I. — LE CARACTÈRE AGRICOLE DES INDUSTRIES DE L*OUEST

Dès le début de cet ouvrage , j'ai mis en opposition les deux parties des États-Unis que je me suis proposé d'étudier, l'Ouest agricole et l'Est manufacturier.

Mais la division qui existe entre elles n'est pas tellement nette, tellement tranchée, que l'on paisse indiquer avec une précision mathématique le point o. l'une finit et où l'autre commence; il y a une certaine compénétration entre elles, non une simple juxlaposition.

De plus, rCst et l'Ouest vont toujours se déplaçant. A mesure qu'une contrée se peuple , à mesure que les terres s'y épuisent, à mesure que les villes y grandissent, à mesure que l'industrie y prend naissance, cette contrée tend à perdre son caractère de pays neuf, à devenir une portion de l'Est. On ne vient plus y

chercher des terres, mais on la quitte pour fuir Tencombrement. En revanche, elle n'est plus tributaire de ses voisines plus anciennes pour les fabrications diverses qui lui sont nécessaires ; elle trouve en ellemême les éléments de l'industrie.

Allez à Chicago , vous y verrez le point d'aboutissement, ou du moins le plus important des points d'aboutissement de la culture de l'Ouest; mais, d'autre part, Chicago est aussi un centre manufacturier.

Si vous voulez étudier le développement de l'inaustrie aux États-Unis, ce n'est pas dans les villes de l'Est, à Boston , New-York , Philadelphie , Pittsburgh , qu'il faut vous placer pour commencer votre enquête, c'est à Chicago, à Saint-Louis, à Kansas City, à Saint-Paul, là où l'industrie débute, pour ainsi dire.

C'est précisément pour cela que nous entamons aujourd'hui par les grandes villes de la vallée du Mississipi l'étude d'une nouvelle forme de l'activité américaine, le travail industriel.

Jusqu'ici nous n'avons examiné que la culture et les mines, les produits tirés directement du sol; nous allons voir maintenant comment , sur ce premier travail, il vient s'en greffer un autre fort important et très caractéristique , lui aussi , dans son organisation, du génie américain.

Dans l'Ouest, il nous apparaîtra déjà intense, quoique restreint quant aux objets sur lesquels il porte.

A Chicago ou à Saint-Louis , on n'aurait trouvé , il y a dix ans, ni filatures ni fonderies comme dans la Nouvelle-Angleterre ou la Pensylvanie. Il y avait des industries, mais des industries d'un caractère spécial, des industries dépendant de l'agriculture ou des transports. Aujourd'hui les fonderies ont fait leur appari-

lion à Chicago. Dans l'intervalle de deux séjours effectués l'un en 1890, l'autre en 1896, j'ai pu constater un énorme accroissement de l'industrie dans cette ville qui tend ainsi de plus en plus à perdre son caractère de ville de l'Ouest. En 1890, on pouvait encore y observer les premières manifestations de l'essor industriel.

Chicago est, nous le savons, la capitale des chemins de fer; c'est là que viennent se réunir la plupart des grandes lignes, et c'est pour cela que Chicago draine d'une façon si puissante les produits agricoles de la contrée.

Ce mouvement énorme de transports nécessite un matériel roulant très considérable et donne naissance par suite à une industrie très développée. Chicago en est devenue tout naturellement le centre, d'autant plus que rillinois, le Minnesota, le Michigan, et surtout le Wisconsin, lui fournissent par leurs forêts la matière première nécessaire, le bois.

La première grande industrie qui se crée, en dehors de celles qui, comme les packing houses, les moulins à farine et les crémeries , se bornent à élaborer des produits agricoles, c'est donc une industrie se rattachant aux transports.

Elle dépend encore indirectement, mais étroitement, de la culture. Elle nait parce que les bestiaux et les blés doivent être amenés sur des marchés éloignés pour être utilisés; cependant elle s'installe comme une industrie bien à part et donne aux villes dans lesquelles elle s'établit un caractère manufacturier qui les rapproche de plus en plus des villes de l'Est.

Pour n'en donner qu'un exemple, tout le monde sait que de graves conflits entre employeurs et employés

ont éclaté à Chicago depuis quelques années. La fameuse « grève de Chicago » en 1894 me dispense d'insister sur ce point. Il faut donc visiter autre chose que les packing houses et les elevators à grains , si on veut se rendre un compte exact des organes essentiels de Chicago. Il faut y voir fabriquer le matériel des chemins de fer. Après être allé chez Armour, il faut aller chez Pullman.

M. Pullman était le constructeur célèbre qui a donné son nom aux pullman cars, ou wagons de luxe américains; mais la Compagnie qui porte encore son nom ne se borne pas uniquement à la production de ces palais roulants : elle fait aussi le wagon de voyageurs ordinaire et le wagon de marchandises; c'est même ce qu'elle fait le plus, parce que le nombre des wagons de marchandises nécessaires à la circulation est infiniment supérieur à celui des pullman, ou même des voitures ordinaires de voyageurs.

