TUBES

Central London 44 870 547 347 588

City and South London 19 094 o33 147 991

Great Northern and City .... 8 388 347 5i 998

Waterloo and City . . * 5 402 782 35 016

Les nouvelles lignes électriques du syndicat américain ne subiront guère d'autre concurrence que celle des lignes d*omnibus, dont quelques-unes, nous le répétons,

ont déjà substitué k la traction par chevaux l'emploi d'automobiles. Cette concurrence, plus efficace sans doute contre le métropolitain k Londres qu'k Paris, ne paraît pas devoir néanmoins être fort redoutable.

Vers l'ouest, le réseau Yerkes se relie a un ensemble de lignes de tramways électriques indépendantes du conseil de comté, établies par la London united tramway C°, dont les Américains ont, k la fin de 1902, racheté les actions afin d'empêcher la réalisation d'un projet, conçu par la maison Morgan, en vue d'un prolongement de ce réseau de tramways vers le centre de Londres au moyen de lignes souterraines électriques. On voit combien les affaires de transport de Londres intéressaient les grands spéculateurs américains !

La centralisation des entreprises opérée par le groupement d'intérêts financiers anis dans le syndicat Yerkes a servi certainement le public ; c'est cette considération, puissante sur l'esprit positif des Anglais, qui, sans doute, a mis fin aux très vives oppositions qui l'accueillirent au début. En huit années, on a substitué à des lignes locales sans lien entre elles et sans jonction avec nombre de grandes lignes : 1° une boucle complète desservant toutes les principales gares de chemins do fer; 2° plusieurs lignes prolongeant quasi directement jusqu'au centre des affaires les grands réseaux anglo-écossais ; enfin huit branches en rayon, reliant k la cité les quartiers excentriques, soit directement, soit par leur jonction avec les tramways desservant ces quartiers.

C'est une amélioration considérable. Il reste au syndicat un dernier effort k faire pour réaliser l'unification de l'exploitation de ses lignes, encore incomplète en

GHAIfDES CAPITALES 9

l3o LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

raison des difficultés que la compagnie américaine a rencontrées quand elle a dû négocier avec les autorités publiques. Elle n'a pu créer un tarif unique pour Tensemblc de son réseau, comme elle se le proposait, mais la modification des tarifs primitifs, reconnus trop bas à l'expérience, a été finalement obtenue.

Au lieu du tarif uniforme de 2 pence (20 centimes) (jui était fixé à l'origine pour tout parcours, sur la ligne City and South London, une échelle de prix suivant la distance parcourue va de 2 pence à 5 pence et des billets d'aller et retour au prix de 8 pence sont délivrés.

Sur le Central London au lieu de 2 pence, tarif unique, on pratique k présent un tarif k la distance, de •2 et 3 pence ; il n'y a pas de billets de retour.

Il en est de même pour les Great Northern and City et Baker Street and Waterloo qui, au lieu du tarit unique de 2 pence, ont une échelle de prix, d'après la distance, allant de i penny billet simple et 2 pence aller et retour k 3 et 6 pence.

Un tarif k la distance est également pratiqué maintenant sur le Great Northern, Piccadilly and Brompton de 1 k 4 pence billet simple et de 2 k 8 pence aller et retour, et sur la nouvelle ligne Charing Cross, Easton and Hampstead de i k 3 pence billet simple et de 2 à pence aller et retour.

Ces nouveaux prix sont en vigueur depuis le i*' juillet 1907 ; on espère qu'ils suffiront à rendre rémunératrice l'exploitation de ces lignes.

On n'a pas encore autorisé sur les différentes lignes la circulation de trains formés d'une manière imiforme. Le temps réalisera ces mesures qui auront pour eflfet

LA. TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l3l

des économies d'exploitation. Déjà la création pour la production du courant à tout leur réseau (qui comportera au total les huit dixièmes des lignes souterraines de Londres) d'une usine électrique unique, de la puissance de 44 000 chevaux, a dû réaliser une économie sensible des dépenses de traction. Cette grande usine d'électricité est située à Ghelsea.

Telle est l'œuvre curieuse qu'accomplit à Londres un groupe de capitalistes américains qui, n'ayant en vue, à l'origine, qu'une simple spéculation, furent finalement conduits k centraliser, puis à harmoniser les principales entreprises de chemins de fer électriques souterrains de la métropole ; et qui, de purs spéculateurs qu'ils étaient, durent se transformer en grands chefs d'exploitation.

Les différentes lignes de ces vastes réseaux de chemins de fer n'ont pas, d'une façon générale, de connexion de rail à rail, pas plus celles du syndicat Yerkes que les autres. Le seul roseau ayant une jonction effective de toutes ses lignes est celui de l'ancien métropolitain pour ses deux parties : Metropolitan et District. Toutefois, k la plupart des points de croisement des autres lignes souterraines, des couloirs ont été établis, permettant le passage des voyageurs d'une ligne sur l'autre. A certains endroits, k la Banque par exemple, on a profité de la construction de ces communications pour creuser de véritables rues souterraines par lesquelles les piétons peuvent franchir sans risques d'écrasement la cohue des voitures encombrant les chaussées. Donc, à la condition de se munir d'un nouveau billet quand ils changent de ligne, les voyageurs des lignes souterraines ont pratiquement la possibilité de profiter

l32 LA VIE DES GRxVNDES CAPITALES DE l'eUROPE

des croisements. Mais il n'existe aucune jonction directe entre les lignes souterraines et celles des tramways de laj surface.

