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sant à travers le cœur du pays, elle peut s'énorgueillir de points de vue magnifiques qui, à mesure qu'elle deviendra accessible et connue, ne pourront manquer d'attirer les touristes, tant Européens qu'Américains, les eaux consistent en une suite de beaux lacs entre lesquels, à mesure que le pays sera habité et que la civitisation mettra ses ressources à profit, il s'élèvera des relations intérieures, qui crééront un commerce entièrement distinct du monotone traffic routinier de l'Ouest, le propulseur suivant Le propulseur avez leurs éternels chargements de grains et de fleur. Prohiber pour toujours et délibérément l'usage sur les eaux de l'Outaouais, du steamer à roues avec ses cabines supérieures et sa promenade si commode, serait une faute.”
En évaluant le coût de cette immense entreprise, M. Shanly a eu en vue la création d’une ligne complète pouvant donner accès à des vaisseaux de 1000 tonneaux et ayant un tirant d’eau de 10 pieds. [Il calculait qu'il faudrait creuser dans ce but 58 milles de canal, lesquels coûteraient, y compris l'agrandissement du canal Lachine, $8370,000 par mille, et que leur coustruction, jointe à l’enlèvement des battures, nécessiterait une ‘pense totale de $24,090, 000. Il recommandait de mettre certe e1 reprise à exécution d'une manière graduelle et progressive, au prorata des ressources mises à notre disposition.
Les canaux du St, Laurent et Welland ont coûte enViron $150,000 par mille, mais la canalisation de l'Outaouais sera plus dispendieuse, vu que les excavations auront lieu dans un roc granitique extrèment dûr, et que les opérations devront se poursuivre, en beaucoup d’endroits, dans des lieux déserts et inhabités.
M. T. C. Clarke, qui a exploré l'Outaouais après M. Shanliy, ne porte pas le coût de cette importante amélioration à un chuffre aussi élevé que ce dernier. Il est vrai qu'il ne comprend pas dans ses calculs l'agrandissement du canal Lachine, ni l'intérêt, les frais de justice et les indemnités pour dommages aux terres. Son évaluation est de moitié moindre que celle de M. Shanly. Elle est de 9#12,057,680, ou $571,934 par mille
L'échelle de navigation qu'il a adoptée offrirair un passage à des navires jaugeant 1000 tonneaux ; et les écluses des canaux auraient 250 pieds de long sur 45 de largeur et 12 pieds de profondeur sur les buses. D'après le système de M. Shanly, la profondeur d’eau sur les buses serait de 10 pieds. Cela fait une différence de plusieurs millions sur le coût de l'ouvrage.
L’hon. John Young n'était donc pas exactement renseigné en affirmant, à la séance du 18 janvier 1871, de la Chambre de Commerce du Canada, lors d'une discussion sur les canaux, que les
ce -
calculs de M. Clarke étaient basés sur une profondeur d’eau de huis pieds seulement, alors qu’il eut fallu dire douze.
L'état suivant que nous extrayons du rapport 2e M. Clark, nous fournit des données importantes sur le plan proposé par cet ingénieur, pour méttre à exécution cette énorme entreprise.
98 0 D TE D DEEE EEE
| | Distunces. Aou |
ge ae LS | cu | Rivières Canaux]! No. | Niveau il et Milles. || des racheté.
|| lacs éclus’e| Pieds.
Canal Lachine... AREA | AN 8.50 5 13.75. Pas d'esti- |! | mation.
