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eause de ces grands avantages militaires, et dès 1854, le perspicace Lord Elgin entrevoyait le jour, où une communication par chemin de fer ou par eau relierait la vallée de l'Outaouais aux régions fertiles du Nord-Ouest,
En 1863, un comité spécial fut nommé par l’Assemblée Législative pour examiner de nouveau la praticabilité de l'entreprise. Il fit rapport qu'on pouvait sans trop de difficultés obtenir une route pour des vaisseaux tirant douze pieds d'eau et qu'elle serait supérieure à toute autre comme voie de transit pour le commerce de l'Ovest.
Le gouvernement était évidemment favorable à ce projet. Aussi lors de l'établissement de la Confédération, il a été entendu qu'il serait l’une des grandes entreprises que l’on mettrait d’abord à exéeution. Sir George E. Cartier a depuis réitéré cetengagement solennel, et le public compte avec raison qu’il ne restera pas à l’état de letire-morte.
La Chaïibre de Commerce du Canada, établie depuis quelques années, a discuié plus d'une fois ce projet, mais elle ne lui a pas donné l'attention que méritait son importance. Bon nombre de ses membres ayant une connaissance extrêmement imparfaite de la question, ne l'ont envisagée qu’au-point de vue des intérêts de leurs localités respectives, alors qu'il aurait fallu s'élever au-dessus des considérations de clocher et examiner l’entreprise comme une
grande œuvre commerciale et nationale.
On peut avoir une idée de l’ignorance qui règne à ce sujet par le fait que M. H. Howland, l’un des membres les plus remarquables de cette association, a affirmé que cette voie de navigation - + serait qu'un canal continu. Or, par le rapport de Shanly, il n'y aurait sur un parcours de 430 milles que 58 milles de canal et 29 seulement, d’après celui de Clark.
Au mois de novembre 1870, une commission composée de Sir Hugh Allan, MM. Casimir S. Gzowski, D. Dexter Calvin, George Laidlaw, Pierre Garneau, William J. Stairs, Alexander Jardine et Samuel Keefer, fut nommée dans le but de “faire une enquête approfondie sur les meilleurs moyens à prendre pour ouvrir des voies de communication à la mer qui puissent avoir l'effet d'attirer une part considérable et annuellement croissante du commerce de la partie Nord-Ouest de l'Amérique du Nord, vers les eaux canadiennes, ainsi qu’une complète et vaste amélioration de notre système de canaux sur une échelle et d'un caractère tels qu'ils puissent répondre au développement constant du commerce.”
On espérait que eette commission insisterait fortement dans san rapport sur l'importance d’obten:r une ligne navigable du lac Huron à Montréal. Mais il semble qu'elle n’a pas donné toute
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l'attention possible à an proyet qui rentrait de plein droit dans le : cadre de ses études, bien qu'elle déclare, qu'il est “ l'un des plus ” importants signalés à l'altention publique dans ces dernières années,” et que ‘“ l'importance de cette entreprise ne pouvant être estimée à sa juste valeur, cette question devrait être examinée de nouveau, afin de pouvoir arriver à une décision définitive.”
Lors de la réunion de la Chambre des Communes en 1870, un comité spécial fut de plus nommé pour examiner la praticabilité de l’entreprise et son rapport lui fut très favorable. Mais cette étude, tout en contribuant à éclairer l'opinion publique sur l'importance de ce projet, n'a pas réussi à lui donner d'effet pratique.
Quellesques soient les causes qui ontempêché jusqu'à présent l’exécution de cette grande entreprise, le temps semble arrivé où nos gouvernants doiventse mettre hardiment à l’œuvre et doter le pays de cet.e importante voie de navigation. Tant que l’Ouesi n’eut pas atteint le développement colossal dont nous sommes témoins, on pouvait différer laccomplissement de cette entreprise à un avenir meilleur, mais nous ne saurions la laisser plus longtemps dans l'ombre sans sacrifier nos meilleurs intérêts.
Coûte que coûte, il faut auiourd’hui des débouchés à l'Ouest, dans toutes les directions, pour transporter ses produits à ja mer et sur les marchés du monde entier, dont il semble être le grenier naturel. Les moyens de transit mis à sa disposition sont loin d'être en rapport avec son immense production de séréales, Telle est la prodigieuse fécondité de cette région qu’une énorme quantité de grains pourrissent sur terre, dans l'impossibilité où l’on est de les écouler à l'étranger.