€es tramvvajs sont répartis entre trois groupes importants que nous devons mentionner afin de donner tioe idée complète des moyens de transport en commun s«r rail.

Nous avons déjà parlé du groupe des tramways du sud, exploité directement par le conseil de comté, auquel il appartient; c'est le moins étenJu : il a environ 110 kilomètres.

Le groupe des tramways de l'ouest, qui est passé des mains de la London uniied tramway C° dans celles du groupe américain, est un peu plus long : il a 128 kilomètres.

Enfin le plus grand, celui du nord, a une étendue totale de i46 kilomètres. La plupart de ses lignes aj> partiennent aussi au conseil de comté ; mais au lieu d'être exploitées en régie directe, comme celles du groupe sud, elles étaient affermées à une compagnie. Elles vont aussi être transformées en lignes électriques.

Sans parler des sections urbaines des grandes lignes, le réseau des chemins de fer souterrains et celui des tramways à traction électrique ainsi constitué ont rénové les moyens de transport en commun, assurant, avec le concours des lignes d'omnibus, par toute l'étendue immense de la gigantesque agglomération qu'est Londres, un service infiniment préférable à ceux dont sa population disposait jusqu'à présent. Bien que, eomme je le redoutais et comme je l'écrivais il y a tjcente mois, les résultats financiers donnent, aux dé-

buts du fonctionnement de ce vaste système, certaines déconvenues ('), l'œuvre n'en demeure pas moins digne d'attention de la part de tous ceux, — élus, techniciens, administrateurs ou simples particuliers, — qui s'intéressent aux grandes questions municipales.

Une erreur, que les municipalités des grandes villes feront sagement d'éviter, erreur dans laquelle tomba Je conseil général de la Seine et que commit après lui l'autorité locale k Londres, tient à l'application de tarifs trop bas, quand l'engouement des capitalistes et des entreprises proposa de multiplier les moyens de transport en corrimun. Comme l'a fait ressortir, dans deux articles très documentés, le chroniqueur financier du Times, le public a bénéficié, pendant le premier moment de ia mise en service, de prix si bas pour ses divers moyens de transport que les recettes ne permettaient pas de couvrir les dépenses. Les compagnies de tramways, d'omnibus ou d'autobus, de tubes, de lignes urbaines et suburbaines de chemins de fer se disputaient la clientèle avec une telle ardeur que le public semblait appelé k ne jamais avoir à payer plus de i à 2 pence pour n'importe quel parcours, la satisfaction de le bien servir semblant compenser, k cette heureuse époque, l'absenoe de dividendes pour les actionnaires des compagnies. Mais cette situation n'a pu se prolonger.

Le tableau suivant, qui résume pour quelques-unes des principales entreprises, les résultats de l'exploitation du second semestre de 1906, montre, en effet, qu« ces résultats financiers ne furent pas précisément bril-

(*) Revue des Deux. Mondes du 1®' avril 1905.

l34 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

lants. C'est ce motif qui a amené les autorités compétentes à autoriser les relèvements de tarifs que nous avons indiqués.

Le public de Londres les a, d'ailleurs, avec son sens pratique habituel, acceptés d'assez bonne grâce ; d'autres populations seraient, croyons-nous, beaucoup moins sages.

11 sera très intéressant de voir, au bout d'un ou deux ans, quels auront été, pour les exploitations dont les tarifs viennent d'être transformés, les effets de ces transformations sur les recettes.

Du côté des services d'omnibus il est k craindre que l'étroitesse de la marge actuelle entre les dépenses et les recettes ne se modifie qu'insensiblement, car les résultats de l'exploitation donnés en ce moment par les autobus causent de très sensibles mécomptes.

Tableau.

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l35

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l36 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

il — Paris

Une comparaison dqs moyens de transport en commun de Londres avec ceux de Paris n'est pas facile. Ni la superficie a desservir ni la population k transporter ne sont aisément comparables ; en outre, les mœurs des deux populations sont assez différentes. On peut cependant essayer, en étudiant les améliorations importantes qui viennent d'être réalisées, — ou qui sont en cours d'exécution, — dans chaque capitale, de se rendre compte des avantages considérables offerts par une centralisation rationnelle et par l'emploi des meilleurs systèmes électriques pour développer et assouplir les grandes exploitations locales de chemins de fer ou de tramways. Dans des conditions différentes de temps et d'étendue, la question resté la même : comment transporter rapidement, à bas prix, et aux moments où ils le désirent, une masse donnée de voyageurs?

Pour évaluer la superficie à parcourir et les populations auxquelles les entreprises parisiennes de transport doivent permettre de se déplacer, il ne faut pas se borner à considérer les 7802 hectares du Paris limité par ses fortifications continues. L'agglomération parisienne englobe, à mon avis, non seulement la totalité du département de la Seine, mais encore une partie de celui de Seine-et-Oise. Ainsi comprise, la population de la capitale et de sa banlieue atteint près de 4 millions d'âmes. Le mouvement des voyageurs dans cette agglomération a porté, pour igoô, sur un total d'environ 867 millions de voyageurs. Evalué seulement à 687 millions en 1901,

le nombre des déplacements a donc considérablement augmenté à la suite de l'exploitation des trois premières lignes du réseau métropolitain et du fonctionnement des tramways dits de pénétration.