On aura une idée de l'importance de ses ateliers par ce fait qu'il en sort tous les quarts d'heure un wagon de marchandises , complètement terminé , pendant les dix heures que dure le travail chaque jour. Au contraire , dans une semaine comprenant soixante heures de travail, on ne peut pas livrer plus de trois sleeping cars; il faut dire que ceux-ci coûtent de 80.000 à 100.000 francs chacun.

L'organisation matérielle de ces ateliers est très remarquable par la bonne entente des détails. Pour n'en citer qu'un, les bâtiments dans lesquels sont fabriqués les v/agons de marchandises forment une succès-

sioii de vastes remises, dont la largeur correspond à la longueur de ceux-ci. En face de chaque wagon, une large baie ouvre sur une voie ferrée et, aussitôt terminé, le wagon roule sur les rails pour quitter l'atelier. Pendant sa construction, toutes les pièces de bois destinées à le composer arrivent par la même voie, coupées à la dimension voulue et toutes prêtes à être employées; on les prépare dans une partie spéciale de l'établissement et on vient les monter ici; de petites locomotives minuscules circulent incessamment sur les lignes de fer qui suivent les rues ménagées entre chaque bloc d'ateliers, les unes remorquant un magniûque pullman cary éblouissant de cuivres et de dorures; les autres traînant sur des trucs les planches, les madriers, les boulons, les pièces de fer qui vont trouver place dans un wagon en construction. Tout ce mouvement s'opère avec ordre et précision; on voit que chaque effort a été calculé de façon à produire son effet maximum; qu'aucun coup de marteau ne se donne, qu'aucun tour do roue ne se fait mal à propos. On sent qu'une intelligence supérieure, aidée d'une grande expérience technique , a présidé à tout cela.

En dehors des ateliers de montage qui livrent le wagon terminé, il y a d'innombrables ateliers de préparation. Les plus importants sont ceux dans lesquels on travaille le bois , car c'est la matière première qui entre pour la plus grande part dans la fabrication des wagons de tout genre; puis viennent ceux qui ont pour objet les métaux : fabriques de roues et de boulons, forges, aciéries, etc., puis ceux qui servent plus spécialement aux voitures de voyageurs , tels qu'une manufacture de crin , etc., etc.

On se rend facilement compte de l'énorme compli-

cation matérielle d'une entreprise de ce genre ; elle comprend une série d'usines diverses dont il faut combiner la marche pour les faire servir à un but commun. Au point de vue purement industriel, c'est un intéressant échantillon des grandes manufactures américaines.

Mais la Pullman palace car C° ne dirige pas seulement une fabrication de matériel roulant, elle exploite une partie de ce matériel elle-même sur toute la surface des États-Unis.

En effet, tous les wagons de luxe qui circulent sur les chemins de fer américains lui appartiennent, sauf pourtant ceux que l'on trouve sur les cinq Compagnies que les Vanderbilt possèdent ou dominent. Là ce sont des Wagner palace cars qui les remplacent. Les Wagner palace cars portent le nom de leur inventeur, Wagner, le premier qui ait imaginé le 'sleeping car; il établit ses ateliers à Buffalo et passa un contrat avec Vanderbilt pour la circulation de ses wagons; plus tard, Wagner étant venu à mourir, Vanderbilt se rendit maître de son entreprise, et, aujourd'hui encore, ce sont ses héritiers qui possèdent en fait la Wagner palace car C. Tout naturellement, ils lui assurent la clientèle de leurs lignes. Mais, pendant que W^agner se laissait absorber par la puissante maison de Vanderbilt, Pullman fondait une entreprise concurrente qui dépassa rapidement sa rivale par la perfection de sa fabrication et l'organisation supérieure de son personnel ; c'est pourquoi les pullman roulent sur plus de 100.000 kilomètres de voie ferrée, sans qu'aucun monopole légal leur en ait assuré l'exploitation, mais par le seul fait des avantages qu'ils offrent.

Ces avantages sont de plus d'une sorte. En ce qui

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concerne les Compagnies, M. Pullman était arrivé à leur consentir des conditions qui lui avaient fait donner la préférence; en ce qui concerne les voyageurs, rinstallation confortable du matériel est rendue plus précieuse encore par l'excellente organisation du service.