L'Ouest exporte maintenant plus de cent millions de minots de grains par année, en outre d'un nombre considérable de bêtes à cornes et de porcs. Pour donner une idée de ces ressources agricoles, nous ne saurions mieux faire que de publier les chiffres suivants sur la production du grain dans l'Ohio, le Michigan,
l’Indiana, l’Hilinois, le Wisconsin, l’Iowa, le Minnesota et le Kansas :
1850 1860 1869 Blé Minots 43,842,038 89,293,601 166,100,000 Maïs ‘ 222,288502 392,289,631 566,050,000 A'oin6 *: 42,328,731 62,738,901 146,200,000 Seigle ‘* 739,567 3,997,001 4,802,000 Orge « 831,517 4,865,761 8,755,000 Porcs No 8,536,182 11,039,332 19,100,000
Ges mêmes états se sont développés avec une rapidité telle, qu’ils ont maintenant une population de 12,000,000 d’âmes, aiors qu’ils ne comptaient.que 3,000,000 en 1840.
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‘ Le commerce des lacs a augmenté dans la même proportion. On
l'évaluait à 865,000,00€ : 1841, à 8300,000,000 en 1851, et il doit s'élever aujourd'hui à pius de 8700,000,000. On ne saurait prévoir ce qu'il sera dans vingt-cinq ou cinqaante ans, alors que les terri. toires traversés par le Pacifique Nord Américain et nos immenses vallées du Nord-Ouest seront en plein enfantement.
Les principaux centres du commerce de grains de l'Ouest ont grandi d’une manière si extraordinaire qu’ils ont fait l'étonnement du monde. Chicago compte aujourd'hui plus de 300,000 âmes, alors qu’il en avait à peine 30,000 il y a vingt ans. De 1850 à 1870, Milwaukee a ajouté 32,000 âmes à sa population, et Cleveland, 75,000, dans la même période.
On comprend sans peine qu’en obtenant la part du lion de l'immense commerce de grains de l'Ouest, nous ferions la fortune de notre pays. Aussi devons nous être prêts à encourir les plus grands sacrifices pour nous eu assurer les bénéfices. Or, nous n'atteindrons ce but important qu'en offrant à ce commerce la voie la plus courte, la plus sûre et la plus économique pour se rendre à l'océan.
L'Etat de New-York a fait jusqu'à présent les plus grands efforts pour s'assurer, par la construction de voies artificielles, le transport du commerce de l'Ouest. Il a dépensé, dans ce but, des millions, e. agrandi deux fois le canal de l’Erié, qui relie Buffalo à Albany, un parcours de 362 milles. Mais telle est l'augmentation du trafic, qu'on parle sérieusement d’un nouvel agrandissement et de creuser un canal maritime d'Oswégo, sur un trajet de 107 milles, au coût de $822,00C,000.
Les Etats de Pennsylvanie, Maryland, Virginie, Ohio, Indiana et Wisconsin ont construit aussi plus de 2,000 milies de canal et 9,000 milles de chemin de fer pour faciliter Le transport du chemin de l'Ouest.
Nous n'avons jusqu’à présent pour lutter contre la route de l'Erié que le canal Welland, qui lui eut fait une concurrence beaucoup plus redoutable, s’il eut pu donner passage à des navires d'un plas gros tonnage. Car, des propulseurs de 1100 à 1200 tonneaux peuvent franchir le canal de l’Érié jusqu’à son terminus occidental, tandis que le canal Welland peut admettre des vaisseaur de esulement 350 tonneaux. La route canadienne est plus courte, mais cet avantage se trouve compensé par la plus forte capacité du canal Érié. Car, il est reconnu qu'il est plus économique pour le commerce de se servir de gros navires pour le transport du fret que de vaisseaux de moindres dimensions.
Néanmoins, malgré ce désavantage, le commerce de l'Ouest suit
de‘plus en plus la voie du St. Laurent, et les américains de l’Est commencent à craindre que nous ne leur enlevions une bonne partie du transit qui a été pour eux une véritable source de richesse.
Leurs appréhensions sont d'autant plus fondées que le gouvernement canadien a décidé de faire agrandir le canal Welland. Les écluses auront 270 pieds de longueur, 45 de largeur et douse pieds d’eau sur les buscs.
