I.ûc. cit., p. L

LES HOUTKS, LES CHEMINS Dr-, FER ET LES PORTS 247

aujourdhui. de Tunis, gagner en ('liemin de Ter Béja. se l'endre de cotte ville à Tabarka pai' une bonne route, puis, de là, emprunlani l'ancienne voie mililaire, aboutira SoukeKArba, où l'on retrouve la voie ferrée ». Après avoii* décrit la pittoresque région où s'élèvent les forets de cbeneslièges et de cbénes-zen de la Kroumirie et où se dressent les bâtiments de l'exploitation minière de Khanguet-Kef- Tout. il ajoutait : « Le point du littoral où sont embarqués les lièges et les bois provenant des forets kroumiriennes est la petite ville de Tabarka, la « Thabraca » romaine, où l'on découvrit il y a quelques années les curieuses mosaïques qui ligurent dans les collections du Bardo. Simple village de pêcheurs, situé à l'abri de la montagne, sur une étroite lisière bordant la mer, Tabarka compte un millier d'habitants, à peu près tous Européens. Le quart seulement de cette population est français, le reste se composant presque exclusivement de pécheurs italiens dont le nombre s'accroît pendant Tété, car plusieurs centaines de bateaux siciliens viennent pêcher la sardine et l'anchois dans le voisinage des côtes. A cette industrie de la pèche, Tabarka n'ajoute, pour l'instant, aucune autre ressource. C'est à peine si l'on commence à coloniser la vaste plaine qui l'avoisine et, malgré les désirs de ses habitants, il est peu probable que le produit des mines vienne jamais s'embarquer à Tabarka ».

Les prévisions de M. Loth ont été réalisées. Les mines, sauf celles de Khanguet, n'ont pu user du port de Tabarka et rien n'a été fait pour permettre à ce port de se développer. Il n'est point douteux, cependant, qu'il est le mieux situé de toute la côte pour desservir toute la région (le la Kroumirie. 11 subit les conséquences de la manière dont les travaux des ports ont été exécutés dans la Régence, Les sociétés qui ont obtenu le monopole de ces travaux dans les ports de Bizerte et de Tunis, pour ne parler que des plus voisins de la Kroumirie ont intérêt à ce que le plus grand nombre des navires fréquentant la Régence soient obligés de se rendre à Tunis ou à Bizerte. Le Protectorat, d'autre part, ayant avantage à ce que les ports

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qu'il a concédés à des sociétés privées fassent le plus de recettes possible, se désintéresse de tous les autres. Or, il ne me paraît certain que la Tunisie, envisagée dans son ensemble et du point de vue économique, ait intérêt à ce que ses grands ports seuls soient fiéquentés. Il est permis de constater, d'après les statistiques officielles dont je parlerai plus bas, que ces grands ports sont depuis plusieurs années dans une situation stationnaire, tandis que les petits ports conservent leur ancienne clientèle. Ne faut-il pas en conclure que ces derniers répondent à des besoins réels et que l'administration a tort de les négliger?

Sur la côte orientale de la Tunisie se trouvent les ports de La Goulette et Tunis, Sousse, Monastir, Mahdia, Sfax Gabès, Houmt-Souk (île de Djriba) et Zarzis. Il me paraît intéressant d'analyser ici, à titre historique, ce que je disais de ces ports dans la première édition de cet ouvrage.

La ville de Tunis est bâtie dans le fond du lac de ce nom, c'est-à-dire dans le point le plus éloigné de la mer. Devant Tunis, le lac a une largeur d'environ quatre kilomètres ; il est séparé du golfe de Tunis par un ruban de terre n'ayant, dans sa partie la plus étroite, qu'une cinquantaine de mètres de largeur et ouvert en un seul point où Ton a établi un pont de bateaux qui permet de faire à pied sec tout le tour du lac. C'est à l'entrée du lac, entre celui-ci et le golfe de Tunis, qu'a été bâtie la petite ville de la Goulette. Elle est reliée à Tunis par un chemin de fer. Les navires mouillaient encore en 1887 devant la Goulette, à un mille environ de terre ; on ne pouvait les charger et les décharger qu'à l'aide de chalands amenés le long du bord, qui eux-mêmes chargeaient et déchargeaient à la Goulette, le long d'un quai en bordure d'un petit canal reliant le golfe au lac de Tunis. Ce dernier n'ayant que très peu d'eau, de trente à cinquante centimètres, à peine un mètre dans les endroits les plus profonds, les petites barques seules y pouvaient pénétrer.

