AVEC LE SOUDAN

LE COMMERCE T Ii A N S S A H A R I E X EN T U N I S I E

Le Soudan, qui n’a qu’une industrie très rudimentaire, est tributaire de l’Europe et de la région côtière méditerranéenne de l’Afrique, la Berbérie, pour la plus grande quantité des produits manufacturés.

D’autre part, l’Europe et la Berbérie ont à demander à la région soudanienne tous les produits naturels qu’elles tirent des pays tropicaux et que ce pays produit ou peut produire.

De ce double besoin d’échanges naît un courant commercial. Avant que les progrès de la navigation aient livré aux Européens les côtes soudaniennes, le courant s’établissait exclusivement à travers le Sahara avec la Berbérie. C’était le commerce transsaharien.

Le Sahara présente une zone de 1.500 à 2.000 kilomètres de largeur, avec un climat rendu extrême par l’absence de pluies régulières, et, sauf en un très petit nombre de zones étroitement limitées, un sol infertile, de rares points d’eau et une population nomade, extrêmement clairsemée, farouche, indomptable, cupide et pillarde.

Les caravanes commerciales ne peuvent, en une seule traite, traverser une région aussi large et aussi inhospitalière II s’est donc créé, aux rares points d’eau importants de la région, des

centres d’occupation fixes jalonnant les routes commerciales. Le commerce transsaharien se fait au moyen de ces centres jouant tantôt le rôle d’intermédiaires successifs, tantôt celui de simples étapes.

La composition de ces centres est uniforme et bien appropriée à leur rôle. On y trouve, autour d’un point d’eau, une surface irriguée, condition indispensable à toute culture dans le Sahara, et présentant, outre son oasis de palmiers, quelques rares arbres fruitiers et quelques légumes. La population y est uniformément composée de trois éléments :

1° Un groupe berbère blanc et sédentaire — plus ou moins nigritisé par le mélange avec des noirs soudaniens, mélange qui forme un tempérament plus résistant au climat — constitue l’élément commerçant. On y retrouve les aptitudes spéciales de la race berbère pour le commerce par caravanes, avec son esprit de calcul et sa prudence mélangée d’audace.

2° A côté et au-dessous vit, dans le servage et vouée à la culture du sol, une population noire* seule capable d’un travail continu dans ces climats brûlants, et réfractaire aux fièvres que développent, chez les hommes de race blanche, les émanations d’une terre irriguée et surchauffée.

3° Enfin, un troisième élément est constitué par un groupe nomade de race arabe ou berbère, ou plus ou moins mélangée de ces deux éléments. C’est ce groupe qui fournit les caravaniers, les convoyeurs et les escortes des caravanes. Ces nomades passent leur vie errante autour du centre saha rien auquel ils se rattachent, et qui est leur base de ravitaillement et leur marché.

Tels sont la constitution et le fonctionnement de ces centres répartis sur la surface clu Sahara. C’est là que se concentre la vie de ces régions désolées.

Le commerce transsaharien peut être comparé à une navigation sur une mer de 2.000 kilomètres de largeur, avec escales dans ces centres. Sur les rivages nord et sud de cette mer saha-

rienne se trouvent, pour les caravanes, des ports de départ et d’arrivée, où les marchandises des pays voisins se concentrent pour l’importation, et d’où les marchandises importées se dispersent dans les régions environnantes. Ces marchés sont peu nombreux, car ils exigent un personnel spécial difficile à former et expert dans le commerce des marchandises de grand prix, les seules qui puissent supporter les frais de transport de 120 à 150 francs par quintal que leur impose la traversée du Sahara par caravane. Ce négoce n’est pas l’affaire du petit commerçant barbaresque

MARCHANDS AUX ENVIRONS DE DJ ARA (p. 295).

dans son échoppe ou du colporteur avec sa balle; c’est l’affaire de commerçants intelligents et audacieux, connaissant le marché européen, possédant des capitaux pour faire des approvisionnements, acheter sans retard les marchandises aux caravanes et les revendre en temps opportun; ces commerçants doivent aussi connaître les marchés souclaniens et y suivre avec soin 1 offre et la demande, soumises à la mode, qui, dans ce pays, plus tyrannique encore que chez nous, imprime des oscillations folles à la valeur de certaines marchandises, aujourd hui demandées a tout prix, le. lendemain dédaignées et sans valeur,

De ces ports sahariens partent des lignes de traversée du Sahara par les caravanes. Elles sont au nombre de sept (fig. p. 294), savoir, de l’ouest a l’est :

1° La ligne Tombouctou-Tindouf, aboutissant au Maroc;

2° La ligne Tonibouctou-Insalah-Touat-Gourara, aboutissant a l’Algérie;

3° La ligne Ixano- Amadghor-Ouargla;

4° La ligne Ixano ou Kouka-Rhat-Rhadamès et la Tunisie ou Tripoli;

.)" La ligne Kouka-Kaouar, le Fezzan-Tripoli ;

()" La ligne Abeché dans le Ouadaï, Quadjanga-Koufra-Djado-Benghazi ;

7° La ligne égyptienne qui suit le Nil.

Le commerce transsaharien, qui existait déjà au temps de Carthage et de Rome, est devenu pai ticulièrement florissant du dizième au seizième siècle, alors que la Berbéric islamisée, mais délivrée de ses oppresseurs arabes, rayonnant au dehors, fit pénétrer au Soudan l’islam, qui devint comme un pont jeté entre les deux pays sur le Sahara.

