entrée et de sortie, qu'on pourra y attirer les marchandises et les navires qui vont actuellement à Malte, La disposition des lieux se prêterait d'ailleurs fort bîen à l'établissement autour du port du cordon de douanes destiné à protéger contre la fraude le reste du territoire tunisien.

Le second port naturel de la côte septentrionale de la Tunisie qu'il serait utile, sinon nécessaire d'aménager aussi promptement que possible, est celui de Tabarka. Protégé par l'île de ce nom, le petit port de Tabarka est le lieu naturel d'embarquement des produits d'exportation de la Kroumirie, c'est-à-dire des boîs et des minerais qui font la richesse de cette portion de la Tunisie. Les travaux à faire dans cette ville poui' l'établissement d'un port

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suffisant aux besoins de la région ne seraient pas très considérables, du moins provisoirement, et les compagnies concessionnaires démines s'étaient engagées à les faire. Mais l'exploitation minière n'est pas encore commencée et les compagnies n'ont rien pu faire en vue de l'exportation de minerais qu'elles n'ont pas encore extraits du sol. Quant aux forêts, elles entrent à peine dans la période de la production, ou, pour mieux dire, elles ne font que se préparer pour cette période ; l'administration ne se sent donc pas encore pressée par le besoin d'un port d'embarquement. Néanmoins, il est nécessaire d'être prêts pour le jour où mines et forêts seront en pleine exploitation, et il faut outiller Tabarka, qui est le port naturel d'embarquement de tous ces produits.

Actuellement, cette petite ville, ou plutôt ce village, où vivent deux cent cinquante Européens seulement, en majeure partie Français, est entièrement isolée de tout le reste de la Régence. Aucune route ne la relie à aucun autre centre de population ; pendant l'été, on suit des sentiers peu praticables; pendant l'hiver, les torrents qui coupent ces sentiers en cent endroits rendent toute communication impossible avec Tabarka. Les habitants demandent, avec raison, que les autorités beylicales et françaises mettent fin à cet état de choses ; je ne puis que m'associer au vœu très légitime qu'ils m'ont transmis à ce sujet.

Sur la côte orientale de la Tunisie, les ports assez importants pour que je doive en parler avec quelques détails sont, du nord au sud : Tunis, ou pour mieux dire, la Goulette, Sousse, Monastir, Mahédia, Sfax et Gabès.

La ville de Tunis est bâtie dans le fond et sur le bord du lac de ce nom, c'est-à-dire dans le point le plus éloigné de la mer. Devant Tunis, le lac a une largeur d'environ quatre kilomètres; il est séparé du golfe de Tunis par un ruban de terre n'ayant, dans sa partie la plus étroite, qu'ime cinquantaine de mètres de largeur et ouvert en un seul point où l'on a établi un pont de bateaux qui

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permet de faire à pied sec tout le tour du lac. C'est à l'entrée du lac, entre celui-ci et le golfe de Tunis, qu'a été bâtie la petite ville de la Goulette. Elle est reliée à Tunis par un chemin de fer qui appartient à la compagnie italienne Rubattino. Les navires mouillent devant la Goulette, à un mille environ de terre ; on ne peut les charger et les décharger qu'à laide de chalands amenés le long du bord, qui eux-mêmes chargent et déchargent à la Goulette, le long d'un quai en bordure d'un petit canal qui relie le golfe au lac de Tunis. Ce dernier n'a que très peu d'eau, de trente à cinquante centimètres, à peine un mètre dans les endroits les plus profonds ; les petites barques seules y peuvent pénétrer.

11 résulte de cet état de choses que les marchandises à destination de Tunis doivent subir la série d'opérations suivantes : 1** débarquement des navires dans les chalands en plein golfe, et sans abri contre les vents ou la mer, ce qui fait que le déchargement est souvent impossible pendant des journées entières ; 2** débarquement des chalands à la Goulette ; 3** embarquement sur les wagons de la Compagnie italienne et transport à Tunis par voie ferrée ; 4** débarquement des wagons à Tunis et transport à l'aide des charrettes dans les magasins. Il est aisé de se rendre compte de l'importance des frais dont les marchandises qui ont subi tous ces transbordements et transports se trouvent grevées quand elles arrivent enfin à destination.