Dans la ville même, la population est sensiblement plus dense que dans la partie comparable du centre de Londres; près de la moitié des maisons de Paris ont plus de quatre étages, tandis que les deux tiers dos maisons de Londres ne sont élevées que de deux étages. Plus agglomérée, — et ayant par conséquent moins de motifs de déplacement que la population de Londres, — la masse des Parisiens voyage cependant davantage. L'humeur parisienne porle sans doute plus aux relations mondaines, aux promenades ou k la flânerie la majeure partie des habitants, leurs occupations quotidiennes terminées.

Sa journée finie, l'ouvrier, l'employé, le commerçant ou le fonctionnaire de Londres regagne aussitôt son home en quelque lieu plus ou moins éloigné de sa champêtre banlieue, et il n'en ressort plus guère que le lendemain. Le Parisien, lui, se dépêche de sortir, seul ou avec sa famille, dès qu'il a réussi à se créer quelques loisirs. L'Anglais de Londres sort presque uniquement pour ses affaires, le Français de Paris circule surtout pour son agrément.

Comme nous venons de le faire pour Londres, énumérons tout d'abord les divers moyens de transport en commun dont le « grand Paris » tel que nous le définissons, dispose actuellement ou dont il pourra se servir dans un avenir immédiat. Ce sont :

■ 1° Les lignes des grandes compagnies de chemins de

l38 LA \1E DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

fer dont les réseaux d'intérêt général convergent vers Paris et y desservent vingt gares ou stations à voyageurs. Leur mouvement annuel portait en 1894 sur 49 263 385 personnes arrivant de province ou de l'étranger et sur 49931458 s'embarquant à Paris pour y retourner, ce qui faisait un mouvement total de plus de 99 millions de voyageurs. Ce mouvement général a été en 1900 de 76 627 689 voyageurs au départ de Paris et de 76 4o3 634 à l'arrivée ; mais cette affluence, due k l'exposition, était anormale. En 1906, les départs ont été au nombre de 68660288 et les arrivées de 68210200, soit un mouvement de plus de i36 770 000 voyageurs.

Le service de banlieue y figure ; il porte annuellement sur environ 62 5oo 000 voyageurs dans les deux sens ;

2° Le chemin de fer de ceinture intérieure, qui suit à peu près l'enceinte fortifiée, desservant trente et une stations et transportant chaque année environ 56 millions de voyageurs dont 200 000 en correspondance des autres lignes ;

3° Les lignes du réseau de chemins de fer métropolitain électrique. Ce réseau n'est encore exploité que partiellement; mais sa construction se poursuit sans désemparer et les lignes en service ont transporté, en 1906, environ 1 65320 000 voyageurs contre 148700000 en 1905, 117550000 en 1904 et 100 107000 en 1903;

4° Un chemin de fer souterrain, également électrique, allant du nord au sud, tout récemment concédé, et dont la construction est en cours depuis 1906 ;

5° Un réseau étendu de lignes de tramways intra et extra muros, exploité soit par la Compagnie des omnibus, soit par douze autres compagnies, ayant transporté.

en 1904, ensemble 869 millions de voyageurs, dont 5 millions par la petite ligne funiculaire de la place de la République k Belleville, établie par la ville ;

6° Les trente-cinq lignes d'pmnibus dont l'exploitation constitue le privilège de la Compagnie générale des omnibus. Les omnibus transportaient autrefois une moyenne de i3o millions de voyageurs; en 1908, leur trafic, en dehors des lignes de tramways exploitées par cette compagnie, n'a été que de 126 millions de voyageurs et il a descendu aux environs de 120 5oo 000 depuis 1 904 ; aussi se traduit-il maintenant par un déficit qui serait évalué aux environs de 200000 francs. Cependant la mise en service d'autobus sur un certain nombre de lignes chargées a certainement amélioré l'exploitation de quelques-unes des lignes d'omnibus;

7*' Les bateaux-omnibus et bateaux parisiens, exploitation résultant de la fusion de deux sociétés, au début en concurrence.

Ces bateaux, bien tenus et réguliers, assuraient, avant la mise en service de la ligne du métropolitain parallèle a la Seine, un mouvement annuel d'environ 26 à 26 millions de voyageurs. En 1900, l'affluence vers l'exposition rendit insensible pour eux l'effet du métropolitain ; mais à présent le trafic se ressent de la concurrence de la ligne n° i (fu métropolitain et des tramways de pénétration suivant le fleuve, et il a certainement été considérablement enrayé, bien qu'il se soit encore élevé, en 1906, à 21 191 5i5 voyageurs, en igo6, à 20067795, tant dans la traversée de Paris que dans la direction de Suresnes ou de Charenton. Les bateaux de la compagnie, en service, sont au nombre

l4o LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L*EUROPE

de 70, dont 4o en service permanent assurent le service journalier, les 3o autres assurent le service supplémentaire des jours de grand trafic.

Ayant jeté cette vue d'ensemble sur les divers moyens de transport dont, en dehors des fiacres et des voitures particulières, les Parisiens disposent, examinons de quelle façon on les a successivement établis et transformés.