En canalisant l'Outaouais, nous augmenterinns énormément les avantages naturels que nous possédons déjà sur les américains.
: Car, la route de l'Outaouais est beaucoup plus courte que celle due
St. Laurent. Un en jugera par la comparaison suivante du parcours des deux routes, en prenant Chicago pour point de départ et Montréal pour terminus :
St. Laurent. Outaouais.
Navigation de lac 1,005 milles 560 ” rivière 185 Le 402 canal 71 (d'après Clark) 29 1261 991
Différence en faveur de l'Outaouais : 270 milles.
Tous les rapports publiés jusqu’à présent ont donné une différence de 368 milles en faveur de l'Outaouais, mais les commissaires des canaux affirment, dans leur rapport, qu’ils ont donné dans une erreur commune. {ls ajoutent que cette inexactitude paraît avoir pris naissance dans la supposition que la distance entre Chicago et Buffalo est de 1,000 milles, tandis qu’elle ne serait que de 916 milles, ainsi que l’ont démontré les derniers relevés des ingéuieurs topographiques des Etats-Unis.
En admettant que j'on aurait exagéré les avantages de l’'Outaouais, la différence de près de 100 lieues en sa faveur, de Chicago à Montréal seulement, est assez considérable pour assurer sa supé. riorité sur la route du St. Laurent.
Etablissons maintenant une comparaison entre la route de l'Erié et de l'Outaouais :
Milles.
Navigation sur les lacs de Chicago à Buffalo... disait sv. 916 Navigation.par canal de Buffalo à Troy... ssssssuss sssvosuos sososs 390 Navigation par rivière de Troy à New-York ss see serssssson 190 Distance totale de Chicago à New-York... css seresososseovre 1416 Distance totale de Chicago à Montréal... ssssssss. socsersonroses 980
Différence en faveur de l'Outaouais....,......…… ieddesiite dors"
‘Si l'on poursuit le parallèle jusqu’au port de Liverpool par de là l'Atlantique, on aura les chiffres suivants:
Milles.
Distance de New-York à Liverpool... pasetah the drrsteess 2980
Distance de Montréal à a AP AAANNNEE LCNE EE RTE SU 2740
Distance de Québec à Liverpool... se ms serve sonsss soso 2080
Différence en faveur de Montréal... 240
L “ 14 dé QNOMeS.. sssitiisori dnooEl 400 Distance de cepR à FRE par le canal Érié et New.
d'A) PERTE à . 4393
Distance de Chicago à “Liverpool par VOutaouais et Je Golfe... . 3720
Différence en faveur de l'Outaouais eus sucsne nes sovnssese vovess vunsve "673
Ces chiffres sont péremptoires et établissent, sans conteste, la supériorité de la route de l’Outaouais sur toutes ses rivales, En l'adoptant, il s'en suivrait une grande économie de temps et, conséquemment, une réduction considérable dans les frais de transit. M. Shanly estimait que par cette route, le fret scrait, de Chicago à Montréal, de $2.89 la tonne, tandis qu’il serait de $3.26 par la voie du St. Laurent.
Cette économie est non-seulement importante au point de vue du commerce, mais il est admis que le grain de l'Ouest arrivant à Montréal après un voyage plus court, serait en bien meilleure condition pour prendre la mer.
Cet avantage est encore plus marqué si on compare la ligne de l'Outaouais avec la route de l’Erié. Le grain arriverait à Montréal, non seulement en meilleur état, vu la durée moindre du trajet, mais encore à cause des conditions atmosphériques plus favorables que présente la région de l'Outaouais.
Ce point mérite d’être pris en considération lorsqu'on sait que le grain exposé à un soleil brûlant perd souvent de sa valeur dans son transport sur le lac Erié. Nous ne savons s'il en est encore ainsi, mais nous avons constaté qu’il y a quelques années, chaque minot de grain subissait pour cette cause, une dépréciation de 10 à 13 cents.
Les taux d'assurance seraient aussi bien moins élevés, car les vaisseaux qui suivraient l'Outaouais ne seraient pas exposés aux tempêtes qui sévissent sur les lacs et causent de fréquents naufrages.