Anjou rd hui ce commerce est tombé dans une complète décadence, qui tient aux causes suivantes, que nous ne ferons qu’énumérer :

1° L établissement en Berbérie, depuis le seizième sièele, de l’autorité turque, qui, là comme partout où elle s est établie, n a pas tardé à tarir les sources de la prospérité locale.

- La conquête française de I Algérie. Les trente-cinq années de guerre qui en ont marqué les débuts ont mis au cœur de la population indigène des sentiments de colère et d’antipathie

contre nous, qui, s’étendant aux populations sahariennes, leur ont inspiré la crainte d’entrer en relations avec nous.

Un très maladroit essai de douanes sahariennes, que nous avons lait dans le Sud algérien, a fermé ensuite complètement les voies transsahariennes aboutissant en Algérie.

Nous nous trouvons dans de meilleures conditions en Tunisie. Notre frontière saharienne y est restée franche de toute barrière douanière. Une conquête lacile et rapide n’a pas laissé dans le pays les levains qui naissent toujours de l’emploi prolongé de la violence. La population, à qui nous avons conservé ses lois, ses coutumes et son gouvernement, ne voit en nous ni des ennemis ni des oppresseurs, et est disposée à nous seconder.

3° La suppression de la traite des nègres, qui formait la principale et la plus avantageuse des marchandises soudaniennes.

~l" L occupation des côtes soudaniennes par les Européens, occupation commencée au seizième siècle et si vivement poussée dans le siècle actuel, et particulièrement dans les trente dernières années, avec pénétration prolonde dans l’intérieur et drainage vers la côte des produits soudanais.

Dans les dernières années, depuis 1890, d’autres causes sont venues encore s’ajouter aux précédentes, a savoir : la conquête du Bornou par Rabah et l’anarchie qui en a été la suite, et notre installation a Tombouctou. Mais ce sont là des causes momentanées, dont l'effet doit dispal’aître assez promptement, et l’on peut considérer que l’état du commerce transsaharien, tel qu’il était en 1890, présente un état d’équilibre auquel on reviendra bientôt et qui se maintiendra aussi longtemps que de nouvelles causes de changement, durables et prolondes , n’interviendront pas.

D’après les renseignements assez précis que l’on possède, on peut évaluer comme suit l’état du commerce transsaharien en 1890 :

Route de Tombouctou à Tindouf (Maroc) . . . 1 . 700,000 fr.

— de Tombouctou au Touat . . 750.000

— de Kauo par Amaglidor à Ouargla . »

-- de Rhat à Tripoli par Rliadamès . 2.000.000

— directe . 1.000.000

— ■ de Bornou à Tripoli . . I

-- tl Abeche a tripoli par Rouira et Djudo . \

— du Nil . . »

Totai . . 10.950.000

On voit qu’en 1890 l’Algérie et la Tunisie ne faisaient pas de commerce transsaharien et que

G U ICRMES S A , ' S U II LA. ROUTE D 13 TUNISIL A 1U1.YDAMÈS (p. 299;.

Tripoli faisait à lui seul les quatre cinquièmes de la totalité de ce commerce. C’est une sorte de monopole en faveur de cette place, et il s’est créé à Tripoli pour le commerce une hase d’opérations exceptionnelle et un personnel spécial, qu’on ne trouve en aucun autre point avec de semblables aptitudes et des moyens d’action aussi développés.

Le commerce transsaharien proprement dit a une annexe dans le commerce saharien, qui a pour objet l’approvisionnement de la population saharienne elle-même en moyens de subsistance et en objets de consommation qui lui manquent. Cette population est vivace, active, profondément attachée au pays où elle vit, et n’a pas de tendances notables à diminuer. En laissant de côté la vallée du Nil, elle atteint le chiffre de 090.000 habitants pour tout le Sahara et donne lieu a un commerce qu’on peut évaluer a 6.000.000 de lianes. Ce commerce saharien s écoule par îles courants particuliers, allant de la Berbéric et du Soudan vers les centres sahariens, lormant comme des affluents des voies transsahariennes, affluents qui contribuent au trafic de ces voies, en assurent le fonctionnement et la continuité et servent, en quelque sorte, à les amorcer pour le coin-

merce entre le Soudan et la Berbérie, comme on amorce un siphon en un point intermédiaire pour y déterminer l’établissement d’un courant entre les deux extrémités.

C est donc en tout a 11.000.000 de francs qu’il faut évaluer, à la date de 1890, le commerce qui est fait dans tout le Sahara, de la mer Rouge à l’Atlantique. C’est bien, comme nous l’avons dit, une décadence complète. Le commerce transsaharien a dû être, au moment de sa grande prospérité, quinze ou vingt lois ce qu’il était en 1890. Au milieu du siècle actuel, il représentait encore un mouvement d’affaires de cinquante à soixante millions.

11 laudrait, pour ramener de pareils chiffres, la construction d’un chemin de fer transsaharien, qui détruirait toute possibilité de concurrence par les côtes soudaniennes dans l’exploitation de cet immense marché de l’Alrique tropicale. Nous ne signalerons ce projet, si souvent ramené

en discussion et si souvent abandonné, qu’a titre d’observation : ce n’est pas ici le lieu de traiter cette question.