Ce n*est que depuis i83o qu'une véritable organisation des moyens de transport en commun existe à Paris. Les précédentes tentatives d'établissement de lignes régulières de voitures publiques k itinéraires fixes furent toutes éphémères ; la plupart ruinèrent leurs entrepreneurs. En 1662, avec les carrosses à 5 sols où iie pouvaient accéder ni « soldats, pages, laoquais et autres gens de livrée » ou même « ni manœuvres et gens de bras », la clientèle, réduite à la petite bourgeoisie, se trouva insuffisante pour alimenter Tentreprise. Il en fut de même des tentatives suivantes jusqu'à la Restauration. L'essai de 1819, qui se poursuivit avec des interruptions parfois assez longues, jusqu'en 1828, date k laquelle une ordonnance de police autorisa MM. de Saint-Céran, Baudry et Boitard k créer les premières lignes d'omnibus, aboutit aussi à une déconfiture qui fit se suicider Baudry, l'infortuné promoteur de l'entreprise.

Cette ordonnance du 3o janvier 1828 autorisait la création, dans l'intérieur de Paris, de dix-huit lignes de voitures publiques k destination fixe, desservies par des omnibus au nombre maximum de cent, suivant un itinéraire déterminé et échangeant en correspondance

LA TRANwSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l4l

leurs voyageurs aux points de croisement. Les voitures, k quatre roues et k deux ou trois chevaux de front, transportaient de 12 à 20 voyageurs, tous à Tintérieur. Elles affectaient la forme des diligences, avec leurs trois compartiments : coupé, intérieur et rotonde, — origine des trois classes de nos chemins de fer, — et le prix de la place était, suivant la classe, de 20, 25 ou 3o centimes. Le public adopta assez bien le nouveau mode de transport; mais Tabsence de contrôle des recettes mit l'entreprise en déficit; sa ruine eut pour conséquence la mort de Tinstigateur. A la suite de ce tragique événement, MM. Fouillant et Moreau-Ghaslon s'en rendirent acquéreurs. Après avoir remplacé l'ancien matériel par des voitures a deux chevaux et k quatorze places, plus rapides, et unifié le tarif k 25 centimes, ils réussirent à lui rendre une certaine prospérité. Le succès fut définitivement assuré dès que, par ordonnance du 2 janvier i83o, le préfet de police les autorisa à élever à 3o centimes le prix des places. Mais son succès suscita immédiatement des concurrents k la nouvelle Compagnie des omnibus, simplement autorisée et n'ayant ni monopole ni privilège. Dès la fin de i83o, vingt et une entreprises s'étaient constituées à côté de cette compagnie, desservant avec elle trente-six lignes, généralement assez courtes, au moyen de 390 voitures.

Ce régime de liberté avait, à côté de certains avantages , de réels inconvénients. Il amena plusieurs entreprises k se réunir pour limiter la concurrence dont le public bénéficiait et, en i85o, le nombre des sociétés n'était plus que de treize ; il était réduit k dix en i854, sans que ces fusions eussent abouti k assurer

l42 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L EUROPE

un bon service dans tout Tancien Paris. Les entreprises recherchaient naturellement la clientèle sans se soucier d'encombrer les mêmes voies ; si elles se faisaient une active concurrence dans le centre, où les itinéraires abusaient des détours, elles négligeaient beaucoup les quartiers excentriques et presque totalement les faubourgs.

L'Empire, plus autoritaire, obligea toutes les sociétés d'omnibus à fusionner avec la Compagnie des omnibus. La nouvelle concession, créant alors un privilège, par le droit exclusif de faire circuler les voitures en les laissant stationner sur la voie publique, donna naissance à la Compagnie générale des omnibus par le décret du 5 août 1854. Le prix des places d'intérieur était maintenu à 3o centimes ; mais on créa c< l'impériale » , c'est-à-dire douze places sur la voiture, à mi-tarif, mais sans droit à la correspondance.

L'annexion à Paris, en 1860, des communes comprises dans le mur d'enceinte fit remanier ce système. Haussmann établit un nouveau contrat qui fut signé le 18 juin 1860. En retour de certaines obligations, notamment d'un partage éventuel de bénéfices avec la ville, la concession de la Compagnie des omnibus était prorogée jusqu'au 3i mai 1910. Telle fut l'origine des lignes d'omnibus actuelles.

Celle des lignes de tramways est plus simple ; elle remonte à un décret du 28 février i854 accordant à M. Loubat la concession de voies ferrées destinées à la circulation d'un chemin de fer à traction par chevaux, de Vincennes au pont de Sèvres et au rond-point de Boulogne. Le bénéficiaire du décret rétrocéda la con-

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l43

cession du « chemiD de fer américain » à la Compagnie des omnibus, qui l'exploita.

En même temps se formait, par la construction de ses trois sections, le chemin de fer de ceinture qui fait le tour de la ville en suivant intérieurement, à des distances variables, la ligne des fortifications. Son point de départ est, comme son point d'arrivée, la gare Saint- Lazare.

Si Ton considère son établissement ou son exploitation, le chemin de fer de ceinture est formé des trois sections suivantes :

1° De la gare Saint-Lazare à Auteuil. C'est la ligne dite du bois de Boulogne, concédée en 1862 à 1j^ compagnie de rOuest, construite et livrée par elle à la circulation en i854; cette section est toujours exploitée par la même compagnie ;

2® D*Auteuil au point de raccordement avec les lignes du réseau d'Orléans (Orléans-Ceinture) sur la rive gauche de la Seine. Construite par l'Etat, cette section n'a été mise en service qu'en 1867 ; son exploitation est concédée au syndicat des grandes compagnies ;

3° D'Orléans-Ceinture à la station de Courcelles- Ceinture par la rive droite de la Seine. Cette dernière section, construite par le syndicat des grandes compagnies qui en assure l'exploitation, n'a été ouverte aux voyageurs qu'en 1869 ; auparavant, elle ne servait qu'à relier entre elles les gares des marchandises parisiennes des grands réseaux.