Lac St. Louis... RER Dose heat | SE NI GR Dr ni do do Ste, Anne ..... de tone 1.19 | l 1.00 469,672 Lac des Deux-Montagnes Series | 24.70 Carilion à Grenville 1 7.33 | 5.00! 7 | 58.50. 1,649,909 Battures Vertes... sis esse soocesere Hsienté dis DA 136,105 Rivière OutaGuais sue ss | 55,97 | Chaudière & des Chênes... (1: 3:79 1: 2,61 | 6 ! 63,00 816,733 L4e dal ONen a a au :1| 26.69 | DURE anne orient [| 1.70 | 0.60 5| 50.00 681,932 LOC AS CHAR rudisnsveccu Grosso sonres !| 19.28 || Snow aux chutes Noires... I 18.32 | 1.05 || 11 |104.00 | 1,256,840 Rivière et lac Coulonge..….…...…...... 24.93 |... 4 orne l 262,414 Chapeau et L'Islet..... || 4,85 0.14 | 2116: 00 | 243,507 Rivière Creuse. sc lite cos | 33.58 | | Joachim et Matawan ll 51.74 | 2.96 | t4 |148,90 || 1,757,653 Rivière MataWan see | 16.22 | 1.08 11 [144.00 || 1,162.154 Sommet d'épanchement et trançhée | 51.15 »,97 | sant Prenant | 2.160.369 Rivière des Françeis.. | 47.52 0.82 | 7 | 77.00 | 886,117 Eu outre, le génie et la Surveillance | Érpleete teen | ; | 574,175
RE | | mens ee amer nnie semne
Tes Commissaires des Canaux expliquent comme suit, dans leur rapport, la différence cutre les plans proposés par MM. Shanly et Clarke :
“ La ligne d'amélioration de M. Clarke est plus dans le large de Ja rivière, elle a p'.s Ge barrages, mais un nombre moindre de milles de canal, airsi qu'il appert pur Le fait qu'en y comprenant le canal Lachine, il ne donne que 29 miiles de canal là où M. Shanly en compte 08.
“Ils traitent différemmeni le lac Nipissing. Ils proposent tous deux d'en faire le sommet et l’alinientateur du canal, mais M. Shanly nroposait d'en élever la surface de 23 pieds jusqu’au niveau du luc à la Truite et d’inonder une très grande superficie des meilleures terres que l’on puisse trouver dans les environs, Landis que M. Clarke ne propose de l’élever que de 94 pieds et d'abair ser le lae
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à la Truite de 8 pieds; et en abaissant aussi le iac à la Tortue de 7 pieds, et élevans le lac Talon de 21 pieds, il réduit ces quatre laes à un niveau commun, les reliant entre eux et en faisant le biez de sommet d’une navigation de 57 milles de longueur, ce qui créérait un vaste réservoir de 330 milles carrés en -aperficie, et offrirait une abondante alimentation d’eau, plus que suffisante pour répondre aux plus fortes demandes de la navigation. Son sommet sera de 651 pieds au-dessus du niveau de la ner et de 77 pieds au dessus du niveau du lac Huron.”
La voie de l'Outaouais aurait encore une plus grande capacité qu'aucune autre. Le tonnage de l’Erié est d'environ 6,000,000 par année, et celui du canal Welland de moins de 9,500,000. Il pourrait être annuellement sur l'Outaouais de plus de 36,000,000 (montée et descente).
Ce canal traversant une plus haute latitude que les routes Erié ou Welland, offrirait une période moindre de navigation que ses deux rivales. Mais ia différence ne serait pas aussi grande que les adversaires de l’entreprise l’afirment. L'après M. Shanly, elle serait d'environ vingt jours par année, Cet inconvénient se trouve amplement compensé par le plus grand nombre de voyages que les vaisseaux pourraient faire en suivant l'Outaouais, à cause de l’accourcissement du trajet.
La construction du canal de l'Outaouais paierait-elle un intérêt raisonnable sur son coût ? Les opinions sont à cet égard fort partagées. Nous croyons qu'on peut répondre en toute sûreté dans l’affirmative, si l'on admet—ce qui nos semble hors de doute—que ce .te route servirait de débouché à une immense partie du commerce de l'Ouest.
Les profits réalisés par le canal Erié, alimenté principalement par le commerce de l'Ouest, peuvent nous donner une idée de ce que nous obtienurions inévitablement en construisant une autre voie de navigation, dont la supéricrité serait incontestable. Non seulement les yéages du canal Erié ont défrayé son cof1 de construction etde double agrandissement, maisilsontencore -ufli à payer l'exécution des autres canaux de l’état de New-York, l£ngs d'environ 909 milles, dont les f-2is énorm”s se sont élevés à $100,0:0,000.
La canalisation de l'Outaouais créérait une véritable révolution matérielle dans la partie supérieure de cette région. D’énormes étendues de terres, aujourd’hui encore à l'état désert, se peupleraient avant longtemps d'une population active et industrieuse, Quarante à cinquante mille colons viendraient probablement s'établir sur les bords de l'Outaouais, du Matawan et de la rivière des Français,
durant l'exécution de cette grande artère de communication. +
L'industrie forestière prendrait nn essor extraordinaire; des moulins de tous genres utiliseraient les magnifiques pouvoirs d’eau fournis par les nombreuses chutes qui accidentent la rivière, et la vallée de l'Outaouais deviendrait intontestablement la plus importante région maaufacturière du pays. Les vaisseaux chargés de grain, à destination de Montréal, pourraient prendre des chargements de bois scié, qui s’écoulerait facilement sur les marchés de l'Ouest, où il serait fort en demande et commanderait des prix âlevés.