Mais, sans penser à changer complètement par une semblable entreprise le courant des choses, on peut, sur une échelle moindre, chercher à influencer les courants sahariens. Si l’on crée, en un emplacement favorable, une base commerciale bien organisée sur le modèle de la place de Tripoli; si l’on ouvre une route saharienne aboutissant à ce point, ou si l’on revivifie une route autrefois fréquentée; si l’on détruit les préventions que nourrissent contre les Européens les populations sahariennes, en employant à leur égard les bons procédés, la loyauté parfaite et la fermeté; si enfin on amorce le mouvement par des concessions faites aux premiers commerçants qui s’aventureront sur cette voie, on peut espérer détourner, au profit de la nouvelle voie, une part du commerce saharien, et ensuite, en produisant à l’autre extrémité de la route sur le marché soudanien un appel plus énergique, faire sentir jusque-là son action.

C est le but que s’est proposé la Tunisie, et, par sa situation géographique et la politique suivie depuis le début de 1 occupation, elle est bien placée pour réussir; elle peut espérer dériver de son côté le courant qui s’écoule par les voies de Rhat et Rhadamès et augmenter sur ces voies 1 activité commerciale, que nous avons évaluée, pour 1890, à un chiffre d’affaires de 3.000.000 de francs pour les transactions transsahariennes, auxquelles on peut ajouter environ un million et demi ou deux millions pour le commerce saharien. C’est Tripoli qui bénéficie actuellement de ce commerce. Le but de la Tunisie est de l’attirer à elle en le développant encore.

médéxixe (p. 299).

LA VOIE COMMERCIALE T II A N S S A II A R I E N N E : TUNISIE, RHADAMES, RUAT ET LE SOUDAN

La voie transsaharienne Rhadamès et Rhat fait bien partie de l’hinterland dans lequel la Tunisie est en droit, d’après la théorie admise actuellement, de faire sentir son action. Cet hinterland, comme celui des autres pays de la côte méditerranéenne, se prolonge dans le Sahara jusqu’au Soudan. Le Sahara étant une région de transit entre le Soudan et la Berbérie, où les seuls traits saillants sont les voies de communication entre ces deux pays, le partage entre les hinter-

DJELLEDAT (p. 299).

lands particuliers s’y réduira à l’attribution à chacun des divers possesseurs de la côte méditerranéenne de celles de ces voies qui aboutissent sur son territoire. Comme ces voies ont toutes la direction des méridiens, c’est donc en prolongeant dans le Sahara les méridiens extrêmes des pays de la côte qu’on déterminera les limites de leurs hinterlands respectifs.

Le méridien Zarsis-Dehiba, qui limite aussi à l’est l’hinterland tunisien, est le 9°.

Or Rhadamès est par 6° 85;

Rhat, par 7° ;

Kano, par 6°.

Ces points dépendent donc bien de l’hinterland tunisien.

De plus, le plus court chemin de Rhadamès vers la côte méditerranéenne se trouve dans la direction du lac tunisien des Bibans, avec une distance à vol d’oiseau de 400 kilomètres. De Rhadamès à Tripoli, il y a 500 kilomètres, soit un quart en plus de la distance à la côte tunisienne.

Si, au lieu de ne considérer que les distances à vol d’oiseau, on tient compte de la qualité et de la facilité des chemins, on arrive, par la comparaison, à un résultat plus net encore.

En effet, l’itinéraire de Rhadamès à Tataouïn, notre premier poste tunisien dans le Sud, est parfaitement jalonné de points d’eau, se succédant sur tout le parcours, régulièrement espacés et

ne laissant pas entre eux d’intervalles de plus de 90 kilomètres. La route est tracée sur un sol ferme et plat, facilement praticable aux hommes et aux animaux, avec des pâturages convenables pour ces derniers.

Cette route est également bien plus avantageuse (pie celles qui se dirigent de Rhadamès vers nos possessions algériennes. Ces dernières, plus longues du tiers au moins, doivent, en effet, traverser l'Erg ou mer de sable, pendant la plus grande partie du trajet, sur un sol de sable pulvérulenl, eu lranchissant par des cols élevés des chaînes de dunes successives, aux flancs mouvants.

Elles présentent toutes, dans la partie correspondant aux dunes les plus élevées, vers Rhadamès, une lacune dépourvue d’eau d’unelargeur de 300 kilomètres, qui constitue un obstacle considérable, et aboutissent sur la lisière saharienne de l’Algérie à des points encore éloignés de la côte de 350 à 400 kilomètres.

La ligne Rhadamès-Rhat-Kano , comprise dans 1 hinterland tunisien, présentant son débouché le plus court et le plus facile vers la lunisie, est donc bien la voie transsaharienne de la Tunisie.

Mais sur cette route, avant que le traité de Berlin ait défini les droits des possesseurs des cotes africaines sur leur hinterland, nous avons été devancés par les Turcs établis en Tripolitaine, qui occupent Rhadamès et Rhat avec des garnisons permanentes. Nous devons donc considérer ces deux points comme faisant partie du territoire ottoman et ne pas penser a y prendre pied, aussi longtemps du moins que les circonstances politiques actuelles ne seront pas changées. Mais nous avons eu soin de ne jamais reconnaître à la Turquie aucun droit en dehors de l’enceinte de ces deux villes. Nous avons toujours considéré les populations sahariennes nomades qui ont Rhadamès et Rhat pour centres, les Touareg Azdjer, comme indépendants de la Porte, et nous avons constamment rejeté toute ingérence des autorités ottomanes dans nos rapports avec ces Sahariens.