L'idée de créer un port à Tunis devait donc tout naturellement surgir dans l'esprit des colons et dans celui des administrateurs français. Aussi, dès la fin de 1881, une convention était conclue entre le gouvernement beylical et une société française, la Compagnie des Batignolles, pour la construction d'un port à Tunis. L'aflaire, cependant, marcha lentement. Tout le monde n'était pas d'accord sur le heu où il convenait de faire le port. On prétend même que quelques intérêts s'opposaient à sa construction DE Lanessax. — Tunisie. 14

dans le but de drainer les produits tunisiens vers l'Algérie et le port de Bône; mais c'est là tine question que je m veuît même pas aborder*»

Quant à celle du lieu le plus convenable à rétablissêmeut du port, elle lié tnatique pas d'importance. Un certain nombre de bous esprits voudraient qu'il fût construit sur l'emplacement de l'ancienne Ganhage, c'est-à-dii*e âur le golfe de Tunis, à l'abri de la pointe sui* laquelle est bûtie la charmante petite ville de Sidî- Bou-Saïd. Ils font Valoir* que l'on pourrait aisément créer en ce point un port en eaii profonde pouvant î^ecîevoir les navires de toutes les dimensions, et beaucoup pins rapproché de la grande mer, par conséquent plus facilement abordable qu'un port creusé à Tunis même.

Les partisans de ce dernier projet font valoir, non sans raison, que l'intérêt du commerce exige que les marchandises soient toujours apportées par les navires aussi près que possible des magasins destinés à leur vente; qu'en faisant le port à Carthage on à la Goulette on laisserait subsister Une partie des transbordements et le transport par chemin de fer qui, aujourd'hui, grèvent les mar^ chandises de frais très onéreux. Ils ajoutent que sa construction coûterait beaucoup plus cher à Carthage qu'à Tunis même, et qu'on risquerait de compromettre les intérêts et l'avenir de Tunis M profit d'une ville nouvelle qui ne manquerait pas de se créer autour du port.

des sentiments étaient sans doute ceux de l'administration, car elle s'est décidée, avec raison selon moi, pour l'établissement du port à Tunis môme. On creuserait dans le lac de Tunis un canal de sii mètres cinquante de profondeur, réunissant le golfe à la ville, et, auprès de Cette dernière, et dans la partie la plus envasée du lac un port de douze hectares, bordé par des quais de Cent mètres de large. Les plus grands navires de commeiHîe qui viennent à Tunis étant ceux de la Compagnie transat-

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lantique, qui calent cinq mètres cinquante en pleine charge, on estime qu'en donnant au canal et au port une profondeur de six mètres cinquante, on satisfait largement à tous les besoins du commerce. Rien d'ailleurs n'empêcherait de porter ultérieurement le fond à huit mètres ou huit mètres cinquante, afin de permettre Tabord de Tunis aux navires de guerre et aux grands paquebots de l'Indo-Chine et de VÂustralie.

Quant aux dépenses prévues pour cette œuvre, elles avaient d'abord été estimées à douze millions, puis à seize millions de francs. Le 9 décembre 1885, une nouvelle convention est intervenue entre le gouvernement beylical, représenté par le directeur général des travaux publics, et la Compagnie des Batignolles. A la convention de 1881 étaient substituées les stipulations suivantes : dans le délai de deux mois et demi, et sous peine de déchéance, la Compagnie des Batignolles devait remettre au directeur général des travaux publics le projet complet d'exécution du port de tunis, dressé conformément aux indications générales d'une note annexée à la nouvelle convention. Le projet déposé par la Compagnie devait être soumis au Conseil général des ponts et chaussées de France, qui pourrait y faire toutes les modifications qu'il jugerait nécessaires ou utiles, et qui fixerait les prix d'application. Le projet arrêté souverainement par le Conseil serait notifié à la Compagnie des Batignolles, qui devrait faire connaître, dans le délai d'un mois, son acceptation ou son refus des conditions imposées par le Conseil général des ponts et chaussées. En cas d'acceptation, la Société des Batignolles s*engageait à exécuter les travaux pour le compte et aux frais du gouvernement tunisien. En cas de refus, le gouvernement tunisien se trouvait délié de tout engagement vis-à-vis de la société de construction des Batignolles, et il pourrait pourvoir à l'exécution du port de Tunis par tels moyens qu'il jugerait convenables.

Dans cette convention^ il y a une chose qui ne peut manquer

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de frapper l'esprit, c'est l'intervenlion souveraine de l'administration des travaux publics de la France, dans une affaire exclusivement tunisienne, car c'est la Régence qui fait tous les frais de l'entreprise. Est-ce cette intervention qui a entravé la marche de l'affaire ? Je ne saurais le dire exactement, mais je suis obligé de constater que les travaux ne sont pas encore commencés, et qu'ils ne paraissent pas devoir l'être prochainement.