Il résultait de cet état de choses que les marchandises à destination de Tunis devaient subir la série des opérations suivantes: 1" débarquement des navires dans les chalands

en plein golfe, et sans abri contre les vents ou la mer, ce qui faisait que le déchargement était souvent impossible pendant des journées entières; 2" débarquement des chalands à la Goulette; 3° embarquement sur les w^agons et transport à Tunis par voie ferrée ; 4° débarquement des wagons à Tunis et transport à laide des charrettes dans les magasins. Il est aisé de se rendre compte de l'importance des frais dont les marchandises qui avaient subi tous ces transbordements et transports se trouvaient grevées quand elles arrivaient enfin à destination.

L'idée de créer un port à Tunis devait donc tout naturellement surgir dans l'esprit des colons et dans celui des administrateurs français. Aussi, dès la fin de 1881, une convention était elle conclue entre le gouvernement beylical et une société française, la compagnie des Batignolles, pour la construction d'un port à Tunis. Mais l'affaire ne marcha que lentement. Tout le monde n'était pas d'accord sur le lieu où il convenait de faire le port. On prétendait même que^quelques intérêts s'étaient opposés à sa construction dans le but de drainer les produits tunisiens vers l'Algérie et le port de Bône.

Quant au lieu le plus convenable à l'établissement du port, il était fortement discuté. Un certain nombre de bons esprits voulaient qu'il fiit construit sur l'emplacement de l'ancienne Garthage, c'est-à-dire sur le golfe de Tunis, à l'abri de la pointe sur laquelle est bâtie la charmante petite ville de Sidi-Bou-Saïd. Ils faisaient valoir que Ion pourrait aisément créer en ce point un port en eau profonde pouvant recevoir les navires de toutes les dimensions, et beaucoup plus rapproché de la grande mer, par conséquent plus facilement abordable, qu'un port creusé à Tunis même.

Les adversaires de ce projet objectaient, non sans raison, que, dans l'intérêt du commerce, les marchandises doivent toujours être apportées par les navires aussi près que possible des magasins destinés à leur vente; qu'en faisant le port à Garthage ou à la Goulette on laisserait subsister une partie des transbordements et le transport par chemin

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(le fei". Us ajoutaient que la construction coûterait beaucoup plus cher à Cartliag:e (ju'à Tunis même, et qu'on ris- (|uerait de compromettre les intérêts et l'avenir de Tunis au protit d'une ville nouvelle.

Ces sentiments étaient sans doute ceux de l'administration, car elle se décida pour l'établissement du port à Tunis même. On creuserait dans le lac de Tunis un canal de 6 m. 50 de profondeur, réunissant le golfe à la ville, et l'on construirait auprès de cette dernière, dans la partie la plus envasée du lac, un port bordé par des quais. Les plus grands navires de commerce qui viennent à Tunis étant ceux de la compagnie transatlantique, qui calent 5 m, 50 en pleine charge, on estimait qu'en donnant au canal et au port une profondeur de G m. oO, on satisferait largement à tous les besoins du commerce. Rien, d'ailleurs, n'empêcherait de creuser ultérieurement le chenal et le port à une plus grande profondeur.