Les I lires n ont jamais, d ailleurs, fait d objections a cet égard dans les nombreuses circonstances ou la question s’est posée sur le terrain. Nous restons donc toujours maîtres de traiter avec les Touareg et de circuler sur le territoire de ces Sahariens. Rhadamès et Rhat sont, sans aucun doute, les points les plus commodes pour relayer sur la route qui mène du Sud tunisien au Soudan; mais, en cas de nécessité, on peut les tourner, et si nous réussissions, après entente avec les Touareg Azdjer, à avoir la libre circulation dans leur pays et à y faire prédominer notre inllucnce et nos vues, les Turcs pourraient se trouver bien embarrassés de leur occupation de Rhadamès et de Rhat,

Jusqu’au milieu du dix-huitième siècle, la ville de Rhadamès fut rattachée à la Régence de

MAISONS A MÉDÉNINE (p. 299).

Tunis et payait l’impôt au bey du pays; elle reprit son indépendance au moment où 1 autorité du bev diminua, et elle domina dans tout le Sud par suite de la faiblesse du gouvernement.

Les Rhadamésiens, bloqués dans leur ville par les nomades environnants, n’en pouvaient sortir qu’en payant des redevances à toutes les tribus qui les entouraient. Sur la route du Souf algé-

TATAOUÏN (p. 299).

rien, ils payaient aux Sonatas et aux Chambaas ; sur la route de Tunisie, ils payaient aux Oughammas, tribu tunisienne, belliqueuse, très remuante, qui occupe la partie la plus méridionale du territoire de la Régence et commande ainsi la route de Rhadamès. A ce moment et jusqu a 1 occupation turque, le commerce de Rhadamès était relativement prospère et envoyait ses caravanes sur toutes les routes qui divergent de cette ville.

Rhadamès se maintenait dans l’indépendance par rapport à la Tripolitaine et à la Tunisie, mais, en raison de ses traditions, faisait la plus grande partie de son commerce avec cette dernière.

Le dernier des pachas de la dynastie de Karamanlis, qui régna à Tripoli, dirigea, en 1840, une expédition sur Rhadamès, où il fit reconnaître son autorité. Il affranchit en même temps le commerce de cette ville de toutes les redevances qu il payait aux tribus tripolitaines; mais il resta impuissant a la cléliviei de l’oppression des Touareg indépendants, des Oughammas tunisiens, des Chambaas et des Sonatas algériens.

C’est de cette époque que date l’abandon, a peu près complet, du débouché commercial de Rhadamès sur la Tunisie par Gabès, et sur l’Algérie par le Soûl et Ouargla. La route de Tripoli, largement ouverte et délivrée de l’obligation des redevances, devint plus avantageuse aux caravanes. En même temps, les Rhadamésiens prétendirent s affranchir également des redevances qu ils payaient aux Oughammas et aux Chambaas, qui entrèrent immédiatement en hostilités a\ec eux,

razzièrent leurs caravanes venant en Tunisie et en Algérie, et activèrent ainsi l’œuvre entreprise par Youssef pacha, en ruinant complètement le commerce de ces deux pays avec Rhadamès.

En 1842, les Ivaramanlis étaient chassés de Tripoli par les Turcs, et la Régence devenait une

ZOU ARA (p. 300).

vers la mer, el l’hostilité des Oughammas et des Chambaas, redoublant leurs razzias, ferma plus que jamais les routes de la Tunisie et de l’Algérie.

Du côté de l’Algérie, cet état de guerre cessa quand, en 1854, la conquête de Ouargla, faite pour notre compte par les Oulad-Sidi-Cheikh, rangea sous l’autorité respectée de ces maîtres les Chambaas, leurs serviteurs religieux. Les Oulad-Sidi-Cheikli rétablirent la paix avec Rhadamès et favorisèrent le commerce entre l’Algérie et cette localité. Le courant commercial, interrompu autrefois, a repris depuis ce temps, mais dans des proportions extrêmement réduites, tant a cause de la prépondérance qu’avait prise, entre temps, le marché de Tripoli, que cl’un maladroit essai de

PLACE DU MARCHÉ A TATAOUÏN (p. 299).

simple province de l’empire ottoman. Rhadamès reçut un représentant de l’autorité turque. Le nouvel état de choses ne lit qu’accentuer la situation par rapport à Tripoli cl’une part, il la Tunisie et ;i l’Algérie île l’autre. La route de Tripoli devint décidément le seul débouché de Rhadamès

douanes sahariennes fait par nous en Algérie. La mission Mircher envoyée par nous à Rhaclamès en 1862 et le traité qu’elle passa alors avec les Touareg Azdjer ne modifièrent pas sensiblement la situation.

Du côté des Arghammas tunisiens, rien ne vint arrêter le cours des hostilités contre Rhadamès, et nous avons trouvé cette situation sans aucun changement à notre arrivée en Tunisie. La paix n’avait été rétablie qu’à partir de l’année 1889, quand nous nous étions décidés à faire entrer dans la soumission et dans la paix les Oughammas, jusqu’alors indépendants du gouvernement tunisien.

On peut dire que depuis quarante ans le commerce de Rhadamès avec la Régence de Tripoli était mort. Pendant ce laps de temps jusqu’en 1890, aucune caravane rhadamésienne n’aurait osé s’aventurer dans cette direction. Quelques maigres caravanes partant de la frontière tunisienne,

30 ou 40 chameaux au plus chaque année, avaient continué à aller, dans les moments favorables, en se dissimulant entre les dunes de l’Erg et en évitant les points d’eau, porter à Rhadamès quelques produits locaux : huile, beurre, grains, rapportant en échange quelques rares marchandises soudaniennes et quelques esclaves.