Je saisis, d'ailleurs, volontiers cette occasion, pour mettre en lumière les inconvénients de l'intervention des administrations centrales dans des affaires dont les pouvoirs publics des pays de protectorat devraient avoir la direction et la responsabilité. Le rôle des résidents devient tout à fait nul, si les affaires dont ils ont la surveillance et le contrôle sont traitées souverainement, en dehors d'eux, par les bureaux ou les conseils administratifs de la métropole, auxquels manquent presque toujours les éléments nécessaires à un jugement éclairé. Les travaux publics de la Tunisie ont déjà beaucoup souffert de cet état de choses, et tout porte, malheureusement, à croire qu'elle en souffrira davantage encore dans l'avenir.

Après Tunis, la ville qui a le plus besoin d'un bon port est celle de Sousse. L'ancienne Hadrumetum des Romains est située dans la partie sud du golfe d'Hammamet, que limitent au nord la pointe de Ras Marmor et, au sud, la pointe de Monastir avec les petites îles qui la prolongent.

La ville de Sousse est bâtie en amphithéâtre sur une petite colline dont le pied descend jusque dans la mer. Avec sa muraille blanche, haute de neuf à douze mètres et crénelée, la ville produit un séduisant effet. Elle peut être considérée comme la capitale du Sahel, le pays par excellence des beaux oliviers, et, quoique sa population ne dépasse pas dix mille habitants, elle forme, avec les nombreux et riches villages qui l'entourent, le centre le plus important de la Régence après Tunis. Peut-être même est-elle

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appelée à un avenir commercial et industriel plus brillant que la capitale.

Non seulement Sousse est destinée à concentrer la majeure partie des produits du Sahel mais encore elle est le débouché naturel de ceux de l'Enfida et des plaines de Kairouan, où le mouvement de la colonisation européenne commence à devenir très intense. On estime généralement que dans un avenir prochain le mouvement maritime du port de Sousse atteindra cent mille tonnes.

La rade est ouverte à tous les vents du sud au nord ; cependant le mouillage y est assez sûr, et il est rare que les navires soient forcés de la quitter pour éviter des accidents.

L'ancien port s'étendait, depuis la batterie de la Quarantaine, oit est installée la chefiFerie du génie, jusqu'à la batterie i-asante qu'occupe le Cercle militaire. Il est en grande partie ensablé et n'est plus fréquenté que par quelques barques de pêcheurs qui viennent s'échouer sur la plage pour se radouber.

On voit encore, à marée basse, les traces du brise-lames qui reliait autrefois les deux batteries et on remarque encore à terre, du côté de la porte Bab-el-Bahr,des ruines que l'on dit être celles des anciens murs du quai. On peut estimer d'après cela que la superficie abritée était de trois à cinq hectares.

Depuis l'occupation française, le service du génie a construit, pour les bains militaires, un appontement en charpente contre la face sud du môle de la batterie rasante. De son côté, le service des travaux publics de la Régence a établi, pour l'usage du commerce, un second appontement accoté au premier et muni d'une grue de trois tonnes, pour le débarquement des marchandises. On a aussi élargi de cinquante mètres le quai des Transatlantiques par voie d'empiétement sur la mer.

Dans l'état actuel des choses, les barques des caboteurs du pays mouillent au sud du môle de la batterie rasante, où elles sont

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à l'abri de tous le$ vents, sauf ceux de la région comprise entre Je N-E. et le S.-E., par l'Est. Lorsque ces derniers venta soufflent avec violence, les barques vont se réfugier dans le fond sud de la baie, où il existe une fosse offrant des fonds de deux à trois mètres, couverts par une barre qui s'est formée à une faible distance de la plage et parallèlement à elle.

Les navires de fort tonnage mouillent au large à un demi-mille ou à trois quarts de mille de terre. Us n'y sont abrités par rien contre les vents du N.-O. au S-E. par l'Est.

Le chargement et le déchargement des marchandises s'effectuent au moyen de « mahonnes » qui vont prendre les marchant dises le long du bord des navires et qui les déchargent à l'appontement indiqué plus haut. Mais les communications des c mahonnes» avec les navires mouillés en rade ne sont pas toujours faciles. En hiver, avec les vents du N.-O., la mer est souvent assers mau-» vaise pour rendre impossibles toutes les opérations de chargement ou de déchargement. Tout cela augmente considérablement le prix du fret; les personnes les mieux informées évaluent à cinq francs au minimum, par tonne, Téconomie que le commerce réaliserait si les navires pouvaient opérer leur chargement et leur déchargement à l'abri par tous les temps.