Quant aux dépenses prévues pour cette œuvre, elles avaient d'abord été estimées à 12 millions, puis à 16 millions de francs. Le 9 décembre 1885, une convention intervint entre le gouvernement beylical, représenté par le Directeur général des travaux publics et la Compagnie des Batisjnolles. A la convention de 1881 étaient substituées les stipulations suivantes : dans le délai de deux mois et demi, et sous peine de déchéance, la Compagnie des Batignolles devait remettre au Directeur général des travaux publics le projet complet d'exécution du port de Tunis, dressé conformément aux indications générales d'une note annexée à la nouvelle convention. Le projet déposé par la Compagnie devait être soumis au Conseil général des ponts et chaussées de France, qui pourrait y faire toutes les modifications qu'il jugerait nécessaires ou utiles, et qui fixerait les prix d'application. Le projet arrêté souverainement par le Conseil serait notifié à la Compagnie des Batignolles, qui devrait faire connaître, dans le délai d'un mois, son acceptation ou son refus des conditions imposées par le Conseil général des ponts et chaussées. En cas d'acceptation, la Société des Batignolles

s'engageait à exécuter les travaux poui' le compte et aux frais du gouvernement tunisien. En cas de refus, le gouvernement tunisien se trouvait délié de loul engagement vis-à-vis de la Société et pourrait pourvoir à l'exécution du port par tels moyens qu'il jugerait convenables.

Dans cette convention, il y avait une clause qui ne pouvait manquer de frapper l'esprit : c'est l'intervention souveraine de l'administration des travaux publics de la France, dans une affaire exclusivement tunisienne, car c'est la Régence qui faisait tous les frais de l'entreprise. Est-ce cette intervention qui entrava la marche de l'affaire? Je ne saurais le dire exactement, mais en 1887 les travaux n'étaient pas encore commencés, et ne paraissaient pas devoir 1 être prochainement.

J'écrivais, à ce propos dans la première édition de ce livre : « Je saisis volontiers cette occasion pour mettre en lumière les inconvénients de l'intervention des administrations centrales dans des affaires dont les pouvoirs publics des pays de protectorat devraient avoir la direction et la responsabilité. Le rôle des résidents devient tout à fait nul, si les affairés dont ils ont la surveillance et le contrôle sont traitées souverainement en dehors d'eux, par les bureaux ou les conseils administratifs de la métropole, auxquels manquent presque toujours les éléments nécessaires à un jugement éclairé. Les travaux publics de la Tunisie ont déjà beaucoup souffert de cet état de choses, et tout porte, malheureusement, à croire qu'ils en souffriront davantage encore dans l'avenir ».

Après Tunis, la ville qui avait le plus besoin d'un bon port était celle de Sousse. L'ancienne Hadrumetum des Romains est située dans la partie sud du golfe d'Hammamet, que limitent, au nord la pointe de Ras Marmor et, au sud, la pointe de Monastir avec les petites îles qui la prolongent,

La ville de Sousse est bâtie en amphithéâtre sur une petite colline dont le pied descend jusque dans la mer. Avec sa muraille blanche, haute de 9 à 12 mètres et crénelée, la ville produit un séduisant effet. Elle peut être considérée comme la capitale du Sahel, le pays par excel-

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lence des beaux oliviers. Elle forme, avec les nombreux el riches villages qui Fentourent, le centre le plus important de la Régence après Tunis. iNon seulement elle est destinée à concentrer la majeure partie des produits du Sahel, mais encore elle est le débouché naturel de ceux de TEnfida et des plaines de Kairouan. Quoique sa rade soit ouverte ii tous les vents^ le mouillage y est sûr, et il est rare que les navires soient forcés de la quitter pour éviter des accidents. L'ancien port était, en 1886, en grande partie ensablé et n'était plus fréquenté que par quelques barques de pêcheurs qui venaient s'échouer sur la plage pour se radouber. On voyait encore, à marée basse, les traces du brise-lames qui reliait autrefois les deux batteries et l'on remarquait encore à terre, du coté de la porte Bab-el- Bahr, des ruines que l'on disait être celles des anciens murs du quai. La superficie abritée avait été de 3 à 5 hectares.