Le pullman n'est pas seulement, en effet, une bonne voiture , c'est aussi un bon hôtel. On y couche, on y mange, on s'y baigne, et, chose rare en Amérique, on y trouve un domestique empressé et poli qui cire vos chaussures, brosse vos habits, porte votre valise, et reçoit votre gratiûcation avec un sourire; c'est en général un nègre, tout au moins un mulâtre, mais un nègre dressé à la propreté, à l'exactitude, au respect extérieur de lui-môme , à cet ensemble de qualités qui constituent un bon serviteur. L'Européen éprouve une véritable jouissance à trouver là ce brave homme, en sortant des hôtels américains, où le service personnel n'est pas du tout compris, malgré le luxe qui s'y déploie et les machines de toutes sortes qui y fonctionnent. Mais en môme temps qu'il se réjouit, le voyageur s'étonne. Gomment se fait-il que la Compagnie des pullman ait pu former un pareil personnel dans ce pays-ci? Comment parvient-elle à le maintenir, loin de toute surveillance directe, sur cet immense réseau des chemins de fer américains?

C'est là un problème , en effet, et on ne peut le résoudre ou du moins en comprendre la solution qu'en allant visiter Pullman City, la ville que M. Pullman a fondée et construite pour y placer ses ateliers et loger une partie de ses ouvriers. En voyant quelles difficultés colossales ont été surmontées ici et quels résultats M. Pullman y a obtenus, on se rend compte qu'il ait

pu dresser ses nègres comme il l'a fait : c'est une démonstration par a fortiori.

M. Pullman poursuivait en effet le but suivant : Former, non seulement un personnel d'employés, mais une population entière composée de ses ouvriers et de leurs familles, à des habitudes de vie matérielle qui élèvent leur niveau moral, intellectuel et social. Fortement imbu de cette idée anglo-saxonne qu« la respectability extérieure est une aide pour le vrai respect de soi-même , il voulut essayer sa théorie sur ses ouvriers et il conçut un plan gigantesque.

Il ne s'agissait de rien moins que de construire entièrement une ville nouvelle établie d'après les meilleurs principes d'hygiène et de salubrité, delà construire élégante et commode à la fois, d'y transporter les ateliers de \2i Pullman car C^ et d'y loger une partie des ouvriers.

Le plan a été exécuté à la lettre : le 25 mai 1880, le» premiers travaux étaient commencés sur les 4.000 acres de terre que la Compagnie avait acquis à cet effet, à douze milles au sud de Chicago. C'était une sorte de prairie , située sur le bord du lac Calumet et traversée par V Illinois central railroad.

Tout d'abord, l'emplacement de la ville future fut pourvu d'un système complet d'égouts destiné à en assurer la parfaite salubrité, puis on établit la distribution de l'eau et du gaz dans les différents quartiers.

Une fois cette infrastructure terminée , on s'occupa de la superstructure ; on construisit les ateliers et les maisons, sans oublier un hôtel, une église, une bibliothèque , un théâtre , le tout disposé avec goût , en évitant la monotonie par la variété de l'architecture,

et en laissant entre chaque rangée de maisons de larges espaces pour les rues, les promenades plantées d'arbres et les squares.

Restait à peupler ces jolies demeures de pierres ou de briques coquettement bâties et commodément aménagées. La Compagnie les offrit en location à ses ouvriers, et, malgré le prix élevé des loyers, Pullman City compta très vite 8.500 habitants.

A Pullman City, un appartement de deux pièces se paie de 20 k 45 francs par mois, suivant sa dimension et sa situation; les plus chers sont ceux qui se trouvent dans de petites maisons et assurent davantage l'indépendance du locataire, car c'est une grosse considération pour les Américains d'avoir un home bien à eux. Les ouvriers qui recherchent le bon marché se logent plus volontiers dans quelques grandes constructions que M. Pullman a fait élèvera leur intention. Les familles nombreuses, qui ne peuvent pas se contenter de deux pièces, trouvent des logements de trois, quatre ou cinq pièces aux prix de 23 à 75 francs par mois. Enfin, les cottages isolés de cinq pièces se paient de 80 à 100 francs, et les maisons de six à neuf pièces varient de 115 à 500 francs; ce ne sont plus des maisons ouvrières, mais des installations destinées au personnel dirigeant.

J'ai insisté à dessein sur ces prix, parce qu'ils trahissent deux traits caractéristiques de la création de M. Pullman.

En premier lieu , ils prouvent que ce n*est pas une fondation charitable. M. Pullman avait bien soin de le dire d'ailleurs à ceux qui l'interrogeaient: « Je ne contribue pas pour cinquante cents, m'a(lirmait-il en 1890, à tout ce que vous voyez ici ; je n*ai pas eu l'idée de

faire l'aumône à mes ouvriers, et chaque logement paie ce qu'il doit payer normalement pour que la Société tire un revenu suffisant de l'argent employé à bâtir Pullman City. »

En second lieu, ils s'expliquent aisément par les avantages de toutes sortes que l'ouvrier trouve dans ces appartements modèles. Les ménagères surtout se louent de la simplification énorme apportée dans les soins qui leur incombent : plus de ces boîtes à ordures qu'il faut descendre sur le trottoir : plus d'eau à monter; tous les débris de la cuisine, toutes les balayures , toutes les immondices sont précipitées de chaque appartement dans les égouts souterrains, qui les conduisent à un immense réservoir d'où une pompe puissante les renvoie à cinq kilomètres, sur une ferme modèle. Quant à l'eau, un robinet la fournit avec abondance à chaque locataire.

