PORTS MARITIMES

Dans la plupart des pays neufs, à la civilisation rudimentaire, la circulation intérieure des marchandises s’effectue, en général, dans des conditions moins défavorables qu’on ne serait tenté de le supposer, grâce h la simplicité des moyens de transport employés et aux bas prix dont se contentent les indigènes qui s’adonnent à l’industrie des transports. Sur pistes, c’est-à-dire sur terrain naturel frayé, le prix de revient des transports, soit à l’aide de véhicules rustiques à grandes roues, soit même à dos de chameau ou de bêtes de somme, n’est pas très supérieur au prix de revient des transports par voie ferrée : le degré de célérité de ces transports est même très acceptable; les qualités qui leur manquent le plus sont la puissance et la régularité : mais, à tout prendre, au début de la mise en valeur d’un pays, ces qualités n’ont pas l’importance qu elles acquièrent par la suite. De même les transports maritimes, assurés généralement par des Compagnies bien organisées, ne comportent guère que des améliorations peu considérables, en tant que matériel naval. Ce qui importe le plus est d’assurer à peu de frais la jonction des voies de terre et des voies maritimes; c’est, en un mot, de créer des ports commodes et sûrs permettant d’économiser les frais importants qu’exigent les chargements et déchargements sur rades. Ces frais sont tels, dans la plupart des cas, qu’un port bien placé et bien conçu doit pouvoir se suffire à luimême. Si l’on applique au trafic existant d’un port à construire des taxes modérées, inférieures aux charges de transbordement qui grèvent les marchandises, le produit de ces taxes doit permettre de rémunérer le capital de premier établissement et d’assurer l’entretien des ouvrages, sans demander à l’État d’autres concours qu’une garantie d’intérêt plutôt morale que réelle. C’est dans cet ordre d’idées qu’a été développée la conception des quatre grands ports tunisiens actuellement terminés ou sur le point de l’être

Le plus important de ces quatre ports, non par son mouvement commercial actuel, mais par les espérances légitimes qu’il suscite et par l’intérêt que lui porte la métropole, est le port de Bizerte, tout récemment ouvert au commerce. Disons tout de suite que, contrairement ii certaines allégations, les travaux de ce port, ainsi que ceux do la ligne ferrée qui le relie à Tunis, s’élevant ensemble à plus de 16 millions, ont été intégralement supportés par le Trésor tunisien et n’ont grevé en rien le budget métropolitain.

Les travaux du port ont consisté principalement dans le dragage d’un chenal de 64 mètres de largeur au plafond, destiné à relier les fonds de 9 mètres de large aux fonds de 9 mètres du

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lac de Bizerte, lequel ne communiquait précédemment avec la mer que par un petit déversoir sinueux et sans profondeur. Deux jetées d’environ 1.000 mètres chacune protègent l’entrée du chenal et enserrent un avant-port d’une superficie de 75 hectares; elles se terminent aux fonds de 13 mètres et laissent entre elles une passe libre de 400 mètres de largeur. Des quais, feux, terrepleins, hangars, grues, etc., complètent les installations nécessaires aux besoins des plus grands navires connus.

Les travaux, confiés à une Compagnie concessionnaire, qui est également chargée de l’exploitation, ont donné lieu il une subvention de l’État d’environ 6 millions de lianes et a l’octroi de divers avantages en nature fort importants, notamment de la perception de taxes applicables au£ navires. Ces taxes sont actuellement d’un produit médiocre : le trafic local de Bizerte est, en effet, assez restreint et ne parait pas, malgré la fertilité de la région environnante et la douceur de son climat, pouvoir jamais être en rapport avec les sacrifices consentis pour ce port. 11 suifit de jeter

les yeux sur une carte pour juger que le rayon d’action de Bizerte en terre ferme ne dépasse guère une cinquantaine de kilomètres; au delà de cette zone, l’action de Tunis est prépondérante. Aussi bien l’avenir de Bizerte n’est-il pas du côté de la terre. Bizerte n’est pas appelé à relier entre eux de grands courants commerciaux, terrestres et maritimes; mais il peut et doit être un point de relation de premier ordre entre grands courants maritimes : il doit être un des ports d’escale les plus importants de la Méditerranée, grâce à sa situation géographique et aux dispositions adoptées dans la construction de ses ouvrages. Sans entrer dans les développements que comporte la question, il est permis de prévoir (pie Bizerte aura, dans quelque temps, comme port à charbon, une importance comparable ii celle de Malte ou d’Alger.