Après l'occupation française, le service du génie construisit, pour les bains militaires, un appontement en charpente, tandis que le service des travaux publics de la Régence établissait, pour l'usage du commerce, un second appontement accoté au premier et muni d'une grue de trois tonnes, pour le débarquement des marchandises. A la suite de ces travaux, les barques des caboteurs du pays mouillaient au sud du môle de la batterie rasante, où elles étaient à l'abri de tous les vents, sauf ceux de la région comprise entre le nord-est et le sud-est par l'est. Lorsque ces derniers vents soufflaient avec violence, les barques allaient se réfugier dans le fond sud de la baie, oii il existe une fosse offrant des fonds de 2 à 3 mètres, couverts par une barre qui s'est formée à une faible distance de la plage et parallèlement à elle. Les navires de fort tonnage mouillaient au large, à un demi-mille ou à trois quarts de mille de terre. Ils n'y étaient abrités par rien contre les vents du nord-est au sud-est par l'est. Le chargement et le déchargement des marchandises s'effectuaient au moyen de « mahones » qui allaient prendre les marchandises le long du bord des navires et les déchargeaient à l'appontement

indiqué plus haut. Mais les communications des mahones avec les navires n'étaient pas toujours faciles et occasionnaient de grands frais. Aussi la population réclamait-elle énergiquement la création d'un véritable port.

Le port de Monastir n'est éloigné de celui de Sousse que de onze milles ; il est moins important, mais mieux situé, abrité qu'il est par les îles Kuriat et Egdemsi contre tous les vents, sauf ceux de la région nord-est, par l'est. Rien n'avait été fait par l'administration beylicale pour favoriser le développement du commerce maritime <le ce port, dont le trafic annuel n'était cependant pas inférieur à 20.000 tonnes.

Le service des travaux publics du Protectorat construisit un appontement en charpente de 76 mètres de longueur et de 8 mètres <le largeur, atteignant les fonds de 2"', 50 à l'endroit de la plage où se faisaient d'habitude les chargements d'huile et où existait un débarcadère embryonnaire formé de deux madriers reposant sur des chevalets. Cet appontement, avec la grue dont on l'avait pourvu, facilitait beaucoup les opérations et était très apprécié par le commerce.

On relia le port à la ville par une route empierrée, de 8 mètres de largeur. On construisit une cale à huile, une douane et un terre-plein.

J'écrivais en 1887 : « Il serait possible de créer un abri ou un bassin fermé à Monastir, et cette création serait même favorisée par le voisinage des îles Egdemsi, qu'une passe étroite sépare du continent ».

Le port de Mahdia est situé dans un petit enfoncement au sud du cap Africa. La rade n'est pas sûre par les vents d'est, et elle n'est pas très saine. Il existe notamment un plateau dangereux de roches et d'herbes qui s'avance assez loin en mer et sur lequel il n'y a pas plus de trois mètres d'eau, mais les petits caboteurs et les embarcations peuvent s'abriter dans une espèce de fosse qui existe le long de la plage et que couvre une barre naturelle sur laquelle les lames du large viennent se briser. Le port de Mahdia est fréquenté chaque année par un grand nombre de bateaux

siciliens qui vicuiieiiL pocher la sardine sur les cotes. 11 s'y fait un important commerce d'huile d'olive. Le service des travaux publics y établit, aussitôt après l'occupation, un quai de débarquement maçonné de 200 mètres de développement avec une cale de charg-ement pour les huiles, et creusa, en avant de ce quai, un bassin d'opération offrant des fonds de l'^^SO à marée basse. On y construisit, en outre, un brise-lames de 260 mètres de développement, dans le but de couvrir la passe et le mur de quai. On se pi'oposait d'accoler plus tard à ce brise-lames un quai vertical de 13 à 20 mètres de largeur et de draguer le bassin d'opération ainsi que la passe jusqu'aux fonds de 2", 50.

Le port de Sfax peut rivaliser d'importance avec celui de Sousse.