A Chicago, un ménage d'ouvriers peut s'installer avec un loyer de 25 % moins cher qu'à Pullman City, mais il lui faut vivre dans un quartier peu aéré, insalubre, affreux d'aspect. Seuls, les ouvriers assez avancés pour acquérir une maison jouissent d'un home convenable. M. Pullman avait voulu prouver qu'il était possible d'assurer à tous des logements spacieux et pourvus de tous les perfectionnements matériels désirables, sans exiger d'eux des loyers exagérés. La rapidité avec laquelle ses maisons furent louées lui donna raison.

Son œuvre avait d'ailleurs une portée plus haute ; il voulait sincèrement travailler au progrès moral de la population qu'il faisait vivre, et on ne saurait nier que le fait de lui procurer des logements convenables ne fût un sérieux élément d'amélioration; malheu-

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reusement l'entreprise se trouvait viciée par ui> défaut grave, par la confusion dans les mêmes mains du rôle d'employeur, de celui de propriétaire et de bienfaiteur.

Tant que la Compagnie Pullman ne connut que des années prospères, l'inconvénient dont je parle ne se manifesta pas. Les ouvriers logés à Pullman City étaient bien payés , peut-être môme un peu au-dessus du taux adopté dans les industries similaires; le fait d'être locataires de la Compagnie leur valait certains égards lorsque celle-ci se voyait obligée de faire chômer une partie de son personnel ; dans ces conditions ils supportaient aisément le surplus de 25 % environ que le confort spécial de leur logement ajoutait au prix de leur loyer. Mais lorsque se produisit la grande dépression industrielle de 1894, au lendemain de r exposition de Chicago, la situation devint particulièrement critique à Pullman City. Les ouvriers, qui avaient vu leurs salaires réduits dans une forte proportion, flrent les démarches auprès de la Compagnie pour que celle-ci leur consentit une diminution de loyer; ils faisaient valoir que le prix de leurs logements absorbait la presque totalité de leurs salaires; en effet, d'après des témoignages donnés sous serment devant la commission officielle chargée de conduire une enquête sur la grève, les ouvriers reçurent parfois pour le travail d'une quinzaine de 0 fr. 20 à 5 fr. en plus de leurs loyers (1). En présence de ces faits, la Compagnie persista à soutenir qu'elle n'avait pas à s'occuper, comme propriétaire, du gain des ouvriers qu'elle em-

(1) Report on tlie Chicago Strike of june-july 1894 by Ihe United States Strike commission, p. xxxiv, 420,428.

ployait comme entreprise industrielle , et ni la déclaration de grève ni l'intervention de plusieurs personnalités éminentes ne purent la faire démordre de cette attitude ; ce fut en vain aussi que des tentatives d'arbitrage furent proposées. Acceptées par les ouvriers, qui avaient demandé une augmentation de salaires exagérée, elles furent toujours repoussées par la Compagnie sous prétexte qu'il n'y avait pas là matière à arbitrage {there luas nothing to arbitrate).

La grève de Pullman eut un retentissement considérable et entraîna par sympathie la grève des employés de chemins de fer qui refusèrent de mettre en marche les trains où se trouvaient des wagons Pullman. Ainsi le nom de Pullman , qui avait été célébré comme celui d'un grand philanthrope, d'un patron éclairé, devint pour les ouvriers un nom détesté. D'autre part, les observateurs qui l'avaient approché , qui avaient admiré son œuvre, qui avaient cru reconnaître dans les mobiles de sa conduite une inspiration élevée et généreuse, s'étonnaient de la dureté et de la hauteur avec lesquelles il accueillait les réclamations des hommes employés dans ses ateliers. Depuis lors, l'enquête officielle présidée par M. CarroU D. Wright a permis de comprendre ce contraste.

Tout le plan de M. Pullman reposait en somme sur iC succès exceptionnel et ininterrompu de son industrie. Ayant toujours pu assurer à ses ouvriers un travail bien rémunéré et à peu près constant, il avait cru être assez fort pour leur assurer en plus une installation supérieure. Le jour où son industrie se trouva atteinte, il fut amené à priver les ouvriers des ressources qui leur avaient permis jusqu'alors le confort de cette installation, sans pouvoir se résoudre à déprécier

les immeubles bâtis à leur intention en baissant le prix des loyers. La dépression industrielle pesait sur la Compagnie et sur ses locataires d'un double poids, uniquement parce qu'elle avait assumé une double charge.

