LES BATEAUX ET NAVIRES A VAPEUR A HÉLICE

Ce que c'est que l'hélice. — Avantages de l'hélice sur les roues à aubes, principalement dans les navires de guerre. — Aperçu historique sur l'invention de l'hélice. — Sraith et Ericson. — Influence de l'invention de l'hélice sur la transformation de la maiine militaire à voiles en marine à vapeur.

L'hélice n'est autre chose qu'une vis ou qu'un fragment de vis, laquelle faisant corps avec le bateau, avance dans l'eau et entraîne celui-ci dans l'écrou mobile que constitue le fluide lui-même.

Le mouvement de rotation des spires autour de

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l'axe du propulseur est produit par une machine à

vapeur install<!!C à bord du navire.

Tout ce que nous avons dit de l'action propulsive des roues à aubes est applicable à l'hélice. C'est L aussi en s'appuyant sur l'eau, masse mobile, et en lui imprimant un mouvement en sens contraire de I celui de la marche du bateau, que ce dernier mouvement se produit. Il est donc inévitable qu'il y ait une fraction noialilc du travail moteur perdu en i pure perle. Les avantages de l'hélice comparée aux f roues à aubes sont d'une autre nature : mention- j nons-les rapidement

L'hélice est placée à l'arrière du navire , dans un cadre rectangulaire qui s'ouvre près de Tétamboi. (Voyez la figure, 75.) L'axe ou arbre moteur qui la porte est parallèle à la quille; il s'appuie par un bout contre la butée, sorte de massif solidement établi dans la cale ; à l'arrière il traverse la coque dans une boîle à éloupe. La machine met cet arbre et l'hélice en mouvement soit directement par des manivelles ou coudes, soit indirectement par un engrenage.

Ce propulseur se trouve donc toujours immergé et à une profondeur telle que les mouvements perturbateurs de la mer n'ont sur lui aucune action. Il n'est donc pas, comme les roues à aubes, sujet aux inégalités d'action de ces dernières. D'autre part, l'hélice est à peu prés complètement à l'abri

des projecliles, et il en est ainsi des machines qui la font mouvoir, puisqu'elles sont installées, comme l'hélice, dans les parties inférieures du navire. Enfin, et ces considérations ont surtout de l'intérêt pour la marine de guerre à vapeur, les batteries^ d'artillerie ne se trouvent nullement gênées par soa installation.

En général, l'hélice offre sur les roues à aubes^ cette autre supériorité que son installation laisse entièrement libre la manœuvre de la voile, de sorte que les navires à vapeur à hélice peuvent être grééspour marcher sous l'action iJu vent quand ce dernier est favorable, ce qui est économiquement fort avantageux. Les navires mixtes, à voiles et à aubes sont au contraire d'une manœuvre plus difficile.

En quelques lignes rapides, traçons l'histoire de l'invention de l'hélice ou de son application à la navigation à vapeur.

Comme pour la roue à aubes, il a d'abord été question de faire mouvoir l'hélice par les moteurs, jnimés, l'homme ou les animaux. Duquest (1727) utilisait le courant des fleuves pour remorquer les bateaux en se servant de la vis d'Archimède. Paneton ( 1 768) employait une héliçoïde à quatre branches à laquelle il imprimait le mouvement par la puissance motrice des hommes d'équipage.

En 1803, l'inginieur Dallery prit un brevet pour u:i propulseur mû par la vapeur et composé de deux.

vis : Tune à axe mobile, placée à l'avant servait de gouvernail ; l'autre placée à Tarrière, venait ajouter son impulsion à celle de la précédente, d'où résultait la progression du navire. Les noms des Anglais Shorter (1802), Samuel Brown (1825), du capitaine de génie français Delisle (1 823), des frères Bourdon, de Sauvage (1852) doivent être cités au nombre de ceux qui ont conçu des projets ou fait des essais pour l'application de l'hélice à la propulsion des navires.

Deux hommes, le mécanicien anglais Smith, d'abord simple fermier, et l'ingénieur suédois Ericson peuvent être considérés comme ayant définitivement et presque simultanément résolu le problème. •

UArchimède, navire à vapeur de quatre-vingt-dix chevaux, est le premier bâtiment qui ait navigué, sous l'action d'un propulseur héliçoïde du système de Smith, en 1838. Quaire ans plus tard, le Princeton^ de deux cent vingt chevaux, muni d'une hélice système Ericson, était lancé aux Élats- Unis.

Smith avait commencé par des essais sur une petite échelle qui attirèrent sur lui l'attention des marins anglais. Voici ce que dit M. Léon Renard* au sujet de rArchimède :

* Art naval, p. 61.

c( Avant de se décider à admettre le nouveau propulseur, les lords de l'Amirauté voulurent qu'une expérience fût faite sur un navire d'au moins deux cents tonneaux. C'est alors que Smith et ses associés construisirent VArchimède de deux cent trent-sept tonneaux, qui fut lancé en 1 838. Il fut pourvu d'une hélice d'un pas complet, établie dans le massif arrière et mue par deux machines ayant ensemble 90 chevaux de force. Il coûta 262,500 francs. On n'en exigeait que quatre ou cinq nœuds à l'heure ; il en fit près du double. Le premier voyage de VArchimède se fît de Gravesend à Portsmouth, traversée

qu'il opéra en vingt heures, malgré un vent et une marée défavorables. »

Les premiers essais du Suédois Ericson eurent lieu en Angleterre en 1837. Un navire, \e Francis B. Odgen, muni de son propulseur, remorqua un schooner de 140 tonneaux avec une vitesse de 7 milles à l'heure. Mais Ericson, n'ayant reçu des Anglais aucun encouragement, passa aux États- Unis, où son invention fut accueillie avec l'enthousiasme qu'elle méritait. 11 s'était, avant son départ, entendu avec Stockton, officier de la marine des Etats-Unis, et c'est sur le Robert Stockton, navire à vapeur à hélice de 70 chevaux, qu'ils firent ensemble la traversée de l'Océan, et débarquèrent sur les côtes de la grande république. Le Princeton, que j'ai cité au début de cette courte notice histo-

rique, suivit de près ce premier navire, construit en Angleterre.

La France suivit, dès 1842, l'exemple donné par

Fig. 71. — - Premières hélices de Smith. Hélice simple d'un pas entier;

hélice double d'un demi-pas.

les deux grandes puissances maritimes. Un navire de 130 chevaux, pourvu d'une hélice système Ericson, fut construit au Havre.

Fig. 72. — Hélices à deux et à quatre aile.

Depuis, la transformation des flottes en navires à vapeur à hélice fit dans le monde entier de grands progrès. Les navires de commerce, les paquebots,