Les lignes de ceinture de Paris ont une longueur de 35 kilomètres et elles desservent, en dehors de la gare Saint-Lazare, trente et une stations. Le tarif est élevé.

l44 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L* EUROPE

l'allure des trains lente, et cela empêche d'en tirer tous les services qu'on en peut espérer. La transformation de l'exploitation par la substitution à la vapeur de Télectricité pour la traction abrégerait la durée du trajet complet, qui est supérieure à une heure trois quarts; cette amélioration augmenterait certainement le trafic.

Comme voies terrées, outre le chemin de fer de ceinture, il faut mentionner les deux pénétrations des lignes de la compagnie d'Orléans : la ligne des quais de la rive gauche conduisant les grands express, par locomotives électriques, de l'ancien terminus k la nouvelle gare érigée au quai d'Orsay et la prolongation de la ligne de Sceaux k la station du Luxembourg. Il est actuellement question d'incorporer cette ligne souterraine au réseau métropolitain et des pourparlers sont en cours k ce sujet entre la ville de Paris et la compagnie d'Orléans.

On peut encore classer comme lignes de chemins de fer servant à la circulation des Parisiens dans la métropole : la ligne des Moulineaux qui, établie par la compagnie de l'Ouest, va de la gare Saint-Lazare k la station du Ghamp-de-Mars par Asnières, Puteaux, le pont de Sèvres, le Bas-Meudon, les Moulineaux et Billancourt, et la nouvelle ligne électrique qui va de cette même station du Ghamp-de-Mars à Versailles.

Le service de banlieue pourrait tirer de ces deux lignes un bien meilleur usage ; mais le petit nombre des trains qui y circulent ne permet pas d'en obtenir tous les services qu'elles pourraient vendre k la population avec une exploitation moins calquée sur celle des lignes d'intérêt général.

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l^O

Nous arrivons à présent aux détails de la création du réseau des tramways.

L'intensité de la circulation des piétons et des voitures, si rapidement croissante sur certains points et à certaines heures, a fait sentir aux autorités locales, dès 1870, la nécessité d'une nouvelle organisation des services parisiens de transport en commun. Pour s'expliquer les difficultés qui, jusqu'à ce jour, ont retardé cette réorganisation complète, il suffira d'exposer le régime absurde qui s'est établi, d'abord par le traité de 1860 avec la Compagnie des omnibus, puis par des concessions sans vues d'ensemble de lignes de tramv^^ays dans Paris ou dans sa banlieue. A peine en service, tantôt créées par des concessions directes de l'État, tantôt accordées par délibération du conseil général de la Seine, tantôt résultant de la transformation d'anciennes lignes d'omnibus, ces lignes de tramways furent atteintes dans leur vitalité par la création du réseau métropolitain, souterrain et k traction électrique, permettant d'aller très vite sans encombrer les voies publiques.

Cette dernière création fut longtemps arrêtée par les protestations de la Compagnie des omnibus et par la répugnance du ministère des travaux publics à la confier à la ville.

L'Etat, en approuvant le traité qui lie cette compagnie et la ville, s'était formellement réservé le droit de concéder des entreprises de transport de voyageurs en commun, soit sur la voie ordinaire, soit sur rail, chaque fois que le gouvernement jugerait ces concessions utiles. La ville, en fait, ne pouvait contraindre la Compa-

l46 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

gnie des omnibus, au cas ou elle s y refuserait, à établir les lignes nouvelles jugées indispensables parce que la seule sanction, excessive, était la déchéance de sa concession. Cette prérogative de l'État permit de créer, en forçant la Compagnie des omnibus à subir sa volonté, certaines lignes de tramways('); mais ce régime, après avoir fait naître dix procès et suscité cent dis-» eussions, est la cause des échecs successifs des projets de réorganisation auxquels, pendant deux années, on a travaillé vainement au ministère des travaux publics.

Après la guerre franco-allemande, le conseil général de la Seine se préoccupa de doter Paris et sa banlieue de lignes de tramways, frappé des heureux résultats obtenus par ce système de locomotion en Amérique, à Londres, à Vienne et à Bruxelles. Un premier réseau, formé de lignes de pénétration rayonnant de la banlieue dans Paris et d'une circulaire, suivant les ancien^ boulevards extérieurs et reliant ces rayons, fut concédé au département par rjÉtat, par décret du 9 août 1873. Cette concession était faite jusqu'au 3i mai 1910, date de l'expiration du traité avec la Compagnie générale des omnibus, en vue d'une fusion future, lors de la réorganisation des moyens de transport, de tous les services de transport en commun.

La concession fut rétrocédée par le conseil général aux compagnies des tramways-nord et des tramways-

(1) Les demandeurs en concession, tout comme ceux de Londres, pour obtenir les votes des conseillers généraux préconisèrent un tarit;' très bas sous la formule : les tramways à 10 centimes. Il a semblpqu'à l'expérience, des prix aussi réduits pour tout parcours rendentune exploitation rémunératrice pour ainsi dire impossible.