Ce n'était là d'ailleurs qu'une manifestation de l'esprit de paternalisme autoritaire dont le plan général de M. Pullman était imbu. Il avait pris en quelque sorte à forfait le bonheur de ses ouvriers et se croyait plus apte qu'eux à l'assurer. Bienfaisant, mais dominateur, il ne pouvait supporter l'intrusion de qui que ce fût dans son œuvre, et c'est là sans doute le secret de l'irritation que lui causèrent les offres d'arbitrage faites au 'début de la grève. Cette irritation éclate avec un certain mélange de hauteur dans sa déposition devant la commission d'enquôte : « Je crois, disait-il, qu'ayant administré la propriété de la Compagnie Pullman pendant vingt-sept ans, je suis peut-être aussi bien qualiOé pour l'administrer dans les intérêts de ses actionnaires et dans les intérêts du public — dans l'intérêt général, par conséquent — qu'une personne quelconque sans intérêt dans l'affaire qui vient arbitrer certains points (i). »

Pendant plus de vingt ans, et surtout depuis la fondation de Pullman City, les éloges n'avaient pas manqué à M. Pullman et à son intéressante expérience,

(1) Voici le texte anglais : « I still think, h^ing managed the property of the Pullman company for 27 years, that I am perhaps as well calculated to inanage it for the interestsof its stockholders and for the interests of Ihe public — for the gênerai interest — as soine man who is not interetted, who cornes in lo arbilrate certain i)oint8. » (Report on the Chicago strike, Tesliinony of George M. Pullman, p. 556 n° 242.]

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iv Ce n'était là d'ailleurs qu'une manifestation de l'es- |rit de paternalisme autoritaire dont le plan général lé M. Pullman était imbu. Il avait pris en quelque porte à forfait le bonheur de ses ouvriers et se croyait plus apte qu'eux à l'assurer. Bienfaisant, mais dominateur, il ne pouvait supporter l'intrusion de qui que ce fût dans son œuvre, et c'est là sans doute le secret de l'irritation que lui causèrent les offres d'arbitrage faites au 'début de la grève. Cette irritation éclate avec lin certain mélange de hauteur dans sa déposition devant la commission d'enquête : « Je crois, disait-il, qu'ayant administré la propriété de la Compagnie Pullman pendant vingt-sept ans, je suis peut-être aussi Ijien qualiûé pour l'administrer dans les intérêts de ses actionnaires et dans les intérêts du public — dans l'inlérèt général, par conséquent — qu'une personne (juelconque sans intérêt dans l'affaire qui vient arbitrer certains points (1). »

Pendant plus de vingt ans, et surtout depuis la fondation de Pullman City, les éloges n'avaient pas manqué à M. Pullman et à son intéressante expérience,

(1) Voici le texte anglais : « I still think, h^ing managed the pioperty of the Pullman company for 27 years, that I am perhapa as well calculated to inanage it for the interestsof ils slockholders and for the interests of the public — for the gênerai interest — as soine man who ig not intereated, who cornes in to arbitrate cer> lain points. » (Report on the Chicago strike, Testiinony of George M. Pullman, p. 556 n" 242.)

« The Pullman experiment », comme on l'appelait. En 1893, pendant l'Exposition de Chicago, une foule d'étrangers de marque vinrent visiter la ville et les ateliers de Pullman comme une des curiosités de Chicago , et c'en était une, en effet. Après le concert de louanges auquel les oreilles de M. Pullman s'étaient habituées, le désenchantement de 1894 lui fut d'autant plus pénible et contribua sans aucun doute à l'irritation hautaine que nous venons de constater.

De leur côté, les ouvriers, auxquels n'avait pas échappé la réclame qui se faisait autour de Pullman City, trouvèrent particulièrement dur d'être cités comme habitants d'un Eden industriel par les visiteurs européens de 1893 , alors qu'ils souffraient à la fois et de la dépression des salaires et du prix élevé des loyers. Il leur sembla qu'on les avait exploités , qu'on les avait traités en animaux de concours , qu'on les avait sacrifiés à une sorte de vanité.

Ainsi, de part et d'autre, l'antagonisme naissait d'une philanthropie mal entendue. Il est à croire que la grève n'eût pas éclaté sans la question des loyers. Cela ressort assez clairement du rapport des commissaires officiels etdutémoignage même de M. Pullman. Au cours de sa déposition , celui-ci fut amené en effet à faire remarquer que, dans les ateliers de la Compagnie Pullman situés sur d'autres points du territoire des États- Unis, notamment à Wilmington, aucun désordre ne se produisit en 1894, malgré les efforts de VAmerica)} Railway Union pour y faire déclarer la grève. « Et cependant, ajoutait-il, les salaires étaient les mêmes à "Wilmington qu'à Pullman (1). » Sans doute, mais les

(t) Report on the Chicago strike, p. 554.

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loyers n'étaient pas les mômes, de sorte que la dépression industrielle était moins durement ressentie par les ouvriers. Et puis, la Compagnie ne s'était pas chargée à Wilmington de l'installation des ouvriers, ceuxci la réglaient comme ils l'entendaient, sans faire remonter jusqu'à leur employeur la responsabilité des difficultés qu'ils pouvaient rencontrer de ce côté-là.