Aussi, tous les commerçants et industriels de Sousse deman* dent-ils très énefgiquement, et non moins justement, des améliorations qui fecilîteraient les opérations maritimes. On leur promet une grande jetée-abri d'un développement de mille mètres, qui atteindrait les fonds de huit à neuf mètres et qui couvrirait une surface de cinquante hectares, avec des fonds suffisants pour le mouillage des grands navires. Mais ils n'ignorent pas que cela coûtera fort cher et exigera beaucoup de temps, sans compter l'incertitude du résultat, et ils demandent qu*on fasse moins grand, mais plus vite.

La municipalité de Sousse m'a transmis officiellement les vœux

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de la populatiou ù cet égard. Je crois devoir insérer ici la pétition qu'elle m'a remise, en me priant de l'appuyer :

c La mumcipalité de Sousse,

€ (Considérant que le p ort de Sousse prend de l'extension de jour en jour;

€ Considérant que, dans les conditions actuelles, le3 opérations de chargement et de déchargement des navires s'effectuent difficilement aux appontements ;

f Considérant qu'il importe, dans l'intérêt du développement commercial, d'améliorer cette situation ;

€ Considérant enfin que la construction d'un port abrité nécessite de grandes dépenses ou exige beaucoup de temps;

€ Emet le vœu que le gouvernement fasse exécuter de suite, à litre de travaux d'amélioration et en attendant la construction de la grande jetée:

« 1** Le prolongement de l'appontcment du commerce jusqu'aux fonds de deux mètres quarante ;

« 2** L'établissement d'un petit brise-lames qui couvrira ledit appontement, »

De son côté, le représentant de la Compagnie transatlantique à Sousse m'a exprimé, au nom de cette Compagnie, qui a beaucoup fait pour activer le mouvement commercial de la Tunisie, l'intérêt qu'elle aurait à l'établissement immédiat d'un brise-lames couvrant les appontements actuels, 11 me faisait remarquer que ce travail pourrait être fait très rapidement pendant les mois d'août et de septembre et à très peu de frais, au moyen de vieilles barques remplies de pierres que l'on coulerait à l'extrémité de la batterie, dans la direction sud-est. Cela n'empêcherait ni de

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l'appontement du commerce jusqu'aux fonds de deux quante, comme le demande la municipalité, ni de conîrieurement la grande jetée dont il a été question plus , en attendant ces travaux, le débarquement des marserait beaucoup facilité, pour le plus grand profit du et de l'industrie de Sousse.

possible de ne pas s'associer à des vœux aussi modestes, paraît indispensable d'ajouter qu'ils n'ont pas encore es. L'un des plus grands torts des administrations en Tunisie comme ailleurs, est de vouloir toujours t faire lies répugnent aux améliorations secondaires ; elles les plans des travaux outre mesure, si bien qu'elles ment souvent à ne pouvoir pas les exécuter. Cela est heux dans un pays comme la Régence où tout est à )n veut y faire tout grand, on se condamne presque à ne rien faire du tout.

de Monastir n'est éloigné de celui de Sousse que de 5; il est moins important, mais mieux situé, abrité qu'il îles Kuriat et Egdemsi contre tous les vents, sauf ceux \n N.-E. par l'est.

avait été fait par l'administration beylicale pour favoveloppement du commerce maritime de ce port, dont muel n'est cependant pas inférieur à vingt mille tonnes, ce des travaux publics a construit un appontement en de soixante-seize mètres de longueur et de huit mètres , atteignant les fonds de deux mètres cinquante à l'enla plage où se faisaient d'habitude les chargements où il existait un débarcadère embryonnaire formé de 1ers reposant sur des chevalets. Cet appontement, avec nt on l'a pourvu, facilite beaucoup les opérations et est cié par le commerce, ssi relié le port à la ville par une route empierrée de

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huit mètres de largeur. On construit en ce moment une cale à huile,une douane et un terre-plein. Ces travaux touchent à leur fin.

Il serait possible de créer un abri ou un bassin fermé à Monaslir, et cette création serait même favorisée par le voisinage des îles Egdemsi, qu'une passe étroite sépare du continent ; mais la dépense qu'entraînerait un semblable travail ne serait pas justifiée par l'importance actuelle du trafic. Ce n'est donc là qu'un projet d'avenir.

Le port de Mahédia est situé dans un petit enfoncement au sud du cap Africa.

La rade n'est pas sûre par les vents d'est, et elle n'est pas très saine. On signale notamment un plateau dangereux de roches et d'herbes qui s'avance assez loin en mer et sur lequel il n'y a pas plus de trois mètres d'eau, mais les petits caboteurs et les embarcations peuvent s'abriter dans une espèce de fosse qui existe le long de la plage et que couvre une barre naturelle sur laquelle les lames du large viennent se briser. Le port de Mahédia est fréquenté chaque année par un grand nombre de bateaux siciliens qui viennent pêcher la sardine sur les côtes. 11 s'y fait un important commerce d'huile d'olive.

