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suivirent l'exemple, sans, toutefois, que le système propulseur à auLes, qui a aussi ses avantages, ait été abandonné. Ce n'est pas ici le lieu de faire l'his* loire de ces changements. Revenons donc àladescriplion des systèmes d'hélice add|^ tes, pour reprendr(?fensuite celle des machines à vapeur marines, qui doit nous intéresser particulièrement.

Les premières iiélices de Smith étaient formées d'un pas entier dans le sens de l'axe, coinine le montre la figure 71, Plus tard, il réduisit l'hélice

a un demi-pas, mais il la doubla (fig. 71). L'expérience fit bientôt \oir que l'étendue des spires dans le sens de l'axe pouvait être et devait être considérablement réduite. On emploie des fractions de pas beaucoup plus petites, et on multiplie les branches ou ailes du propulseur qui, le plus souvent cependant, sont réduites à quatre, quelquefois à deux (lig. 7'2). L'emploi des hélices à six ailes ou plus offre plus d'inconvénient que d'avantages,

Fig 73 -

l'action des unes nuisant à l'action des autres. C'est l'étendue ou le diamètre des ailes de l'hélice, c'est aussi la rapidité du mouvement de rotation qui donnent à ce mode de propulseur toute sa puissance.

Pour terminer, montrons, par la figure 75, la disposition d'une hélice dans son cadre, à l'arrière d'un navire, et disons que, pour éviter la résistance qu'offrirait l'hélice au cas où la voile remplace l'action de la vapeur, on s'arrange, soit. pour la rendre follej soit pour la retirer momentanément de son cadre. Dans ce dernier cas, un puits est ménagé dans l'arriére du bâtiment; on soulève l'hélice, qu'on amène entre deux coulisses, dans le puits, où elle i)eut être visitée et réparée au besoin.