Knfin l'esprit dominateur de M. Pullman lui inspira après la grève une mesure bien faite pour exciter la méOunce de ses ouvriers et accréditer auprès d'eux les accusations de tyrannie. Il leur interdit formellement de s'inscrire kV American Bailway Union, et c'était une condition de l'embauche de s'engager à n'y pas entrer, ou de rendre sa carte {surrender his card) si on en avait fait partie (1).

La grève de 1894 a donc fait éclater clairement le vice de l'institution, le côté faible du Pullman Expenmeni. Il y avait en quelque sorte excès de zèle de la part du patron. Autant la générosité et la sincérité de l'entreprise m'avaient frappé en 1890, alors que sa prospérité industrieye en cachait les défauts, auUmt l<;s événements de 1894 m'ont-ils convaincu de ces défauts. On sait comment le souvenir de la lutte rendit difficiles depuis lors les relations de M. Pullman avec le monde ouvrier. Lorsqu'il vint à mourir quelque temps après, il fallut prendre des précautions particulières pour dérober sa dépouille mortelle au ressentiment populaire, triste revanche, en vérité, de la réputation universelle que lui avait value « l'Expérience de Pullman. »

L'industrie créée par M. Pullman est bien une in-

(1) Report, p. 563. Testiroony of G. M. Pullman.

VIB AMÉRIGAimt. 15

dustrie caractéristique de l'Ouest; en parcourant les grandes villes de la vallée du Mississipi nous allons en trouver plusieurs du même genre , ateliers de construction de wagons, de chariots, de tramways, mais ils pèchent rarement par l'excès de patronage que j'ai signalé chez lui.

Tout au contraire , les patrons industriels de l'Ouest s'inquiètent assez peu en général de leurs employés, ils ne paraissent pas très soucieux de leur avancement matériel et moral.

A Saint-Louis, je visite une fabrique de tramways employant environ une centaine d'ouvriers; la plupart sont des Allemands, menuisiers qui ont quitté leur pays d'origine pour trouver de l'ouvrage aux États- Unis; quelques Irlandais, un très petit nombre de Français et des Américains composent le reste du personnel. Le directeur qui me montre son établissement est un Américain d'origine anglaise, excellent homme et très bienfaisant, mais je ne trouve en lui aucune préoccupation efficace d'élever ses ouvriers à un niveau supérieur; sans doute, il déplore l'imprévoyance et l'agitation des Irlandais , et loue au contraire le caractère sage des Allemands , mais tout cela dans des termes vagues , comme pourrait le faire le premier venu des journalistes. Ce n'est pas l'expérience personnelle qu'il a de ses ouvriers qui le fait me parler ainsi ; il se contente d'exprimer une opinion générale sur un sujet qui ne le touche pas particulièrement. C'est bien là la moyenne des chefs d'industrie , dans l'Ouest.

Généralement, en effet, ils s'adonnent tout entiers à la partie purement industrielle de leur affaire et laissent leurs ouvriers se débrouiller comme ils peuvent. Au moment où les commandent affluent , ils donnent

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de gros salaires pour augmenter leur personnel et le renvoient ensuite sans scrupules quand ils redoutent la surproduction ; de temps en temps une grève éclate, puis, au moyen d'un arrangement quelconque, le travail reprend jusqu'à une nouvelle grève, et ainsi de suite. Bref, c'est un régime de grande instabilité, dont les patrons américains prennent facilement leur parti à cause des vicissitudes de toute espèce auxquelles ils sont habitués et que les ouvriers supportent mieux qu'en Europe, parce que les emplois de leur activité sont plus nombreux et qu'il est plus facile, en somme, de trouver du travail dans l'Ouest des États-Unis que dans nos centres manufacturiers.

Si vous voulez embarrasser un de ces patrons, demandez-lui s'il ne pourrait pas vous mettre en rapport avec un des hommes qu'il emploie ; rien ne saurait lui être plus désagréable , parce qu'il n'est pas en mesure de le faire et ne les connaît pas. Il vous dira qu'à Chicago les neuf dixièmes des ouvriers demeurent dans des maisons leur appartenant en propre, il vous donnera des chiffres publiés par les building societies, mais il ne sait pas du tout comment ses propres ouvriers sont installés.

A quoi tiennent cette ignorance et cette indifférence?