Mais, depuis 1890, la paix la plus complète règne sur notre frontière tripolitaine ; les Arghammas sont maintenant soumis et pacifiques. La route de Rhadamès est absolument sûre et placée sous leur protection même, et le commerce de cette ville montre une sérieuse tendance à reprendre cette route abandonnée depuis quarante ans.

En 1890, nous avons vu arriver à Tataouïn, notre poste le plus avancé dans le Sud, une première caravane de Rhadamésiens ; en 1891, une petite caravane de Touareg; c’était une sorte de reconnaissance tentée par les Sahariens. L’année 1893 a vu des tentatives plus sérieuses. Il est arrivé à Tataouïn 19 caravanes de Rhadamésiens et de Touareg, comprenant 90 hommes et 414 chameaux; en 1894, 10 caravanes de Rhadamésiens et de Touareg, avec 63 hommes et 303 chameaux, dans les mêmes conditions que l’année précédente.

§ 1. — Rhadamès.

L’année 1895 a donné un chiffre d’affaires commerciales de 300.000 francs. L’année 1896 avait bien commencé et promettait un progrès notable, quand le massacre du marquis de Morès et d un certain nombre de ses compagnons est venu marquer un temps d’arrêt dans les transactions. Elles tendent aujourd’hui à reprendre, et ce ne sera probablement qu’un ralentissement passager.

CONDUCTEUR DE CARAVANE (p. 300).

Tel est à ce jour l’état des relations de la Tunisie avec Rhadamès; avant d’examiner les moyens a employer pour les développer dans l’avenir, nous étudierons d’un peu plus près l’hinterland tunisien.

Rhadamès est un centre saharien qui fonctionne, dans les conditions que nous avons indiquées plus haut, avec une triple population de commerçants, de cultivateurs et de caravaniers.

Petite ville de 7.000 à 8.000 habitants, entourée de toutes parts d’un terrain de roc ou de sable improductif, elle a une petite oasis de 75 hectares, qu’elle arrose péniblement à l’aide d’une source et de quelques puits, avec 00.000 palmiers donnant des dattes de qualité inférieure et quelques légumes, point de céréales, point de bétail. A 100 kilomètres dans l’est, Derdj, belle oasis de 450.000 palmiers, avec une population de cultivateurs, appartient tout entière aux Rhadamésiens, dont elle forme la colonie agricole. Smaoun, à mi-chemin entre Rhadamès et la Tunisie,

est le centre de la tribu arabe des Oulad-Bellil, caravaniers des Rhadamésiens et souvent commerçants eux- mêmes.

Rhadamès, Derdj et Smaoun constituent ensemble un centre saharien complet, et forment une division administrative de la Tripolitaine, à la tète de laquelle se trouve un caïmacan résidant à Rhadamès même et appuyé d’une garnison de 1 00 hommes d’infanterie et de 20 cavaliers irréguliers.

L’élément commerçant, Berbères blancs plus ou moins nigritisés, présente à un haut degré le caractère et les aptitudes particulières ii cette race pour le négoce.

Les Rhadamésiens se procurent, directement et jusqu’ici presque exclusivement à Tripoli, les produits d’Europe et des pays barbaresques, et les expédient au Soudan par des caravanes, qu’ils lorment eux-mêmes soit par Rhat a Kouka et à Ivano, soit par Insalah à Tombouctou. Ils ont sur ces trois marchés soudaniens des correspondants établis à demeure, qui forment les caravanes de retour. Mais Rhadamès, depuis quelque temps, tend a faire la plus grande partie de son commerce avec Rhat, sur le marché de laquelle la plupart de ses commerçants, restreignant ainsi l’amplitude de leurs opérations, vont faire leurs achats et leurs ventes.

Le commerce transsaharien, qui était en 1862, lors de la mission Mircher, de 3.000.000 de francs, a notablement diminué depuis ce temps et ne peut plus être évalué qu’à 2.000.000. Il se compose, pour les produits envoyés au Soudan :

De marchandises européennes venant par Tripoli : cotonnades, draps, étoffes de laine et de soie, verroterie, sucre, quincaillerie ;

De marchandises fournies directement par la Tripoli tai ne et surtout par la Tunisie : vêtements en lame et en drap confectionnés, étoffes de laine et de soie, chéchias, étoffes et cuirs hroclés, ta jus.

ARABES TIRANT DE L’EAD A UN PUITS SAHARIEN (p. 304).

Ceux de ces produits qui viennent de Tunisie arrivaient à Rhadamès par Tripoli, depuis que • la route de terre est coupée; ils payent ainsi 8 pour 100 de droit d’importation en Tunisie, et 8 pour 100 de droit d’importation en Tripolitaine. Par la voie de Tunis à Rhadamès, si la circulation y était rétablie, comme il n’y a pas de douanes à la frontière tuniso-tripolitaine, ce serait donc, pour la valeur de ces produits rendus sur le marché de Rhadamès, une économie de 16 pour 100.

Les marchandises apportées du Soudan sont : l’ivoire, les plumes d’autruclie , la. cire et la gomme, les peaux tannées de buffles, d’antilopes, de chèvres et de /nouions, la poudre d’or, les peaux de tigres, panthères et lions, le nation et autres produits médicinaux, le bekbour, résine odorante, et la civette, produit animal odorant, l’indigo et autres matières tinctoriales plus ou moins communes.

Certains de ces produits vont en Europe par Tripoli, d’autres sont consommés par les popu-

CAMP1SMENT SAHARIEN (p. 304).

lations de la Tripolitaine et surtout de la Tunisie; ceux de ces produits qui viennent en I unisie s’y rendent actuellement par Tripoli et la voie de mer, et on peut faire a leur sujet la même observation que plus haut en ce qui concerne les droits qu’ils payent a l’embarquement et au débarquement, pour l’économie qui résulterait de leur transport par la voie de terre.