Il a, au point de vue nautique, un avantage sérieux sur ce dernier, résultant de ce que les opérations de chargement et de déchargement n'y sont jamais interrompues par le mauvais temps. La rade est, en elfet, protégée du côté du large par les îles Kerkenah. Malheureusement les grands fonds ne se trouvent que très loin de terre, à quatre ou cinq milles, ce qui rendait autrefois l'escale de mer et les opérations de chargement et de déchargement très onéreuses.

On commença en 1885 la construction d'un mur de quai en maçonnerie de 200 mètres de longueur, s'avançant de 150 mètres sur la mer et au pied duquel il devait y avoir 2"', 50 d'eau à marée basse. L'administration projetait en outre le creusement d'un bassin d'opération et d'un chenal d'accès.

Le port de Gabès n'a d'importance qu'au point de vue du ravitaillement des troupes d'occupation ; on y embarque aussi un peu d'alfa. La rade est ouverte à tous les vents du large et peu protégée du côté des terres parce que celles-ci sont très basses: aussi arrive-t-il fréquemment, pendant l'hiver, que les navires de la Compagnie transatlantique soient obligés de partir sans avoir pu débarquer leurs marchandises, ni même parfois leurs passagers. Le port de Gahès est, sans contredit, le plus mauvais de toute

la côte tunisienne. Le génie construisit, en 1885, un appontement en bois de 250 mètres de longueur, qui s'ensabla très rapidement. Le service des travaux publics avait préparé un projet en vue d'améliorer l'embouchure de loued Gabès, afin de permettre aux barques d'aller se réfugier dans Toued lorsque la mer est mauvaise et d'y faire au besoin leurs opérations. Mais, quoi qu'on fasse, on n'arrivera jamais à faire de Gabès un port même passable.

Le port de Houmt-Souk (île de Djerba) se trouve à peu près dans les mêmes conditions nautiques que celui de Sfax. Le mouillage est sûr, mais encore plus loin de terre, à neuf ou dix milles environ. Aussitôt après l'occupation on améliora un peu la situation en construisant un appontement métallique le long duquel les barques peuvent opérer facilement. On avait projeté le creusement d'un chenal d'accès et d'un bassin d'opération, mais ces ouvrages n'ont pas été exécutés.

Le port de Zarzis, peu fréquenté, si ce n'est par les caboteurs du pays et par les pêcheurs d'épongés, pourrait être aisément amélioré. Il est protégé par un brise-lames naturel semblable à celui de Mahdia, sur lequel il serait aisé de construire une jetée. La rade est bonne et les navires peuvent mouiller à un demi-mille seulement de terre.

I TIL — Les travaux des ports exécutés PAR LE Protectorat

Jules Ferry, à qui la France doit la Tunisie, était d'avis de créer à. Bizerte un grand port, à la fois militaire et commercial, en mettant le lac en rapport direct avec la mer, ainsi qu'il est dit plus haut. Mais il était arrêté dans l'exécution de ce projet par une opposition très vive de la Grande-Bretagne. Les Anglais redoutaient à la fois l'importance militaire que la France acquerrait dans le centre de la Méditerranée par la création d'un port militaire situé entre Gibraltar et l'Egypte, presqu'en face de Malte, et la concurrence que ce port pourrait faire à Malte au point rie vue commercial. En 1887, lorsque je publiai

les lignes citées plus haut, nous possédions la Tunisie depuis six ans et nous n'avions encore rien fait à Bizerte. C'est seulement en 1888 que Jules Ferry tourna la difticulté au moyen d'une convention qui remettait à une compagnie privée le soin de créer un port exclusivement commercial.

Les travaux de ce port furent exécutés par MM. Couvreux et Hersent, auxquels fut substituée plus tard la Compagnie du port de Bizerte, en vertu d'un contrat entre ces entrepreneurs et le gouvernement français, en date du 11 novembre 1889, sanctionné par décret beylical du 17 novembre 1800. L'acte de concession du gouvernement tunisien visait « le droit exclusif de construire à côté du port actuel de Bizerte et d'exploiter un port commercial susceptible de recevoir les navires d'un grand tirant d'eau ».