Tout d'abord à ce que les industries de l'Ouest sont toujours placées dans de grandes villes , où le personnel d'une usine disparait au milieu d'une population nombreuse. Comment voulez-vous, par exemple, que e patron de la fabrique de tramways que je visite retrouve ses 100 ouvriers dans les faubourgs de Saint- Louis où ils sont dispersés?

i, Elles tiennent aussi à l'instabilité de la clientèle. ' Tout le monde n'arrive pas à se créer, comme

l'avait fait M. Pullman , une situation exceptionnelle qui défie longtemps la concurrence. Nous avons vu qu'à Pulman City on ne construit pas seulement le wagon de luxe , mais aussi le wagon ordinaire de voyageurs ou de marchandises ; on y construit même des tramways quand on n'a pas mieux à faire, mais avec l'étendue de la clientèle et l'avantage d'une réputation bien établie , on trouve presque toujours des commandes; en plus, l'exploitation assurée des palace cars sur plus de 100.000 kilomètres offre un débouché certain à leur fabrication. C'est là une spécialité en vue de laquelle Pullman s'est organisé, dans laquelle il se perfectionne chaque jour et qui lui constitue comme une sorte de monopole.

Mais l'industriel qui produit des tramways semblables à ceux d'une foule de concurrents n'est pas sûr de pouvoir les écouler; il fabrique parfois pour des villes éloignées, obligé qu'il est de courir après la clientèle, de l'arracher, pour ainsi dire , à ses rivaux ; ainsi les tramways que je vois construire à Saint-Louis sont destinés, me dit le patron de la fabrique, les uns à Chicago, les autres à Kansas City; les chariots, les outils agricoles que Saint-Louis produit en grande quantité vont au Nouveau-Mexique, dans l'Arizona, au Colorado , au Minnesota même ; il n'y a pas de clientèle fixe ni même de zone d'écoulement déterminée. Les tarifs de chemin de fer, peu élevés en général à cause de la concurrence , favorisent cet état de choses , et les constantes modifications que subit l'ensemble du pays contribuent également à l'accentuer. Tantôt, c'est une ville qui se développe tout d'un coup et fournit un débouché inattendu aux industries les plus diverses, puis, au moment où ces industries se sont habituées à l'ap-

provisionner, elle les crée elle-même chez elle et ferme brusquement le marché qu'elle avait ouvert- Tantôt c'est une ligne ferrée nouvelle qui permet d'atteindre une contrée jusque-là inaccessible, comme cela s'est produit par exemple, il y a vingt ans, lorsque les chemins de fer ont traversé les Montagnes Rocheuses et relié la Californie aux États de l'Est, ou bien un simpie changement de tarifs, une lutte à mort entre deux compagnies concurrentes , qui vient troubler profondément les conditions anciennes d'expédition.

La nature des produits fabriqués par l'industrie dominante de l'Ouest fait qu'elle est particulièrement sensible à ces qpiestions de tarifs. Un tramway ou un chariot constituent un objet encombrant, très encombrant surtout par rapport à leur valeur; les frais de transport entrent donc pour une large part dans le prix que doit acquitter la clientèle; ils en sont un facteur important.

L'ensemble de ces circonstances produit une instabilité très marquée dans la clientèle et amène fréquemment des crises de surproduction qui se traduisent par le renvoi des ouvriers et souvent aussi par la ruine des patrons. Les industriels de l'Ouest attribuent généralement ces crises à un développement exagéré des villes ; j'ai eu plusieurs fois l'occasion d'entendre leurs plaintes à ce sujet, mais je ne les crois pas justiûées. En premier lieu, les raisons que je viens d'indiquer suffisent pour expliquer la surproduction ; en second lieu , il est impossible d'établir l'équilibre entre les villes et les campagnes de l'Ouest, dont aucune n'a encore atteint son développement normal; cet équilibre se produira de lui-même plus tard , les oscillations actuelles ne font que le préparer.

On pourrait tout aussi bien prendre le contre-pied de cette opinion et soutenir que les villes de l'Ouest sont appelées au contraire à un avenir industriel dont les premiers symptômes commencent déjà à se manifester.

Il est bien certain en effet que l'Ouest ne sera pas éternellement tributaire des manufactures de l'Est el on voit s'élever dès à présent à Saint-Louis, à Chicago, à Millwaukee, etc., des fabriques destinées normalement à approvisionner la vallée du Mississipi. Depuis 1893 , Chicago en particulier, possède quelques grands établissements industriels; je citerai notamment ceux de la puissante Compagnie d'aciéries connue sous le nom d' Illinois Steel C'*, et la raffinerie de pétrole de Whiting dépendant de la célèbre Compagnie du Standard OU (1). •

A Saint-Louis, je visite une manufacture de chaussures employant quatre cents ouvriers; si elle réussit, elle en aura deux ou trois fois plus dans quelques années. Pour cela, il faut d'abord la mettre dans de bonnes conditions pour produire à bon marché, l'organiser, par conséquent , avec une grande perfection au point de vue mécanique ; tout ce qu'on peut éviter de main-d'œuvre, on l'évite au moyen de machines-outils ingénieuses qui fixent le talon d'une bottine d'un seul mouvement, percent et bordent quatre mille boutonnières dans une même journée , taillent les semelles , cousent, piquent, polissent, rognent les morceaux de cuir qu'on leur présente, sans que l'ouvrier qui les dirige soit le moins du monde cordonnier; on arrive »ainsi .à livrer des chaussures assez élégantes à des prix

(1) J'ai décrit celte raffinerie dans mon ouvrage sur « les Industries monopolisées aux États-Unis », p. 55 et suivantes.