Le service des travaux publics a établi un quai de débarquement maçonné de deux cents mètres de développement avec une cale de chargement pour les huiles, et creusé en avant de ce quai un bassin d'opération offrant des fonds de un mètre cinquante à marée basse.

On a construit, en outre, un brise-lames de deux cent soixante mètres de développement dans le but de couvrir la passe et le mur de quai. On se propose d'accoler plus tard à ce brise-lames un quai vertical de quinze à vingt mètres de largeur et de draguer le bassin d'opération ainsi que la passe jusqu'aux fonds de deux mètres cinquante. Malheureusement, pendant l'hiver dernier, une

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partie importante du brise-lawes a été enlevée par la mer qui le bat perpendiculairement. Les marins du pays affirment que la jetée a été construite dans un lieu peu favorable et suivant una direction mauvaise, Elle est perpendiculaire à un brise-lames naturel sur lequel on aurait dû, selon eux, la construire, parce que la mer Taurait frappée obliquement et, par suite, aveo moins de force,

Le port de Sfax peut rivaliser d'importance avec celui de Sousse, et il a, au point de vue nautique, un avantage sérieux sur ce dernier, résultant de ce que les opérations de chargement et de déchargement n'y sont jamais interrompues par le mauvais temps, La rade est, en effet, protégée du côté du large par les îles Kerkenah.

Malheureusement les grands fonds ne se trouvent que très loin de terre, à quatre ou cinq milles, ce qui rend Tescale de mer et les opérations de chargement et de déchargement très onéreuses.

On a commencé en 18851a construction d'un mur de quai en maçonnerie de deux cents mètres de longueur, s'avançant de cent cinquante mètres sur la mer et au pied duquel il y aura deux mèti^s cinquante d*eau à marée basse.

Le projet en cours d'exécution comprend, en outre, le creu* sèment d*un bassin d'opération et d'un chenal d'accès.

L'administration supérieure paraît disposée, comme travail d'avenir, à approfondir ce chenal jusqu'à] six mètres cinquante, de façon à ce que les navires de fort tonnage puissent venir opérer bord à quai, ce qui réaliserait une amélioration notable,

Le port de Gabès a surtout de l'importance au point de vue du ravitaillement des troupes d'occupation ; on y embarque aussi de l'alfa.

La rade est ouverte à tous les vents du large et est peu protégée du côté des terres, celles-ci étant très basses; aussi arrive-t-il fréquemment pendant l'hiver que les navires de la Compagnie

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ti*ansatlantîque sont obligés de partir sans avoir pu débarquer leurs marchandises, ni même parfois leurs passagers. Le port de Gabès est, sans contredit, le plus mauvais de toute la côte tunisienne.

Le Génie a construit, il y a deux ans, un appontement en bois de deux cent quarante mètres de longueur, qui est aujourd'hui à peu près ensablé. C'est le seul ouvrage qui existe.

Le service des Travaux publics prépare un projet en vue d'améliorer l'embouchure de l'Oued Gabès, pour permettre aux barques d'aller se réfugier dans l'oued lorsque la mer est mauvaise et d'y faire au besoin leurs opérations. Mais, quoi qu'on fasse, on n'arrivera jamais à faire de Gabès un port même passable.

Le port de Djerba se trouve à peu près dans les mêmes conditions nautiques que celui de Sfax. Le mouillage est sûr, mais encore plus loin de terre, à neuf ou dix milles environ. On a déjà amélioré un peu la situation en construisant un appontement métallique le long duquel les barques peuvent opérer facilement. On a projeté le creusement d'un chenal d'accès et d'un bassin d'opération, mais ce sont là des ouvrages trop coûteux pour qu'on puisse espérer qu'ils soient faits avant longtemps.

Le port de Zarzis, aujourd'hui peu fréquenté, si ce n'est par les caboteurs du pays et par les pêcheurs d'épongés, pourrait être aisément améhoré. Il est protégé par un brise-lames naturel semblable à celui de Mahédia, sur lequel il serait aisé de construire une jetée. La rade est bonne et les navires peuvent mouiller à un demi-mille seulement de terre.

Par la salubrité de son climat, la présence de l'eau douce, sa situation géographique et la qualité de son port, Zarzis conviendrait beaucoup mieux que Gabès comme siège des troupes destinées à garder le sud de la Tunisie. Il est étonnant que les autorités compétentes ne s'en soient pas rendu compte.

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