Les Rhadamésiens organisent eux-mêmes leurs caravanes d’importation et d exportation, font eux-mêmes leurs achats et leurs ventes à Tripoli et à Rhat et touchent les bénéfices complets de ces opérations. Us ne verraient donc pas sans crainte leur marché envahi par des caravanes étrangères venant d’Algérie et de Tunisie, ou négligé par des caravanes de même provenance traversant directement le Sahara. Les principaux commerçants de Rhadamès forment donc un parti qui redoute notre activité dans le Sahara et qui nous est hostile. 11 est entretenu dans son hostilité par l’imprudence de certains voyageurs qui sont allés jusqu’au centre de leur ville exposer aux Rhadamésiens des projets de commerce direct transsaharien.

Lesautorités ottomanes elles-mêmes, craignant ou feignant de craindre nos visées sur R h ad amès, entretiennent la population dans ses idées et interdisent l’entrée de la ville aux Européens; mais elles ne s’ingèrent pas d’v gêner notre commerce tait au moyen de caravanes tunisiennes.

Pour achever de donner une idée exacte de Rhadamès, il faut encore parler de l’influence dont y jouissent les Touareg Azdjer. Maîtres de la route commerciale de Rhat et du Soudan, en outre des redevances qu’ils perçoivent sur la circulation des caravanes, ils ont, à l’égard de leurs protégés rhadamésiens, des exigences indiscrètes. Rhadamès est un de leurs marchés; ils s’y rendent souvent, campent autour de la ville et en exploitent imprudemment les habitants. L’autorité turque est obligée de supporter ces écarts de conduite et de s’abstenir à l’égard des Touareg, qui ne manqueraient pas, s’ils étaient l’objet de mesures de répression, d’user de représailles sur les caravanes rbadamésiennes dans le Sahara, où l’autorité ottomane ne pénètre pas.

§ 2. — Rhat.

Rhat est un grand marché saharien où affluent les commerçants barbaresques, soudaniens, et ceux des centres sahariens et les nomades environnants. On vient à la foire d’hiver de Rhat, de

Kouka, de Kano, de Sokoto, d’Aïr, de Tombouctou, de l’Adghar, de Taoudeni, du Touat, d’Insalah, des Hoggar, de Kaouar, du Fezzan, de Rhadamès, de Tripoli et de Benghazi. Enfin Rhat est le principal marché des Touareg Azdjer.

11 se fait à Rhat un chiffre d’affaires transsahariennes de 3 millions de francs et de 1 million à 1 million 500.000 francs de commerce saharien. Les deux tiers de ce commerce se font avec Rhadamès et reviendront à la Tunisie quand nous aurons reconquis pour celleci le marché de cette place; un tiers se fait directement avec Tripoli, et pourra même se faire directement avec la Tunisie, ou avec celle-ci par l’intermédiaire de Rhadamès, mieux et a meilleur marché approvisionnée. La route de Rhat à Gabès par Rhadamès est, en effet, plus directe, plus courte, plus facile et plus sûre que la route de Rhat à Tripoli, qui doit passer par le Fezzan en faisant un grand détour.

Rhat, situé à 600 kilomètres au sud de Rhadamès, au milieu du territoire des Touareg Azdjer, est une petite cité de 5.000 habitants, entourée d’une petite oasis, et fonctionne comme un centre saharien dans les mêmes conditions que Rhadamès.

Rhat vécut indépendant jusqu’en 1874, date à laquelle les Turcs y mirent une garnison de 50 hommes d infanterie. L’importance de cette prise de possession, contre laquelle nous aurions pu protester et que nous aurions pu empêcher, nous échappa complètement a ce moment. En 1886, a la suite d un conflit qui éclata entre les Touareg Azdjer et la population de Rhat soutenue par la garnison turque, les Touareg s’emparèrent île la ville par la force et massacrèrent ou emmenèrent en captivité la garnison. Les Turcs rentrèrent l’année suivante a Rhat a la suite d un compro-

mis avec les Touareg; mais leur rôle y est fort effacé et se borne à une action de présence qui ne dépasse d’ailleurs pas les murs de la ville : les Touareg restent les vrais maîtres de la situation.

§ 3. — Les Touareg Azdjer.

A partir de Rhadamès commence, dans notre hinterland tunisien, le territoire ylcs Touareg Azdjer, qui s’étendent jusque vers l’Aïr. Lés Azdjer, fraction de la grande famille des .Touareg, sont 20.000 sur un territoire grand comme la France, si infertile et si pauvre que la recherche de la nourriture de chaque jour est pour sa population un problème constant et souvent insuffisamment résolu, de sorte que la caractéristique du Touareg est d’avoir toujours faim.

Les Touareg, de race berbère, se font remarquer par un sauvage amour de l’indépendance et

CARAVANE AU REPOS (p. 306).

une étroite solidarité, une grande bravoure et un certain esprit chevaleresque dans les rapports intérieurs des tribus; mais ils montrent un exclusivisme de race poussé si loin qu’ils se croient tout permis à l’égard des étrangers et n’observent plus envers ceux-ci aucune des règles morales qu’ils pratiquent entre eux. 11 deviennent alors menteurs, traîtres : le plus lâche guet-apens, le meurtre même d’une femme, l’empoisonnement, ne leur coûtent pas. Ils se montrent honteusement avides et mendiants sans pudeur. Le meurtre de MIIe Tynné et de sa suite en 1869, sur la route du Fezzan à Rhat, de Dourneaux-Du perré en 1879, des Pères Blancs en 1876 et en 1880; le massacre de la mission Flatters en 1882, le massacre du marquis de Morès et de cinq de ses compagnons il y a quelques mois, témoignent contre cette race.