Dans ses réponses aux questions posées par les Cirarniseaires des Canaux, M. Alonzo Wright, député du comté d'Outann»is, observe à ce sujet : que le bois de troisième classe se vend aujourd'hui $30 le mille au Minnesota, et que si ce canal était ouvert, les marchands canadiens pourraient expédier là ce bois, tout en faisant un immense profit à $15 le mille.
M. A. J. Russell fait aussi remarquer un autre fait important : “ Le total des frais d'une année d’affaires des fabricants de bois de l’'Outaouais--non compris le transport—peut être porté maintenant à plus de $8,500,000 ; pour le lard et la farine, leur dépense excède $1,590,000, et si l’on considère que le transport de ces articles et autres coûte au moins six fois plus qu'il ne coûterait si la rivière était canalisée, il sera facile de comprendre quel avantage le commerce intérieur retirerait de la construction de ce canal.”
En ouvrant à l'exploitation de nouvelles coupes de bois et un vaste marché à notre industrie forestière, la construction de ce canal aurait encore pour effet de diminuer l'exportation du bois carré et d'augmenter celle du bois scié, qui est infiniment plus avantageuse au pays.
La Chambre de Commerce d'Ottawa prétend ,ue le grain de l'Ouest pourrait êcre moulu le long de la route au plus bas prix possible, et que les ranaux n'étant pas continus, mais isolés—leur plus grande longueur devant être de trois milles—les frais de déchargement et de mouture ne seraient pas plus de la moitié de ceux payés sur le St, Laurent.
Ce canal faciliterait encore l'exploitation des superbes mines de fer, de plomb, de plombagine, de phosphate de chaux et de ‘carrières de marbre, qui abondent dans la région qu'il traverserait.
Il offre de grands avantagesau point de vue militaire. Situé au cœur du pays, loin des points les plus menacés, il serait extrêmement utile pour le transport des approvisionnements militaires. En cas de guerre, les Américains pourraient détruire les canaux âu St. Laurent sans qu'un seul de leurs soldats ne débarque sur le sol canadien, tandis que des canonnières pourraient se rendre du St,
laurent au lac Huron, en suivant l'Outaouais, en moins de temps qu’il ne faut maintenant pour atteindre le Jac Erié.
Bref, cette œuvre est d’une nature à la fois commerciale et nationale, elle porte dans ses flancs d'immenses résultats économiques, et sa prompte réalisation ne pourrait manquer d'être saluée avec bonheur par tous les habitants de la grande vallée de l'Outaouais.
CREMINS DE FER,
Le mouvement progressif dans la vallée de l'Outaouais, depuis quelques années, a certainement été remarquable. Mais il eut été beaucoup plus important, si cette région eut eu plus de chemins de fer pour activer son développement.
Le chemin de fer est aujourd'hui le nerf de l'agriculture, du commerce et de l’industrie ; il accomplit des prodiges au point de vue matériel ; les villes naissent comme par enchantement sous sa puissante impulsion, et les pays qui n’ont pas de chemins de fer, semblent condamnés à rester stationnaires ou du moins à progresser lentement. ,
Ce fécond élément de progrès n’a pas cependant tout-à-fait manqué à la vallée de l'Outaouais, et avant lo ‘ps, elle aura un réseau de voies ferrées assez comple avoir à envier aux parties les plus favorisées même de L: d'Ontario.
Les voies ferrées maintenant en opéral.on *gion son! le chemin ce Ci. Laurent et Prescott, qui relie | tite ville de Frescoi: à la cité d'Ottawa. Celte voie est à j: roit fonctioune depuis bon nombre d'années. Elle à fait beaucoup po le développement de la capitale et des comtés de Pres Russell. Son fret se compose surtout du bois de sciage, « porte des moulins de Hull et des Chaudières aux Etats-Uni:
Le chemin de fer du Canada Gentral fonctionne depuis peu d'années. Il s’avance depuis l'extrémité ouest d'Ottawa, pre Chaudières, sur un parcours asse? considérable, à travers |: ie comté de Renfrew. Il met aussi la capitale en communisation avec la ville de Rrockville.