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l47

sud pour les parties du réseau extérieures au^ fortifications et à la Compagnie générale des omnibus, qui excipait de son privilège, pour la partie des lignes intra maros.

A cette époque, la Compagnie des omnibus exploitait trente-deux lignes d*omnibus, le chemin de fer américain du Louvre à Sèvres et à Boulogne, et vingt services de banlieue ou de rabatteurs.

Elle mit deux ans à établir sur les boulevards extérieurs, comme lignes de tramways du réseau départemental, deux services : Etoile-La Villette et La Villette-place du Trône, au moyen de grandes voitures, inaugurées le 26 août 1875, à quarante-sept et cinquante places avec accès des femmes à l'impériale . Le succès de cette création fut complet, mais se réalisa un peu aux dépens de certaines lignes d*omnibus. La compagnie prit bientôt la résolution de diminuer notablement ses services de banlieue, rendus moins utiles par l'établissement des réseaux de tramways départementaux nord et sud, et obtint une réorganisation de ses lignes d*omnibus de Paris.

En même temps qu'il créait ce premier réseau de tramways, le conseil général faisait procéder k l'étude d'un réseau de chemins de fer destiné à mettre les différentes parties du département en communication avec une nouvelle ligne de ceinture, plus centrale que l'ancienne, mais reliée avec elle.

Cette conception fit l'objet d'études de 1878 k 1877 ; elle se modifia peu k peu jusqu'k devenir un projet de réseau métropolitain d'intérêt local ; mais alors le gouvernement, n'admettant un métropolitain que comme

|/j8 LA VI K IIKS OKANDES CAPITALES DE L EUROPE

niKî jonction dirccto des grandes lignes, opposa son veto k sa n'mlisation. Ce conflit dura vingt ans.

Les réseaux de tramways-nord et sud se constituèrent dans d'assez médiocres conditions; les résultats financiers du trafic étaient peu favorables. Mais le succès des tramways intérieurs conduisit la Compagnie des oinnihus à convertir en tramways ses meilleures lignes (roinnil)UK partout où les voies publiques se prêtaient h cotte transformation h laquelle poussait d'ailleurs le conseil municipal en prévision des besoins de la circulali(ïn pour IVxpositioii universelle de 1878.

Kii 1877 et 1878, la ville de Paris obtenait k son tour la concession, jusqu'au 3i mai 1910, de neuf lignes de tramways (|u'ello rétrocédait k la Compagnie des omnibus.

Un remaniement complet du réseau d*omnibus fut elTootué i\ rocoasion de Texposition de 1878 sans diminuer le nombre des lignes, mais en tenant compte des moditioations de servic^^ dues aux nouvelles lignes de tramways. Les cahiers des charges de rétrocession de ces lignes adaptaient aux tramways les dispositions du traité de i8t>o, maintenant les tarifs et la correspondance.

La faillite des compagnies de tramways du réseau départemental nécessita de nouvelles négociations avec la i'ompagnie des omnibus* dont les services, en 1889, avaient été impuiss;iuts k desservir Texposition universelle : niais IVutonte no se rêalis;int pas, le gouvernement, eu vertu de ses drvnts régaliens, concéda directement, p^r décret du ô juin iSiji, lervseau départemental »v)i^udi k trvns Cv^m(Ki^)nies nouvolles de triim%\-ays.

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS TRHAINS \f\\l

Si cette concession directe par Th'itnt perinoltail, cmi tranchant une diCliculté insoluble pjiir la ville, lYlnblissement des lignes réclamées par la population, elle embrouillait encore une situation déjh con)pli(|uée, le conseil municipal ni le conseil (|én(''ral no pouvant plus dorénavant exercer d'action sur ce nouveau réseau que par rintermédiaire de l'État.

Tous ces services de tramways se faisaient par chevaux ; mais les avantages de la traction mécanique, affirmés k l'étranger, furent vite reconnus ttpr^H le* essais tentés timidement par la (Compagnie den omnibus, d'abord sur les lignes du Louvre h Houlogno et k Sèvres, ensuite sur une ligne nouvelle du (lours (hî Vincennes à Saint-Augustin, qui lui avait été directement concédée par la ville, en mars i8g3. Les premierii essais de traction mécanique se firent avec des machines à air comprimé et k vapeur sans foyer. Main, par un décret du i8 août i8g3, VEUii concédait nn« ligne de tramways, de la place de la IU;pulili(|ue U Romainville, qui inaugurait la traction électrique par un système, alors nouveau, le cont^jct «uperficieL L'énergie électrique, produite dan« une nnine extérieure, était transmise tout le long de la ligne, non par des fils aériens, mais par des conducteurh nfiuUtrvuiiiHy niis en contact avec les moteurs des voiture.n au moyeu de blocs métalliques (plots^ iiiskrkn Anan le yasHtyt iUtn voies publiques suivies par la ligne du tramw^y^ Ih contact ne se produisant qu'au pSLsnaffd du véhicule.

Depuis, d'autres systèmes de traction électrique f#^r contact superficiel ont été i;iH\Ah; apré% une p/rriode de mise au point, au c^^ur» de laquelle dVi^rz non*-

breux accidents, trop souvent mortels pour les chevaux, se sont produits, ils semblent k présent bien fonctionner ; mais hors de Paris on a adopté le fil aérien et le trolley, beaucoup plus économiques.

