II. Dans la réserve

Infanterie.... 50.000 hommes.

Artillerie 3.600 -

LA TIRQUIE ET LE TANZIMAT. 39

Ces levées extraordinaires qui avaient un caractère essentiellement défensif, tendaient à mettre sur pied toute la ■population valide de l'empire à l'exception des chrétiens qui, eussent-ils consenti à y concourir, on auraient été exclus haut la main; le pouvoir musulman avait alors pris son parti à l'égard des raias, d'ailleurs récalcitrants, et il eut été oiseux de l'entretenir, comme en 1856, de leur admission dans l'armée de l'Islam (1).

La loi militaire de Hussein Avni-pacha témoignait d'une préoccupation à laquelle l'attitude de la Russie n'était pas étrangère. Dans la période de recueillement qui avait suivi la guerre de Crimée, le gouvernement du czar s'était préparé aux luttes nouvelles que semblait lui imposer un long passé d'efforts, de sacrifices et de succès, et depuis quelques années il éveillait l'attention inquiète des Turcs par la hâte qu'il mettait à l'achèvement de ses grandes routes stratégiques méridionales.

Le Divan avait à pourvoir à la sécurité de l'empire, et la Russie lui montrait jiar son exemple la nature dos précautions qu'il ne devait point négliger. A son tour il songea à l'établissement d'un vaste réseau de chemins de for qui envelopperait toute la presqu'île des Balkans et relierait notamment le Bosphore à la région la plus vulnérable du territoire, c'est-à-dire à la frontière danubienne.

Les puissances alliées cncourageaienl depuis longtemps la Porte dans ce projet, faisant valoir les avantages divers qu'en retirerait le pays. A leurs )'eux, sa réalisation no

(1) Le seraskiorNamyk-pacha disait, en 1868, à un prince étrani;or qui ciicrchait à lui démontrer la nécessité d'étendre le recrutenient aux chrétiens : « Ce serait vouloir former l'avant-garde des armées ilu czar, >■

40 l.A TIRQIIE ET LE TAN'ZIMAT.

serait pas seulement pour la Turquie d'une importance politique de premier ordre en accroissant ses forces défensives et en égalisant ainsi les chances respectives de l'envahisseur et de l'État menacé; elle devait donner aussi satisfaction aux intérêts économiques d'une contrée que sa condition de viabilité maintenait slationnaire et qui était appelée par sa situation géographique à devenir l'intermédiaire du grand transit indo-européen.

Il y avait toutefois à réfléchir avant de se résoudre à une pareille entreprise. Si par un événement quelconque elle était interrompue en cours d'exécution, c'est-à-dire dans la période improductive, l'Etat se trouverait condamné à payer sans recevoir et, déjà épuisé financièrement, il succomberait en entraînant dans son désastre les marchés étrangers qui l'auraient assisté de leurs fonds et de leur crédit. Les chemins de fer pouvaient essentiellement contribuer au relèvement de l'empire, comme ils pouvaient achever sa perte.

Le Divan envisagea le dilemme et, sur l'avis prépondérant de l 'état-major impérial, il prononça V Allah- Kerim qui signifiait sans doute : (ul'Europe nous protégera. »

Le réseau balcanique devait comprendre, indépendamment des lignes déjà existantes de Roustchouck à Varna et de Tchernavoda à Kustendjé, deux grandes lignes convergentes partant de Gonstantinople et de Salonique et deux voies secondaires, l'une d'Andrinople à Enos, et l'autre de Tirnova à Yamboli. Cet ensemble représentait un développement total d'environ 2.000 kilomètres.

Mais l'œuvre résolue en principe offrait des difficultés particulières eu égard à l'inexpérience et surtout aux lacunes de l'administration ottomane. Celle-ci était absolu-

ment incapable de la mener à fin, faute d'un service organisé de travaux publics. Elle ne pouvait, par la même raison, juger de la valeur des ouvrages confiés à l'industrie privée, non plus qu'en surveiller l'entretien et l'exploitation, et moins encore les entretenir et les exploiter elle-même. Il fallait de toute nécessité que la concession et l'exécution du réseau fussent abandonnées à une compagnie étrangère, sauf à la Porte à payer relativement cher ce dont elle aurait un jour l'entière propriété. Et, afin d'assurer le bon état des constructions, l'on était naturellement amené à une combinaison mixte d'après laquelle la jouissance des lignes serait laissée à une seconde compagnie qui, étant d'ailleurs chargée de leur entretien, aurait intérêt à ce qu'elles lui fussent livrées dans des conditions satisfaisantes.

Il y avait enfin à prendre en considération l'insuffisance des routes locales destinées à alimenter le trafic des routes ferrées et sous ce rapport encore l'administration turque n'était pas plus apte à arrêter qu'à établir un sj^stème général embrassant toutes les provinces des deux versants balkaniques. Une troisième compagnie devait être chargée de cette tâche complémentaire.

Telles étaient à peujprès les idées pratiques auxquelles les gouvernements étrangers s'eflbrçaient de gagner la Porte et telles furent effectivement les bases d'un premier contrat passé en 1868 entre le ministre des travaux publics et une compagnie dite franco-belge formée en majeure partie de capitaux franniis.

Toutefois ce consortium ayant dû se dissoudre peu après sa constitution, la concession passa entre les mains d'uni* autre compagnie étrangère patronnée par l'Aulriche-Hon-

Ai I.A TlROriF: F.T I.E TAN7.1MAT.

grie et les travaux commencèrent sur plusieurs points à la fois, notamment à Dedeagatch sur la mer Egée, à Gonstantinople, à Salonique et à Novi, c'est-à-dire aux parties excentriques du réseau projeté (1).

Le gouvernement turc en décrétant l'entreprise considérable qui devait établir un contact réel et incessant entre ses provinces européennes et le monde occidental, s'illusionnait sans doute sur la portée de sa résolution. Ne préparait-il pas par ses chemins de fer l'envahissement de la civilisation dont l'empire s'arrêtait à ses portes?

Fuad-pacha se plaisait à dire « que les capitaux engagés dans l'affaire appelleraient l'attention des pays qui les auraient fournis et que par suite, la politique de conservation qui avait prévalu en 18r)G, de théorique qu'elle était restée dans une certaine mesure, deviendrait plus positive et plus efficace. » Il ajoutait même dans ses entretiens particuliers avec les chefs des missions étrangères, qu'en multipliant les moyens de circulation par terre et par eau, l'on arriverait plus vite à la fusion des intérêts et par conséquent à celle des races, qu'en promulguant des lois prématurées et irritantes.

Ces vues n'étaient-elles point d'un esprit quelque peu spéculatif et le patriotisme 'qui était en tout son guide, ne voilait-il pas au ministre une partie de la vérité? La question d'Orient aurait-elle existé sans l'isolement séculaire d'un peuple qui a vécu en Europe comme certaines tribus

(1) Pour faire face aux frais de construction, la Porte émit en 1870 un emprunt, dit « des lots turcs », devant représenter la subvention consentie par elle à raison de 22,000 fr. de rente annuelle par kilomètre et correspondant à peu près, sur la base du taux usuel des emprunts ottomans (11 0/0), à la somme de 150 à 200,000 fr. par kilomètre exécuté.