Ces faits faisaient dire il y a quelques années à un journal de Milwaukee : ‘ Ce projet commercial est le plus important qui ait encore été soumis av peuple de l'Ouest. Cette route canalisée deviendra une nécessité absolue, et ce qui nous étonne le plus, c’est. que des démarches actives n'aient pas encore été faites pour en
assurer la construction, (Cette route n'est pas d'une maigre importauce pour la ville de Montréal. L'exécution de cette artère artificielle ferait que Montréal supplanterait New-York comme le grand entrepôt de grains sur ce continent.”
Est-il possible maintenant d'établir une chaîne ininterrompue de navigation depuis le lac Huron par la rivière des Français le lac Nipissing, le Matawan et l'Outaouais jusqu'à Montréal? MM. Walter Shanly et T, C, Clarke, les ingérieurs, chargés à deux reprises différentes par le gouvernement, d'examiner la praticabilité de cette entreprise, ont depuis longtemps répondu victorizusement à cette question.
L’exploration dirigée par M. Shanly fit des sondages sur un parcours d'environ 150 milles, c’est-à-dire sur plus d'un tiers de toute la ligne de navigation projetée. On a trouvé 120 milles d’une eau calme et profonde depuis Ottawa jusqu'à la Baie Georgienne, et il faudrait environ 30 milles d'une navigation artificielle sur les sections de la ligne que l’on a sondées.
M. Shanly découvrit un havre maguifique sur le lac Huron, à l'embouchure de la rivière des Français, alors que l’on croyait que l'entrée de ce cours d’eau n'était accessible que pour des canots. Ce havre ést formé par une grande baie qui la protége contre tous les vents. L'eau y est profonde, cependant il s’y trouve probablement de grands rochers submergés par l'onde et qu’on pourrait enlever assez fe cilement.
La rivière des Français, qr'i a son embouchure dans la baie Georgienne, déboucne dans le lac Nipissing, après un parcours de 50 milles. L’eau est généralement profonde et elle est encaissée sur une grande étendue dans d'immenses murailles de granit. Cette rivière constitue une véritable série de lacs, qui offrent le plus beau coup d'œil et sont d'une navigation facile. Elle est entrecoupée par plusieurs rapides et chutes que l'en pourra surmonter au moyen d’un certain nombre d’écluses et de digues, et l’on £evra faire des excavations dans le sol sur environ trois quarts de mille,
Le lac Nipissing est long d'environ 30 milles et sa plus grande largeur est de 20 milles. Il offre une navigation libre, directe et sans embarras, jusqu’à embouchure de la petite rivière de Vase. Ce cours d’eau porte bien son nom, car il coule à travers de grand marais de vase profonde, que l’on pourrait facilement adapter aux besoins de la navigation artificielle.
A l'endroit connu sous le nom de Sommet du Plateau, cing milles plus loin, le cours des eaux du St. Laurent et de l'Outaouais se divise, Un portage de trois quarts de mille nous amène ensuite au Matawan.
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LA VALLÉE DE L'OUTAOUAIS. fl
À la tête de cette rivière se trouve le lac à la Truite, long de 84 milles : il y a dans ce lac un banc de rochers d'une étendue de
«400 pieds qu'il faudra faire disparaitre. Le lac à la Tortue s'étend
ensuite sur un espace de 44 milles, 1l a presque partout une profondeur d'au moins douze pieds, et les rochers qui obstruent à certains endroits la navigation peuvent être facilement pétardés.
La rivière Matawan a une longueur de 40 milles, dont 30.66 offrent une magnifique voie de communication naturelle. Le reste devra être canalisé. En bas de la rivière, il y a un rapide, où il faudra une écluse et une saignée d'environ un mille de long.
Cette rivière afflue dans l'Outaouais, qui a une grande profondeur sur un parcours d'environ 17 milles. Il faudra ensuite surmonter trois rapides au moyen de canaux que l’on pourra construire facilement. [1 y a sabséquemment 10 milles d'une eau large et profonde jusqu'au rapide de la Roche Capitaine, où il y aura des excavations à faire dans des masses de gros cailloux et de galet. Après seize milles d’une navigation ouverte, on atteint le rapide de Joachim, qui a deux milles. La rivière Creuse coule ensuite sur une étendue de ?28 milles; l'eau y est partout d’une grande profondeur,
La section la plus difficile se trouve entre la Rivière Creuse et Portage du Fort, à la tête du lac des Chats, un parcours de 65 milles. Il y a beancoupde battures et il faudra faire de longues et difficiles excavations dans un roc d’une extrême dureté.