Divers accords se traitèrent encore avec la Compagnie des omnibus et avec les autres sociétés exploitant des lignes de tramways ; mais la question perdit beaucoup de son intérêt pour la ville de Paris dès que le gouvernement, revenant sur son appréciation du caractère d'un réseau de chemin de fer métropolitain, finit par admettre que ce n'était qu'une œuvre d'intérêt local et laissa la municipalité maîtresse de la créer.

Actuellement, en dehors de ce réseau métropolitain, des lignes de chemins de fer d'intérêt général et des omnibus, la capitale et sa banlieue sont desservies par 725 kilomètres de voies de tramways, dont 228 sont exploitées par la Compagnie des omnibus, 106 par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, io3 par la Compagnie de l'est parisien, 90 par la Compagnie générale parisienne de tramways, 53 par la Compagnie des chemins de fer nogentais, 5o par la Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris, 4o par la Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon, 36 par la Compagnie des tramways de la rive gauche, 3i par la Compagnie de l'ouest parisien, i5 par la Compagnie des tramways électriques nord parisiens, enfin 5 par chacune des compagnies des tramways de Vanves k Paris, et des tramways du bois de Boulogne. Pour ne rien omettre, notons encore le funiculaire de Belleville, qui n'a que 5 kilomètres, mais transporte k présent près de 8 mil-

LA TRANSFORMATiON DES TRANSPORTS URBAINS l5l

lions de personnes. Un tel réseau a une grande importance pour les facilités de circulation, mais les courants de notre circulation parisienne se transforment par la mise en service successive des lignes du métropolitain.

L'annonce de l'exposition de 1900 avait fait préparer par le gouvernement, en 1894, un projet ayant toujours le caractère d'intérêt général, à voie normale. Il fut rejeté le 11 janvier 1896 par le conseil municipal dont le concours était indispensable et pour le chemin de fer, et pour les dépenses de l'exposition. L'Etat admit alors, le 22 novembre 1896, qu'en vertu de la loi du II juin 1880 la ville pouvait exécuter elle-même un réseau métropolitain destiné à desservir les intérêts urbains, donc d'intérêt local. Immédiatement, l'administration municipale élabora un projet ayant pour but de suppléer à l'insuffisance des moyens de transport et de mettre en valeur les quartiers périphériques.

A la suite de ces études et sur les rapports de M. A. Berthelot, le conseil municipal décidait, le 3o décembre 1896, la construction directe, par les ingénieurs de la ville, d'un réseau de chemins de fer sur les données suivantes :

1° Voie étroite garantissant l'autonomie du réseau ;

2° Trains légers k traction électrique ;

3** Construction par la ville de l'infrastructure ;

4° Exploitation par une société concessionnaire.

Ce projet, soumis au conseil général des ponts et chaussées et au Conseil d'Etat, ne devint définitif qu'après diverses modifications importantes, notamment l'obligation pour la ville d'admettre, pour le gabarit des tunnels et autres ouvrages, les dimensions

des voies normales des chemins de fer des grands réseaux, et on n'obtint la sanction de la loi que le 3o mars 1898.

Les ingénieurs de la ville se mirent immédiatement à construire ; mais leur devis primitif des dépenses d'infrastructure, établi pour iG5 millions de francs, devenait inutile. Ils déclarèrent qu'après les modifications des projets, résultant des avis des pouvoirs publics, le métropolitain nécessiterait une dépense d'environ 335 millions de francs, justifiant comme suit cette majoration de 100 °/o. Leur projet initial, dressé sous la direction de M. F. Bienvenue, prévoyait deux réseaux, constitués par six lignes ayant une longueur totale de g^kii ^QQ Leurs devis étaient : de 27 millions de francs pour la ligne n° i, porte de Vincennes-porte Dauphine formant la grande diagonale es1>-ouest ; de 47 5oo 000 francs pour la ligne n° 2 formant l'anneau par les anciens boulevards extérieurs; de 21 ooo 000 francs pour la ligne n° 3 de Ménilmontant à la porte Maillot.

Ce premier réseau devait être construit tout d'abord et on espérait utiliser la ligne n° 1 pour le service de l'exposition, ce qui fut obtenu en partie, puisque l'exploitation commença le 19 juillet 1900.

Le second réseau se composait primitivement de la ligne n° 4> de la porte Glignancourt à la porte d'Orléans, avec un devis de 3i 5oo 000 francs de dépense d'infrastructure ; de la ligne n° 5, du boulevard de Strasbourg au pont d'Austerlitz, avec un devis de 1 1 millions de francs ; enfin de la ligne n° 6, du Cours de Vincennes k la place d'Italie par le pont de Bercy, avec un devis de

5ooooo francs.

Tout cela faisait un total de i5o millions de francs, les devis prévojant des lignes k voie étroite et les ouvrages réduits que comportait ce système que les pouvoirs publics écartaient. Les provisions pour imprévu et les frais d'emprunt s'élevant à i5 millions de francs, on obtenait ainsi les i05 millions du projet initial.