Les travaux qui ont été exécutés jusqu'à ce jour comprennent : l*" un avant-port dont la surface atteint 86 hectares et qui a été dragué à la profondeur de 10 mètres sur une étendue d'environ 40 hectares ; 2" deux jetées limitant cet avant-port; l'une au nord construite dans le prolongement de la petite jetée de l'ancien port, longue de 1.200 mètres; l'autre à l'est, longue de 900 mètres; toutes les deux construites en enrochement ; 3" en avant des jetées, une jetée-abri, longue de 609 mètres, dirigée obliquement du nord-ouest au sud-est, également construite en enrochement Entre ses extrémités et celles des jetées, des passages de 320 mètres, au nord-ouest, et de 680 mètres, au sud-est, sont ménagés pour le passage des navires ; 4° entre l'avant-port et le lac, il a été creusé un canal long de 2.300 mètres, large de 200 mètres ou plafond, profond de 10 mètres, conduisant d'abord dans les petites baies de Sébra, de Ponty et de Séti-Mériem qui sont en avant du lac, et ensuite, en s'élargissant, dans le lac lui-même; 3° dans le prolongement du canal, il a été creusé, à travers le lac, un chenal de 10 mètres de profondeur jusqu'aux fonds naturels de 10 mètres ou plus, et, au delà de ces fonds, jusqu'à la darse de Sidi-Abdallah; 6" dans le fond du lac, on a construit l'arsenal de Sidi-

Abdallah et une darse, entourée de jet«îes, ayant îiO luictares de surface. Les navires s'y abritent par mauvais temps. Sur les bords de la darse, on a creusé trois bassins de radoub dont l'un a 90 mètres de longueur et les autres 200 mètres ; 7" dans la baie de Sébra, on est en train d'organiser le port de commerce, de numière à rendre entièrement libre le canal sur les bords duquel se sont faits jusqu'à ce jour les opérations d'embarquement et de débarquement de la navigation commerciale ; 8° dans la baie Ponty (ancienne baie Sans-nom), et dans la baie de Séti-Mériem, qui touche à la première, on a installé la défense mobile, la défense fixe, et divers services de la marine de guerre ; 9° on a bâti, sur le front de mer, des batteries qui rendent le port imprenable du côté de la mer ; 10° l'arsenal a été mis en relation avec le chemin de fer de Bizerte à Tunis par une voie ferrée de 5 kilomètres de longueur.

Dans l'état qui résulte de ces travaux, le port militaire de Bizerte peut rendre des services i1?otables à notre flotte de la Méditerranée; mais il est très insuffisant. La concentration dans la Méditerranée de nos trois escadres et de nos plus forts croiseurs cuirassés exige que des améliorations considérables soient introduites dans toutes les parties du port de Bizerte, car Toulon est hors d'état de log'er tous ces navires. C'est à peine s'il peut donner un asile sûr à deux escadres cuirassées et à l'escadre légère. La troisième escadre cuirassée devra être placée à Bizerte. Or, actuellement, ni le port ni l'arsenal de Bizerte ne sont en état d'abriter, de ravitailler, d'entretenir et de réparer une escadre.

Les travaux d'amélioration qu'il est indispensable d'y I exécuter le plus tôt possible, sont : 1" l'approfondissement à 12 mètres de l'avant-port, du canal d'accès au lac et du chenal qui traverse le lac pour aboutir à la darse de Sidi- Abdallah ; 2" l'élargissement du canal, dont les 200 mètres au plafond sont insuffisants pour les super-dreadnoughts ; 3" l'organisation des ateliers et magasins de l'arsenal de Sidi-Abdallah, en vue de l'entretien, des réparations, du

