EN CHIFFRES RONDS

Le Kef à Thabarka. . . .

... . 115km.

Tunis ù Grombalia. . . .

Sousse à Djema .

Sousse à Kairouau .

Tunis au F as . . . .

Sousse à Moknine .

Sousse à Mehdia .

Tunis à Bizerte .

Banlieue de Sousse...

Banlieue de Tunis . . . .

Ces routes comportent généralement une plate-forme de 8 mètres entre fossés, et un empierrement de 3 mètres à 3 m. 50; elles sont plantées aux abords des villes, munies de bornes kilométriques et de poteaux indicateurs. Soixante-treize maisons cantonnières servent de logement aux salariés chargés de l’entretien; enfin de nombreux ouvrages d’art, dont quelques-uns très importants, assurent l’écoulement des eaux.

Le prix de revient moyen des routes existantes est de 9.000 Irancs par kilomètre, chiffre bien inférieur aux prix de revient des routes de la métropole (30.000 Irancs en moyenne). Et encore ce

prix s’applique-t-il à des routes construites dès le début de l'occupation, dans des conditions souvent difficiles; actuellement le prix moyen des dernières routes construites est tombé a 6.000 francs; ce résultat, favorable à bien des points de vue, est malheureusement du en partie à l’abondance, et par suite au bas prix de la main-d’œuvre italienne, encore plus employée sur les chantiers que la main-d’œuvre indigène.

Le capital consacré à l’établissement des routes est d’environ 12 millions de francs; en l’augmentant encore de 3 à 4 millions, on donnerait satisfaction à la plupart des besoins existant actuellement.

Les charges annuelles d’entretien des routes sont h peu près fixes depuis deux ou trois ans, malgré l’accroissement du réseau empierré ; elles sont d’environ 600.000 francs. Il convient de signaler à ce propos que les efforts faits depuis 1890 pour généraliser et réglementer l’usage de la prestation en nature permettent de retirer de cette source de revenus 400.000 francs par an, applicables, suivant les besoins, tant au premier établissement qu’a l’entretien des routes.

Les voies empierrées principales ([lie nous avons énumérées plus haut seraient bien évidemment insuffisantes pour les relations d’un pays dont la superficie est environ le cinquième de celle de la France, si l’on ne pouvait utiliser largement les chemins à l’état de nature connus sous le nom de pistes. Dans les parties où le sous-sol n’est ni entièrement sableux ni entièrement argileux, ces [listes sont généralement très praticables soit aux chameaux, soit aux véhicules à deux roues connus dans le pays sous le nom d’arahas.

Pour donner une idée de leur situation, il suffira de citer ce fait que, même en l’absence de toute route empierrée, entre Sousse et Kairouan, le Decauville (fig. p. 319) qui relie ces deux villes n’a jamais pu lutter pour le transport des marchandises contre les arabas des indigènes.

En somme, partout où la circulation est peu intense, les pistes rendent de grands services, à la condition expresse qu’on leur consacre peu d’argent et qu’on se borne ii assurer le passage sans chercher d’une façon absolue la commodité et la pérennité de la circulation.

Une des premières conditions pour y rendre la circulation possible est l’existence, à des espacements convenables, de points d’eau pour les animaux et d’abris pour les voyageurs. C’est à peu près uniquement à ces deux genres d’ouvrages que se borne la création d’une voie de communication dans le sud de la Régence.

Citons particulièrement les [listes importantes qui rayonnent de Gafsa sur Slax, sur Gabès, sur Tozeur et sur Tébessa : celle de Gabès à Médenine et Tataouïn, celle de Médenine à Zarzis.

Sept caravansérails avec leur alimentation d’eau ont été établis sur ces diverses pistes, à une distance d’environ 40 kilomètres les uns des autres; de son coté, l’autorité militaire possède six bordjs oii les voyageurs civils peuvent être admis dans certains cas.