Dut-on attendre un peu la réalisation de cette échéance, on estimera avec raison que l’ouverture à nos flottes de guerre d’un lac d’une grande profondeur et de 10 à 12 kilomètres de diamètre valait bien les sacrifices cpie la Tunisie s’est libéralement imposés pour le port de Bizerte.

C’est en vue d’éventualités moins éloignées que la Régence n’a pas davantage hésité à effectuer, pour le port de Tunis, une première dépense de 13.500.000 francs, qui a permis, au moyen d’importants dragages, d’amener presque en pleine ville les navires obligés autrefois de mouiller sur rade à la Goulette. Un chenal de 9 kilomètres de longueur, creusé à travers les vases du lac de Tunis, conduit à un bassin de 12 hectares, de 6 m. 50 de profondeur, muni d’appontements, de terre-pleins et de voies ferrées; ces ouvrages ont été mis en service le 28 mai 1893.

Cette organisation provisoire demandait a être complétée; tel a été le but de la concession du port de Tunis, signée en 1894 et à laquelle a été liée celle des ports de Sousse et de Sfax. L’achèvement et l’exploitation de ces trois ports sont aujourd’hui entre les mains d’une Société anonyme, qui doit avoir terminé tous les travaux de premier établissement avant le 1er janvier 1899. Les travaux sont très avancés à Tunis, où ils comprennent 600 mètres de murs de quai accostables à G"1, 50 de profondeur, la construction de hangars, magasins, terre-pleins, voies ferrées, etc. Le prix de revient total du port de Tunis sera voisin de 17 millions de francs, dont 13.500.000 francs auront été payés en argent par le Trésor tunisien. Le reste de la dépense, comme la totalité de celle des ports de Sousse et de Sfax, sera supporté par le concessionnaire, qui se couvrira des intérêts de ses avances au moyen de la perception des taxes autorisées. La durée de la concesion est limitée ii quarante-sept ans; le taux de l’intérêt garanti aux capitaux n’atteint pas 4 pour 100; les bénéfices sont partagés par moitié entre l’Etat et la Compagnie; la combinaison, dans son ensemble, peut être regardée comme très favorable pour l’Etat.

Le port de Tunis est en bonne voie de prospérité; il donne lieu dès maintenant à un mouvement annuel, entrées et sorties réunies, de plus de 270.000 tonnes de marchandises et de plus de 50.000 passagers ; il réalise il lui seul plus de la moitié du mouvement total des ports de la Régence.

Le port de Sousse, en pleine période de construction, comportera, comme celui de Tunis, un bassin d’une douzaine d’hectares, muni de 600 mètres de quai à 6In,50 de profondeur, et protégé par une jetée-abri de 500 mètres de longueur. Mais les conditions d’établissement sont bien différentes; les dragages y auront peu d’importance, et l’ouvrage principal est la jetée-abri qui comporte, sinon des difficultés, du moins quelques lenteurs, en raison de la rareté de la pierre dans la région

Les dépenses à prévoir pour le port de Sousse s’élèvent à 4.500.000 francs, y compris, bien entendu, les feux, les hangars, les terre-pleins et tous les ouvrages accessoires que nous n énu-

mérons pas. Ainsi outillé, ce port pourra suffire à un trafic de 200.000 à 300.000 tonnes par an, soit plus de trois fois le trafic actuel.

Le port de Sfax est caractérisé, comme le port de Tunis, par l’abondance des dragages; il comporte un chenal d’environ 3 kilomètres de longueur donnant accès à un bassin de 10 hectares, muni de 600 mètres de murs et quais accostables à 6m,50 de profondeur. La dépense prévue est d’environ 2 millions de francs, y compris tous les ouvrages accessoires. Les travaux sont très avancés.

Bien que le trafic actuel de Sfax ne dépasse guère 40.000 tonnes, il est permis d’espérer pour ce port un développement plus brillant peut-être que pour Sousse.

Il ne faut pas oublier, en effet, que les phosphates de chaux de la région de Gafsa, dont la mise en exploitation ne saurait tarder, pourront donner à eux seuls jusqu’à 300.000 tonnes par an, à la sortie.