Tel est le caractère des Touareg. En ne se mettant jamais à leur merci, et en gardant toujours les moyens de s’en faire respecter, on peut espérer mettre enjeu, pour l’œuvre qu’on poursuit, les bons côtés de leur caractère. Il faut, à leur égard, éviter aussi bien l’emploi de la contrainte et de la violence, auxquelles, avec leur caractère fier et indomptable, ils se soustrairaient en se mettant facilement hors de notre portée, que l’extrême confiance, dont ils abuseraient immédiatement.

Les Touareg Azdjer sont les maîtres du Sahara dans notre hinterland tunisien, de Rhadamès à l'Aïr, et ils perçoivent des redevances ou coutumes sur tout le commerce qui se fait dans cette région par les Rhadamésiens, les Rhatiens et les Fezzanais. Il serait à désirer qu’ils entreprissent la protection des caravanes sur la route qui relie Rhadamès a la Tunisie, ou du moins sur la partie

méridionale de cette route, quitte à y prélever des redevances comme celles qu’ils touchent plus au sud, et qui sont très légitimes en droit saharien. En vivant de ce commerce, ils arriveront certainement ;i le favoriser au détriment de celui qui s’écoule vers Tripoli, et où ils ne perçoivent rien. Bien plus important est encore leur concours pour ouvrir à la Tunisie le commerce de Rhat, la route de cette ville à Rhadamès étant tout entière entre leurs mains. Nous devons également avoir pour but de nous créer tôt ou tard une voie commerciale vers le Soudan qui nous appartienne complètement, et qui évite Rhadamès et Rhat, occupés par les Turcs. Cette route passerait par T’kout, point d’eau reconnu par Mircher, à 25 kilomètres à l’ouest de Rhadamès; elle rejoindrait ensuite, à Bir-Imolaï,

la route bien jalonnée d’eau qui sert actuellement aux communications entre Rhadamès et Rhat, éviterait Rhat en passant par Djanet, position centrale des Touareg Azdjer, et continuerait ainsi en territoire complètement libre sur l’Aïr. C’est avec l’aide des Azdjer que nous ouvrirons cette route.

L’œuvre est de longue haleine, mais le programme mérite d’en être établi dès maintenant.

Nous devons donc entrer en

PUITS SAHARIEN (p. 307).

OASIS SAHARIENNE (p. 308).

relations avec les Touareg; et nous

efforcer de les amener à nos vues.

Le véritable moyen pour atteindre ce but n’est pas de nous jeter à leur tète : ce serait leur donner une trop haute idée de l’importance que nous attachons à leur concours et leur en faire demander trop cher. Nous devons les encourager à développer les relations qu’ils entretiennent déjà avec nos postes du Sud, et chercher à y attirer les principaux d’entre eux. Ce qu’ils y verront les disposera bien à nous entendre. C’est chez nous qu’il faut traiter l’affaire, et non dans le Sahara. Nous ne pouvons avoir confiance dans leurs promesses que quand ils auront donné un gage précieux

CONCLUSION

en venant à nous. Ce résultat n’est probablement pas impossible à atteindre, et dans un avenir assez rapproché. Le terrain est, d’ailleurs, libre pour des négociations directes avec ces tribus, qui sont en droit et en fait complètement indépendantes des Turcs, étroitement confinés eux-mêmes au Sahara, dans l’enceinte de Rhada-

mès et de Rhat.

Le débouché de Rhadamès vers la Tunisie est d’un quart plus court que celui de Tripoli; la route est plus riche en eau et offre aux caravanes des facilités plus grandes, en ce sens que, dès leur entrée sur le territoire tunisien , elles trouvent aide et protection désintéressées et bienveillantes de notre part et évitent l’arbitraire et les exactions des fonctionnaires turcs.

Cette voie présente sur celle de Tripoli un autre avantage des plus marqués au point de vue des produits du commerce transsaharien qui sont originaires des pays barbaresques eux-mêmes, et des produits soudanais qui se consomment dans ces pays. Ces produits, comme nous l’avons démontré, en passant par la frontière tuniso-tripolitaine, franche de douanes, bénéficient de 16 pour 100 sur ceux qui suivent, entre Tunis et Tripoli, la voie de mer, comme la plupart le font actuellement.

Nous organiserons à Gabès une base commerciale transsaharienne sur le modèle de celle de Tripoli, qui formera les caravanes, s’approvisionnera, sur le territoire de la Régence et en Europe, des produits demandés au Soudan, permettra l’écoulement rapide des marchandises des caravanes arrivant du Sud et leur rechargement.

Nous intéresserons à cette entreprise les centres commerciaux tunisiens : Tunis, le Sahel, Slax, Djerba.

Nous assurerons aux produits entrant en Tunisie pour être ensuite exportés au Soudan la franchise de droit de douane. Des mesures sont déjà prises dans ce sens. C’est un avantage supplé-

TOUAREG A ZD J ER DU SUD TUNISIEN (p. 307).

mentaire de 8 pour 100, dont bénéficieront les produits apportés ii Rhadamès par la Tunisie, sur ceux qui proviennent de Tripoli.