J.-L. De Laness.\n. — La Tunisie. 17

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lavitailk'ment, elc, dune escadre, et des besoins divers <jue pourrait avoir l'armée navale de la Méditerranée en temps de j^uerre, si elle était obligée de se réfugier dans le lac de Bizerte : i" la construction immédiate de deux bassins de radoub de 250 mètres, 40 mètres de large et \ 1 mètres de profondeur prévus au programme naval 1910-1912. D'après les prévisions du programme, l'une de ces formes ne sera terminée qu'en 1918 et l'autre en 1920. Il serait indispensable de pousser ces travaux pour qu'ils fussent achevés beaucoup plus tôt qu'à ces deux dates ; 5" la protection de l'arsenal de Sidi-Abdallali du côté de la terre, de manière à rendre impossibles les attaques dont il pourrait être l'objet à la suite d'un débarquement dans la baie de Porto-Farina, qui, elle-même, n'est pas protégée ; 0° l'outillage du port de commerce, en vue non seulement des besoins de la navigation commerciale, mais encore des nécessités du ravitaillement de la flotte de guerre.

Il faut que la marine de guerre puisse trouver à Bizerte (lu charbon en abondance, des. vivres, des munitions, etc. Pour que ces matières puissent être mises à sa disposition sans gros frais, il faut que la navigation commerciale apportant à Bizerte ces matières, y trouve un fret de retour. Celui-ci pourrait facilement être représenté par des minerais de fer ou de zinc et des phosphates, si les gisements étaient mis en relations faciles, par voies ferrées, avec notre grand port tunisien. On a rappelé souvent qu'à l'époque des incidents de Fachoda, en 1898, la place de Bizerte était dépourvue de charbon, de blé, de viande, etc. Il est indispensable de créer des usines pour la conservation des viandes, des magasins pour les approvisionnements de munitions.

Les ports de Tunis, de Sousse et de Sfax ont été considérablement améliorés dans les directions que j'indiquais en 1887 d'après les indications des intéressés et des services du Protectorat. Les travaux « firent l'objet d'une convention au profit d'une seule société concessionnaire, à qui le gouvernement tunisien fît remise de ces trois

LES KOUTES, LES CHEMINS DE FEI\ ET LES l'ORTS 25'J

ports pour une clui'ée de quarante-scpl années à dater du 12 avril 1904, en lui garantissant pour le capitaJ de premier établissement un revenu annuel de 425 000 francs' ». Le port de Tunis fut établi dans les terrains marécageux qui s'étendaient entre la ville indigène et le lac, derrière le quartier européen dont la construction fut commencée aussitôt après l'établissement de notre protectorat. Il fut inauguré le 28 mai 1893. 11 se composait alors d'un bassin d'opérations de 300 mètres de large et 400 mètres de long, creusé à 6", 50 de profondeur, et relié à la baute mer, au niveau de la Goulette, par un canal long de 10 kilomètres, large de 30 mètres au plafond, profond de 6'", 50. Les quais en maçonnerie et pavés en bois ont une longueur de GOO mètres. Une somme de 17 millions 350.000 francs, dont 13 millions payés par le Protectorat fut consacrée à ces travaux. Plus tard, on creusa deux autres bassins, dont un pour les voiliers et un autre pour les navires qui viennent prendre les phosphates. A la Goulette, on construisit des quais le long du canal. « En 1904, le nombre des passages a été de 71.195, et les exportations ou importations se sont élevées à 450.000 tonnes, l'eprésentant un mouvement de plus de 3.970 navires. A l'entrée, on Irouve des céréales de toute nature, farines et semoules, vins et spiritueux, fer, houille, tissus de coton e.t toiles ; à la sortie, des blés et de l'orge, des huiles d'olive et de grignon, des vins, des phosphates et des minerais. Les importations du port de Tunis ont doublé de valeur de 1893 à 1899. Les exportations ont oscillé sans tendance marquée' ». En 1912, d'après les statistiques officielles, le port de Tunis-La Goulette fut fréquenté par 44.526 navires, jaugeant 3.406.600 tonnes, et transportant 1.602.672 tonnes de marchandises, 99.670 passagers et 75.919 têtes de bétail. De 1904 à 1912, le mouvement de ce port a donc notablement augmenté, sans préjudice pour d'autres ports.