Outre les quatre grands ports dont nous venons de parler, la Tunisie possède encore onze ports ouverts au commerce d’exportation. Ce sont, par ordre d importance : Gabès, — Mehdia, — - Thabarka, — Djerba, — Monastir, — - la Skira, — Hammamet, — Zarzis, — Kelibia, — Nabeul et Porto-Farina. — Tous ces ports ont fait l’objet, à des degrés divers, de dépenses en rapport avec les intérêts qu’ils sont appelés à desservir et sont dotés de l’outillage qu’ils comportent. Leur tonnage annuel décroît, de 20.000 tonnes pour les premiers, à quelques tonnes pour Nabeul et Porto-Farina; ils ne sont, en général, accessibles qu’à des embarcations calant moins de 2 mètres, et qui font les transbordements entre les quais et les navires sur rade.

Cette situation est acceptable; cependant des réclamations constantes ont été formulées par les habitants de Gabès et de l’extrême Sud, lesquelles paraissent tendre à la création d’un grand port au sud de Sfax. Si l’on examine, en effet, la carte de la Régence, on voit que les quatre ports à grand tirant d’eau dont nous avons parlé sont assez régulièrement distribués sur la cote et que la continuation de la même loi de distribution au delà de Sfax conduirait à l’établissement d’un grand port à Gabès ou au sud de cette ville. Un fait peu connu, c’est que M. F. de Lesseps avait obtenu, en 1885, la concession de ce port, et qu’il n’a jamais cru devoir user de cette concession. En réalité, il est permis de penser que toute entreprise de cette nature serait au moins prématurée, en raison de la situation commerciale et agricole de la région avoisinante.

Deux améliorations plus réalisables, parce qu’elles sont peu coûteuses et qu elles auraient une influence heureuse sur le développement de l’industrie de la pêche maritime, seraient la création de deux ports de refuge pour les embarcations calant de 2 à 3 mètres d’eau, l un a Thabarka, l’autre à Ilammamet. Plus de 300 petits navires adonnés à la pêche de la sardine et d’autres poissons trouveraient en ces deux points un abri qui leur fait actuellement complètement défaut.

On voit, en résumé, que le programme des travaux maritimes restant à réaliser en Tunisie ne serait pas bien long à établir; ce programme reste subordonné aux ressources budgétaires, car il ne faudrait pas compter ici équilibrer les charges par le produit des taxes a percevoir. I rois millions suffiraient pour Gabès et les autres ports, alors que 35 millions sont déjà engagés dans les travaux en cours.

On pourra donc dire très prochainement que les neuf dixièmes de l’outillage normal des ports de la Régence sont réalisés; cette œuvre aura demandé dix ans à peine.

Phares et balises . — Une œuvre aujourd’hui entièrement terminée et qui aura demandé a peu près le même nombre d’années, est celle de l’éclairage des Cùtc9.

Alix 1 rois leux établis sous les lieys sont venus s’adjoindre, depuis 1866, suivant un programme approuvé par la Commission des phares de la métropole, onze grands phares, vingt-neuf feux de port et dix bouées lumineuses. Cet éclairage complet, qui règne de la frontière algérienne à la frontière tripolitaine sur 1.500 kilomètres et rend à la navigation des services très appréciés, n’a pas coûté plus de 1.500.000. francs. Les frais d’entretien annuels sont d’environ 150.000 francs.

Le balisage des côtes de la Régence est également terminé; comportant peu d’ouvrages, grâce à la nature des côtes, il n’a donné lieu qu’à une dépense d’environ 60.000 francs.

Il O U T ES E T PISTES

L’amélioration des voies de terre n’a pas suivi une marche aussi rapide que celle des voies maritimes. D’une part, comme nous l’avons dit plus haut, cette amélioration ne présentait pas tout ii fait la même urgence; d’autre part, le retard apporté dans la construction des chemins de fer, retard que nous expliquerons plus loin, a eu une fâcheuse et singulière répercussion sur les routes. Jusqu’en 1892, l’opinion publique de la colonie semblait admettre que les routes sont inutiles là où doivent exister les chemins de fer; on paraissait poser en principe qu’un réseau routier et un réseau ferré devaient faire double emploi, et qu’étant donnés, par exemple, les fonds de réserve dont disposait le Trésor beylical, il était plus sage de les dépenser entièrement en voies ferrées, que partie en chemins de fer et partie en routes. Sous l’empire de ces idées, on n’a pas construit 80 kilomètres de routes empierrées pendant chacune des dix premières années de l’administration des Travaux publics, et l’on a perdu un temps précieux. Aujourd’hui des crédits plus largement distribués permettent de développer le réseau à raison de 250 kilomètres par an.

Ce réseau dépassera 1.400 kilomètres à la fin de l’année courante.

Il comportera notamment, sans aucune solution de continuité, les voies suivantes :