Ïl y a quelques semaines à peine, on a fait l'inauguration, d'une manière extrêmement solennelle, de la section du chemin, que l'nn vient de construire entre Sand Point et Renfrew. On le prolongera jusqu'à Pembroke d'ici à quelques mois, si l’encoura-
Gris
gement des municipalités répond à l'attente des promoteurs de l'en. treprise.
Sur la rive nord de }'Outaouais, il n'existe qu’un tronçon de che min de fer, long de 1{ milles, e tre Carillon et Grenville, et c'est pourtant là où le besoin de voies rapides de communication se fait le plus vivement sentir. Ce tronçon de chemin de fer a été construit, il y a vne vingtaine d'années, par MM. Sykes, DeBergue et Cie. Ces entrepreneurs devaient confectionner un chemin de fer depuis Montréal jusqu’à Hull, en vertu d’une charte intitulée : “La compagnie de chemin de fer Montréal et Bytown, ” au coût de $4,020,750. Et depuis longtemps, dans l'intérêt du pays, cette voie eut été mise à exécution, si la mort accidentelle du principal entrepreneur de la route, n’eut fait échouer l'entreprise.
Les projets de chemins de fer dans la Vallée de l'Outaouais se
“multiplient depuis quelques années, et il semble certain que la plu-
part vont passer dans le domaine de la réalité.
Il y a d’abord le ‘“ chemin de fer de jonction de Montréal et de la cité d'Ottawa,”’qui laisse la ligne du Grand-Tronc près du Côteau Landing pour se rendre à Ottawa. Cette voie est importante pour le commerce de bois, car elle sera la ligne de transport k plus rapide pour communiquer avec Burlington et les autres grands dépôts américains de bois, situés sur les bords du lac Champlain.
Le trajet entre Montréal et Ottawa sera-aussi plus court par cette ligne que par toute autre route, ainsi que le prouve l’état comparatif suivant:
Milles.
Par le chemin de fer de Prescott... Snteélas ar ent 166 Par là DAVISATION ins ceren sesesansenes tes Yoda otdooe res tete ot tetes sn 080 130 Par le chemin de fer de.Vaudrewmi projeté... … 124 Par le chemin de fer de Colonisation du Nord... smeessusssses 1194
Par le chemin de jonction de Montréal et de la cité d’ ‘Ottawa. . 116
Ce chemin est commencé et 15 milles de terrassement ont été exécutés. Du Côteau Landing à Montréal, des lisses supplémentaires seront placées à côté de celles du Grand-Tronc. On en porte le coût à $1,556,753.
On a parlé aussi de continuer le Canada Central depuis Ottawa jusqu'à Vaudreuil. Les comtés de Russell et Prescott ont offert de souscrire libéralement en faveur de l’entreprise, mais le comté de Vaudreuil à refusé de lui venir en aide. Si ce projet semble abandonné pour le moment, il n’est pas impossible qu'on en assure la réalisation d'ici à quelques années.
H est aussi fortement question de construire un chemin de fer en droite ligne de Toronto à Ottawa. La route a été explorée, il y a quelques mois, et les travaux ne seront pas lents à commencer.
L'entreprise a nour principal promoteur Sir Hugh Allan, qui veut créer une nouvelle ligne de communication indépendante du Grand-Tronc. Cette voie ferrée amenerait un commerce énorme à Ottawa, et serait pour cette ville une véritable source de richesse.
Ottawa devant être le terminus de tous ces chemins de fer, il est facile de pressentir quelle somme étonnante de prospérité lui réserve l’avenir, si tous ces projets se réalisent, comme tout semble l'indiquer.
Mais l’entreprise la plus importante comme la plus féconde en résultats pour la vallée de l'Outaouais, est incontestablement celle qui a pour but de relier la rive nord depuis Montréal jusqu'à Hull. Ce chemin aura un parcours de 420 milles et sillonnera les comtés de Laval, des Deux Montagnes, Terrebonne, Argenteuil, Outaouais et probablement Pontiac.