LES DÉBUTS DE LA GRANDE INDUSTRIE DANS L OUEST. 25ô

très modestes et se rapprochant de ceux de l'Europe. On paie la main-d'œuvre plus cher que chez nous, car les jeunes filles gagnent en moyenne 5 à 6 francs par jour, mais l'emploi des machines rétablit l'équilibre. Ainsi, avec une moyenne de salaires de 12 francs environ pour les hommes et de 5 à 6 francs pour les femmes, on vend 15 francs des botlines pour dames, 18 à 25 francs des bottines pour hommes ; bien entendu le cuir a été tanné par des procédés qui le brûlent, et la chaussure, qui fait bon effet en vitrine, se déforme quand on la porte, prend l'eau quand il pleut, ou s€ déchire quand il fait trop sec, mais l'Américain recherche peu ce qui dure et cette fabrication lui convient. Il faut dire aussi qu'un vrai cordonnier fait payer une paire de bottines ordinaires 60 francs. Dès qu'on veut du travail à la main , on le paie fort cher, et cela éloigne la clientèle.

Saint-Louis et Millwaukee sont célèbres par leurs brasseries; c'est à Saint-Louis que se fabrique la bière A'Anheuser Bush, une des plus grandes marques des États-Unis, et Millwaukee livre au commçrce des bières de table très renommées ; c'est que nous nous trouvons là en présence d'une industrie dépendant assez étroitement de la culture, par suite des grandes quantités d'orge qu'elle utilise; encore l'Ouest est-il bien loin d'avoir le monopole de cette fabrication : à Boston, par exemple, on trouve plus de brasseries qu'à Saint-Louis. Si on en parle moins, c'est surtout parce qu'elles sont perdues au milieu du puissant mouvement industriel qui anime, dans la Nouvelle- Angleterre, les villes et les campagnes.

L'état d'enfance où se trouvaient encore il y a dix ans les manufactures de l'Ouest , se manifestait par un

fait bien caractéristique : l'absence des industries du fer. A Chicago, le plus grand centre de chemins de fer qui existe probablement au monde, il n*y avait pas, en 1890, une, seule fabrique de locomotives; on m'annonça à cette époque comme une nouvelle, comme la marque d'un progrès considérable, la création prochaine du premier établissement de ce genre. Aujourd'hui, la situation a changé, mais c'est encore l'Est qui demeure le grand centre de l'industrie ; c'est donc là qu'il faut se rendre pour étudier ce côté si intéressant de là vie américaine.

Cette fois, nous disons à l'Ouest un adieu définitif; si nous lui empruntons encore quelques traits de mœurs caractéristiques du génie national, nous n'avons plus à examiner son rôle dans l'activité productrice des États-Unis; déjà nous en avions fini avec la grande source de sa prospérité, avec la culture; la vie industrielle, tout active qu'elle y soit, là où elle naît, n'y apparaît qu'à l'état d'accessoire, non comme un élé-. ment essentiel. On peut dire avec une certaine vérité que l'Ouest a joué jusqu'ici, vis-à-vis de l'Est, le rôle de certaines colonies vis-à-vis de leur métropole : il a été le marché toujours grandissant où l'Est a écoulé ses produits manufacturés, comme l'Inde est pour Manchester le grand débouché de ses cotonnades. Bien entendu je ne donne pas à cette comparaison une valeur absolue ; elle est boiteuse comme doit l'être toute comparaison, mais elle éclaire d'un jour assez vrai la situation respective de ces deux parties des États- Unis, à la fois si différentes et si semblables, offrant dans leurs conditions économiques des contrastes très frappants, mais animées du même esprit d'entreprise et appelées à se ressembler de plus en plus, à mesure

que les progrès de la colonisation rendront moins abondantes les terres neuves du Far-West. Ce jourlà, l'unité américaine se manifestera avec une évidence surprenante.

Dès à présent, il est un fait qui la trahit, c'est la prédominance des Américains de l'Est dans les entreprises qui ont l'Ouest pour théâtre. En passant de l'Ouest à l'Est, nous ne changeons donc pas très sensiblement de milieu social; nous allons retrouver dans la conduite des grandes industries du Massachusetts ou de la Pensylvanie la même hardiesse et la même énergie que nous avons observées dans la conduite des cultures du Kansas ou du Dacotah. Les Ëtats de l'Est diffèrent en eux-mêmes de ceux de l'Ouest, mais ce sont les mêmes Américains qui assurent leur prospérité.