De Portage du Fort jusqu'aux Chaudières, il y a une distance de 55 milles. Le lac des Chats etle lac des Chènes offrent sur un parcours de 45 milles une bonne ligne de communication, mais il faudra creuser sept ou huit milles de canal pour tourner les rapides qui accidentent la rivière.
Depuis longtemps la partie inférieure de l'Outaouais sert à la navigation à vapeur, mais les canaux qui évitent les rapides, ont été construits à un époque où il n’y avait pas nos besoins commerciaux d'aujourd'hui, et leur capacité est trop limitée. Il faut de toute nécessité les agrandir si l’on veut y faire passer des navires de 1000 tonneaux, suivant le plan proposé par M. Shanly, pour toute cette ligne de navigation. Le gouvernement a commencé, du reste, cet agrandissement, ainsi que nous l'avons dit dans la première partie de cette élude ; mais la profondeur d’eau sur les buscs sera de 9 pieds seulement au lieu de 10, tel que proposé.
& D'après les renseignements que j'ai pu obtenir,” dit M. Walter Shanly, dans son rapport, ‘touchant les profondeurs du Bas- Outaouais, je suis porté à croire que là gisent les plus sérieuses difficultés qu’il faudra surmonter dans l'exécution du projet qui
fait le sujet de ce rapport, et je crains que ces difficultés n'augmentent à mesure que nous descendrons. Dans les 58 milles de navigation en eau calme entre Outaouais et Grenville, les bas-fonds sont probablement composés de barrages de vase et de dépôtd’alluvion, dont l'enlèvement n'occasionnerait pas beaucoup de travail ou de dépenses, at l'agrandissement des canaux de l'artillerie entre Grenville et Carillon ne serait pas, non plus, une entreprise très difficile à exécuter. Mais on craint qu'il n'existe pas, dans le lac des Deux-Montagnes, un chenal assez droit et assez profond pour y permettre une navigation d’une capacité égale à celle à laquelle la nature a pourvu dans le Haut-Outaouais, le Matawan et la rivière des Français. Les bas-fonds du lac des Deux-Montagnes ont sans doute un fond rocheux, et il y a dans le chenal par lequel passent les steamers qui font le service entre Carillon et Ste. Anne, plusieurs endroits où l’eau est basse. Cependant il ne faut pas pour cela donner pour certain qu'il n'existe pas un chenal profond.”
Les dimensions que propose M. Shanly pour les écluses des canaux que l’on devra construire, sont, selon lui, proportionnées à tous les besoins du commerce d'ici à un siècle. Elles sont comme suit:
LONYUBUR sise se cese oove sénensssn ner qasese eee TOP TR RETITEN ET 250 pieds DOFROUR nialee svt aiten tbe PT ERA Le RC Mt CRE Li SARL PPOÏOR GOUT vire ant oo sure rooncs vos désapddos do dogs dévneads toonéeennee. RO: 4
Les propulseurs tendent sans cesse à remplacer les voiliers pour le transport des céréales de l'Ouest, et M. Shanly fait remarquer que ‘ c'est pour cette classe de bateaux à vapeur qu'il croit la route de l'Outaouais et de la rivière des Français destinée à tenir la première place comme voie de commerce. La nature des eaux et des régions qui la bordent est particulièrement propre à la navigation des navires de cette classe. Encaissée sur la plus grande partie de son parcours, la route ne sera pas aussi avantageuse sous ce rapport, pour les navires à voile, que celles des grands lac. Mais les approvisionnements inépuisables sur tous les points de son étendue, et les facilités offertes pour prendre du combustible à différents intervalles, rendront toujours les frais pour la navigation à vapeur moindres sur cette route que sur aucune étendue égale de navigation sur le continent. Le propulseur peut aussi conserver sa marche uniforme sans crainte des tempêtes qui bouleversent les lacs tous lesans, durant l'automne, et causent de si grandes pertes de vies et de biens.” ‘
Plus loin il ajoute : “ La route ie l'Outaouais possède certaines qualités distinctives, q''i lui donnent droit à d'autresvonsidérations que celles qui s'appliquent à une simple voie à marchandises. Pas-
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