On en porte le coût à $30,000 par mille, ou un total de $3,600,000.e Ce chemin sera construit au moyen d’un subside en terres de 5,000 acres par mille, sur le parcours de 60 milles, qui s'étend de Montréal à Grenviille, et de 15,000 acres par mille pour la section entre Grenviile et Hull, ou une moyenne de 10,000 acres par mille pour toute la distance. Montréal a souscrit un million de piastres en faveur de l’entreprise, et le comté d'Outaouais a voté $200,000 dans le même but. La balance sera fournie par les souscriptions des autres municipalités intéressées et des actionnaires du chemin.
La praticabilité du chemin ne fait plus de doute. M. Charles Legge, ingénieur de renom, a exploré tout le chemin depuis Gren viile jusqu’à Hull, et il a trouvé un plateau ou une série de plateaux de trois quarts de mille à 15 milles de largeur entre le bord de la rivière et la base des Laurentides, très favorable pour la culture et la construction d’un chemin de fer.
De Ste. Thérèse à St. Jérôme, on construira un embranchement, que l’on poussera avant longtemps dans l'intérieur. Cet embran. chement alimentera puissamment la ligne principale. Il servira de transit à tout le commerce du nord, qui -& concentrera à St, Jérôme. Ce commerce est considérable et prend tous les ans de l'extension.
St. Jérôme est déjà un viilage de 1200 âmes et renferme piusieurs moulins et manufactures. Il a des pouvoirs d’eau douze fois plus puissants que ceux de Lowell, l’une des principales villes mansfacturières de l’État du Massachusetts, et des industriels n’attendent que la construction de ce chemin, qui leur permettra de communiquer avec Montréal en deux heures de temps, pour utiliser celte force motrice.
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de ce chemin, par le fait seu: que le transport d’un minot de grain coûte maintenant aussi cher de Si. Jérôrne à Montréal, que de Chicago à Montréal, par chemin de fer.
Les municipalités qui subventionnent cette entreprise, n’encourent pas réellement de sacrifices. Leurs octrois d'argent leur seront rendus au centuple sous toutes les formes possibles.
Montréal en souscrivant un million pour assurer l'exécution de cette ligne a sans doute agi très libéralement. Mais cette ville eut sacrifié ses meilleurs intérêts en refusant cette subvention.
Car, ce chemin devant avoir son terminus à Hochelaga, fera pour la partie Est de Montréal ce que le Grand-Tronc a fait pour la section Ouest. Il lui amenera tout le commerce du nord de l’Outaouais, une bonne partie du trafic du Nord-Ouest et l'immense commerce de l'Asie, lorsque la grande route intercontinentale, dont ce chemin sera un tronçon important, sera continuée jusqu'au Pacifique.
Montréal pourra s’approvisionner de combustible, pour ne mentionner que ce fait, à beaucoup meilleur marché que maintenant, Or, ce point mérite d'être noté, lorsqu'on sait que cette cité consomme annuellemeni environ 200,000! cordes de bois, qui nécessitent une dépense tous les ans de plus d’un million et demi de piastres.
Le comté d'Outaouais a souscrit 8200,000 en faveur du chemin, Eh! bien, le triple de cette somme lui sera de suite rendu 1ors de l'exécution de la route. Le terrassement et les autres ouvrages, en outre des lisses en fer et du matériel roulant, coûteront plus de 812,000 par mille, ou un total de $600,000, qui seront distribuées sous forme de gages parmi les habitants du comté.
Ce chemin aurait de suite une énorme quantité de fret pour l’alimenter. Il servirait par exemple dans une grande mesure à l’exportation de 190,000,000 de bois scié, qui s'écoule annuellement des moulins de l'Outaouais sur les marchés américains. Car, le tableau suivant indique qu’il serait la voie la plus courte pour communiquer par Moñtréal avec Burlington, le principal dépôt de bois, situé sur le Lac Champlain, si l’on excepte le chemin de fer de jonction de Montréal et de la cité d'Ottawa, qui aurait sur lui un avantage
de quatre milles.
Milles.
10, Distance par eau vid canal Chambly. Free .… 310 20. Par chemin de fer vid Prescott et Ogdensburgh. . ibese 208 30. Par chemin de fer de jonction de Montréal et de la cité d'OÙ
tawa … PR Ten à Le) ko, Par le chemin de fer de Colonisation du Nord de Montréal …. . 2174
Dans les conditions ordinaires, un Chemin de fer ne saurait lutter
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