BLOCS ISOLATEURS POUR CHEMINS DE FER ELECTRIQUES

Un chemin de fer électrique (City and South London railway) relie, par une communication urbaine et souterraine, les quartiers de la rive droite avec les abords du pont de Londres.

Ce chemin de fer, d'une longueur concédée de 6.200 mètres et dont les travaux, entrepris il y a quelques années, sont maintenant presque complètement achevés, a été inauguré le 4 novembre 1890.

Le chemin souterrain est constitué par deux tunnels indépendants : dans l'un circulent les trains montant, dans l'autre les trains descendant. Ces tunnels ou tubes de 3 mètres ou 3m,20 de diamètre sont placés à 20 mètres au-dessous du niveau du sol des rues.

Sur les parois de ces tunnels, sont fixés les tuyaux qui conduisent jusqu'à l'extrémité de la ligne, l'eau sous pression qui sert au fonctionnement des ascenseurs de chaque station ; les câbles isolés à enveloppe de plomb amenant le courant électrique de l'usine courent le long des parois de chaque tube.

Enfin, deux banquettes en maçonnerie sur lesquelles reposent les traverses et les rails, sont établies d'une extrémité à l'autre de chaque tunnel et permettent la circulation des agents et la sortie des voyageurs en cas de détresse ou d'accident survenu à un train (fig. 15).

Fig. 15.

La ventilation est parfaite ; le passage des trains circulant toujours dans le même sens produit en effet un courant d'air suffisant à l'aération, il n'y a pas de ces nuages de fumée si nuisibles dans certains tunnels un peu longs.

Voie . — Les rails sont du type Vignole et d'un poids de 30 kilogrammes le mètre courant; leur longueur est de 7m,50; ils reposent sur des traverses en bois non préparé.

Le conducteur qui amène le courant aux locomotives électriques est constitué par une barre d'accès ayant la forme d'un U (fig. 16) et une section d'environ 570 millimètres cubes. Les assemblages bout à bout de ce conducteur sont faits avec des éclisses en cuivre. Ce conducteur, placé à 0 ,35 du bord intérieur de l'un des rails, est isolé du sol au moyen de blocs en verre brut d'une forme spéciale (fig. 17 à 19) fixés

sur chaque traverse au moyen de deux cales en bois vissées (fig. 20).

Pour que la force électro-motrice reste sensiblement constante tout le long de la ligne et que la perte, par suite de résistance du conducteur, ne soit pas trop considérable, la voie porte, en outre, quatre conducteurs en cuivre reliés au rail central de distance en distance, composés chacun de 61 fils de 2 millimètres et recouverts de plomb avec une isolation tellement parfaite que la perte sur toute la ligne n'est pas de plus d'un ampère.

Le retour se fait par les rails latéraux.

Fig. 18. Fig. IV. Fig. 20

La voie ne comporte pas de ballast, afin d'éviter la projection et l'entraînement de la poussière. Par contre, il en résulte, lors du passage d'un train, un bruit intense se répercutant au loin dans les tunnels. Il faut, d'ailleurs, ajouter que les voyageurs n'en sont nullement gênés, si on a soin de fermer les portes extrêmes des voitures du train.

Aux stations, les quais en bois sont à la même hauteur que le plancher des wagons, comme cela existe d'ailleurs dans la plupart des gares anglaises.

Au passage sous la Tamise, la voie a une pente de 30 millimètres par mètre avec des courbes de rayon d'environ 50 mètres. Le train prend alors un mouvement très accentué d'ondulation dans tous les sens qui n'incommode pas les voyageurs, mais qui est particulièrement curieux,

Enfin, la ligne se termine par des heurtoirs dont les tampons sont rendus élastiques par la pression hydraulique déjà utilisée pour le fonctionnement des ascenseurs des stations (*).

AUTRES APPICATIONS ELECTRIQUES DU VERRE,

Les demandes sont incessantes de bacs, cuves, crémaillères, supports ronds, carrés, plaques, dalles de toutes formes et dimensions que l'on demande en verre.

La plupart de ces demandes reçoivent une solution à l'avantage du verre.

C'est ainsi que par les procédés de moulage que nous décrivons plus loin, et qui sont dûs à M. L. Appert, on est arrivé à Saint-Gobain à fabriquer des cuves en verre, de toutes dimensions pour accumulateurs d'électricité. On peut dire que c'est surtout dans cette application que le verre a sa véritable place. On y utilise en effet ses principales propriétés : transparence, non conductibilité électrique, résistance à l'action des liquides acides.

Plaque à rainaires pour accumulateurs Isolateurs

Fig. 21. Fig. 23.

Dans le même ordre d'idées on fabrique, pour boîtes d'acccumulateurs des plaques à rainures permettant la libre circulation des liquides

1, Revue générale des Chemins de fer 1891, page 89, veuve C. Dunod, Paris. Note de MM. Eug. Sa-tiaux et Cosmann, sur le Chemin de fer électriqne de Londres.

(:ig. 21), des isolateurs présentant les formes les plus variées et dont nous donnons deux spécimens (fig. 22 et 23).

Comme application moins directe à l'électricité, nous dirons un mot des enveloppes de lampes à incandescence.

M. Henrivaux a eu l'idée, pour atténuer l'intensité de la lumière par incandescence et ajouter à l'effet décoratif, d'entourer les lampes d'une enveloppe constituée par de petits morceaux de verre, colorés ou non, taillés en rose et sertis dans les mailles d'une garniture métallique formée de deux demi-sphères pouvant s'ouvrir pour livrer passage à la lampe, puis maintenus au contact par un ressort (fig. 24).

L'effet produit est des plus gracieux pour l'éclairage des salons, où il devient possible de multiplier les foyers lumineux, sous forme de lustres ou d'appliques, et de répandre aussi, à profusion, une lumière douce, aux reflets les plus chatoyants.

» A l'inverse, quand on veut obtenir des lampes, leur rendement maximum et concentrer la lumière sur un point déterminé, on donne à l'enveloppe, en verre blanc, la forme des réflecteurs en usage pour l'éclairage des phares.

LA VERRERtE

Application du verre à la décoration et à la construction des maisons d'habitation.