A Tataouïn, dernière station vers le Sud, où atteignent facilement les chameaux sahariens, nous favoriserons la formation d’un entrepôt avancé, on le commerce transsaharien courant pourra se défaire de ses marchandises et se réapprovisionner. Nous n’aurons, dans ce but, qu’a développer le marché très bien approvisionné et très achalandé qui existe déjà dans cette localité. Sur un point avancé vers le sud de notre hinterland saharien, à Djenéïen ou à Zahar, par exemple, à mi-chemin de Rhadamès, nous établirons un poste qui assurera la complète sécurité du chemin et servira de relai et de point de repos aux caravanes.

Nous entrerons en relations avec les Touareg Azdjer pour en faire des auxiliaires destinés à seconder nos vues dans le Sahara, en mettant en jeu leur intérêt par les gains qu’ils auront à faire. Nous travaillerons à ce résultat en nous installant dans le Sahara et en entrant ainsi en contact avec ces tribus. Notre action immédiate se bornera pour le moment à agir sur le marché de Rhadamès et de Rhat pour leur faire adopter le débouché tunisien; nous serons ainsi à même d’agir sur un mouvement commercial de 4.000.000 à 5.000.000 de francs, que nous pourrons' attirer tout entier sur la Tunisie; ce n’est que plus tard que nous pourrons penser à développer ce commerce en dehors de ces limites, en agissant au moyen de caravanes directes, circulant entre le Soudan et la Tunisie. Une entreprise de ce genre serait actuellement prématurée. Elle n’aurait pas de chances de succès aussi longtemps que l’accord ne sera pas réalisé avec les Touareg, et ne produirait d’autre résultat que de nous aliéner les commerçants de Rhadamès et de Rhat, qui verraient là, avec raison, une tentative pour se passer de leur intermédiaire

Le commerce transsaharien n’est pas, on le voit, ce qu’un mirage africain l’a fait paraître aux yeux de certaines personnes; nous avons tenu à montrer les limites de l’entreprise, pour éviter les illusions et les découragements qui surviendraient plus tard. Telle qu’elle est, par son côté matériel et par son côté politique, elle peut encore nous tenter.

Lieutenant-Coloxel Réiui.let,

Attaché à la maison militaire du Résident général de France à Tunis.

APPOINTEMENTS ET PORT DE 80USSE (p.31(3).

Si discuté que soit encore dans l’opinion publique le principe de l’expansion coloniale de la France, tout le monde est d’accord pour reconnaître qu il convient de mettre en valeur, par les moyens les plus rapides et les moins coûteux, les possessions nouvelles que des circonstances diverses ont placées — et placeront encore dans 1 avenir — sous la direction de notre pa\ s. En quoi consistent ces moyens rapides et peu coûteux, qui doivent non seulement s appliquer a des objets multiples et complexes, finances, politique, administration, travaux, etc., etc., mais encore varier suivant les temps et les pays, c’est la une question primordiale que nous n avons pas la prétention d’effleurer et dont l’énoncé seul permet de juger combien rares sont les qualités d un bon administrateur colonial.

Nous voulons seulement ici, par l’exposé sommaire de ce qui a été fait dans une de nos possessions, en ce qui concerne les travaux d’utilité publique, donner une ulee de ce que peut être, au point de vue spécial des travaux publics, la mise en valeur d une colonie nouvelle et, par les résultats déjà acquis en Tunisie, faire connaître ceux qu il est permis d espérer dans des en constances analogues.

SITUATION DES T H A VAUX PUBLICS DE LA RÉGENCE ANTÉRIEUREMENT A U P II O T E C T O R A T F R A N Ç A I S

Lorsque le traité de Ksar-Saïd confia ii la France le soin de présider aux destinées de la Régence, celle-ci ne possédait qu’un outillage économique des plus modestes, presque entièrement dû, d’ailleurs, à des ingénieurs français. L’inventaire mérite d’en être établi, 11e fùt-ce qu’à titre de curiosité rétrospective.

Le réseau routier mesurait... quatre kilomètres de longueur et consistait uniquement dans la voie empierrée, établie vers 1860 par l’ingénieur Dubois, qui relie Tunis au Bardo.

Les chemins de fer avaient une certaine importance : ils comprenaient la ligne de Tunis à Ghardimaou (105 kilomètres), construite et exploitée par la Compagnie française de Bône à Guelma el les lignes de Tunis au Bardo, Tunis à la Marsa, Tunis à la Goulette (34 kilomètres), construites par une Société anglaise qui les avait vendues, en 1880, à la Société italienne Florio-Rubattino.

Les adductions d’eau se réduisaient à l’alimentation de la ville de Tunis, que l’ingénieur français Colin avait assurée, en 1861, par la restauration, sur près de 100 kilomètres, des aqueducs romains de Carthage, délaissés depuis treize siècles.

Enfin trois phares dioptriques avaient été allumés en 1860 et 1873 sur la côte nord de la Régence; un des appareils sortait de la maison Sautter et Lemonnier, de Paris; les deux autres venaient d’une maison de Londres.

Depuis une trentaine d’années déjà, avant l’établissement du protectorat, le gouvernement français mettait à la disposition des Beys des ingénieurs dont le rôle, comme on a pu en juger par le bilan qui précède, devait être assez difficile, en raison de sa simplicité même. « De quoi te plains-tu? répondit un jour le Bey à l’un de ces ingénieurs qui réclamait en vain des crédits pour scs travaux, ne t’a-t-on pas toujours servi régulièrement tes appointements?... »