Mais la loi obligeant k établir des voies de i™44 au lieu de i"*3o et stipulant que le matériel roulant aurait une largeur de 2™4o, les avantages de la section réduite disparaissaient totalement ; il fallait déplacer beaucoup plus de canalisations d*eau et de gaz, remanier plus d'égouts et multiplier les consolidations. Ces dépenses isupplémentaires, dues aux agrandissements du gabarit des tunnels ainsi qu'aux ouvrages ajoutes après coup : voies d'cvitement, garages, etc., furent évalués k 22 millions de francs.

D'autre part, en outre des six lignes autorisées d'une façon définitive par la loi et concédées, on y avait prévu, k titre éventuel, deux nouvelles lignes : une d'Auteuil k rOpéra par Grenelle et une du Palais-Royal k la place du Danube. Les devis de ces deux lignes s'élevaient ensemble k 54 millions de francs, et la réalisation en fut énergiquement réclamée par les représentants des quartiers intéressés k l'hôtel de ville.

Mais ce n'est pas tout encore. Les opérations de voirie k prévoir pour permettre aux lignes de passer, non sous des propriétés particulières, mais sous le sol des voies publiques, se monteront à 69400000 francs. On décida qu'elles incombaient k l'entreprise.

En totalisant tous ces chiffres et en prévoyant 7 millions de francs pour les frais de réalisation des emprunts

l54 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

nécessaires, on arrive a la somme de 334 162 5oo francs pour Teusemble des prévisions, soit, en nombre rond, 335 millions au lieu des i65 de l'évaluation primitive.

Gomme la loi du 4 avril i8g8 n'autorisait, bien qu'ayant partiellement nécessité ces augmentations de dépenses, qu'un emprunt dfe i65 millions de francs, il fallut, par une seconde loi, du 26 juin 1903, permettre à la ville de contracter un second emprunt de 170 millions de francs (^).

Or, d'après les règlements de comptes opérés, et les travaux en cours, on est à peu près certain que ce capital suffira k établir l'infrastructure des huit lignes que nous venons d'énumérer, les imprévisions et les dépenses accessoires se trouvant largement compensées par les rabais de 20 à 3o °/o obtenus des entrepreneurs adjudicataires des travaux.

Les emprunts s'amortiront en soixante-quinze ans ; leur service d'intérêts et de remboursement est gagé par une redevance prélevée par la ville sur chaque billet émis par la compagnie concessionnaire pendant la durée de son exploitation, qui sera probablement de quarante à quarante-deux ans,, et, après l'expiration de son contrat, par la société ou la régie qui prendront sa succession si elle n'en obtient pas le renouvellement.

La compagnie concessionnaire reçoit les ouvrages, pose les rails et établit l'outillage des voies et des stations, fournit le matériel roulant et le personnel, en

(1) La ville de Paris est en instance devant le Parlement pour être autorisée à emprunter encore 1 10 millions en vue de construire divers raccordements, déviations et prolongements du réseau.

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l55

faveur duquel son traité stipule certaines garanties telles qu'un minimum de salaire et la constitution d'une retraite ; elle doit assurer la traction électrique par ses propres usines. En pratique, et provisoirement, nous le pensons, elle achète une partie du courant k des usines extérieures, son usine centrale de Bercy n'en fournissant pas encore assez pour toute son exploitation. Elle verse une redevance à la ville pour chaque billet vendu (').

Le succès du nouveau mode de transport fut immédiat, et l'importance du trafic s'est manifestée, dès le début, de beaucoup supérieure aux évaluations. En réalité, on s'est trompé, on a vu trop petit, et déjà les gares sont insuffisantes.

En 1901, — il faut laisser de côté l'exercice 1900 anormal et incomplet, — pour iS^^Sag de lignes exploitées, la Compagnie du métropolitain a transporté 48478 116 voyageurs. En 1902, avec la même longueur en exploitation jusqu'au mois d'octobre et son augmentation k 16''"' 559 en octobre, puis k 17^°^ 335 en novembre, elle en a transporté 48 millions et demi. La longueur des lignes en service augmente et, en 1903, l'exploitation porte successivement sur 23''™ 974 , et enfin sur 24''°* 760 ; alors le nombre des voyageurs transportés dépasse dans l'année 100 millions (100 107 63 1) en dépit de l'impression douloureuse que produisit le navrant accident du mois d'août de cette année 1903.

En 1904, pour une longueur exploitée de 3o^"85i le

(') En 1905, cette redevance a atteint 8 388 106^20. En 190G, — — 9400011 o5.

l56 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eURÔPE

trafic* a atteint, en ne comptant les billets aller et retour que pour une unité, 1 17560000 voyageurs; en 1906, pour une longueur de 3 1 ''" 764, le nombre de 1 48 700 000 voyageurs ; en 1906, pour SS*"" i36, le nombre de 1 05 819 000 voyageurs.

Le bilan de ce dernier exercice accuse un total de 114720 198^96 laissant au compte profits et pertes un solde en bénéfice de 7 817 5i5^ i3.

Cette intensité du trafic a été imprévue, supérieure aux évaluations les plus optimistes. Au moment des études on n'osait compter sur un mouvement supérieur à celui de la ligne d'Auteuil, soit environ 3 millions de voyageurs par an et par kilomètre. Le rapporteur du conseil municipal quand il envisageait, à peu près seul, un chiffre s'approchant de 5 millions, était taxé d'exagération par les amis mêmes du projet. Or, en 1908, le mouvement annuel kilométrique a été de 4 3o2 4oo voyageurs ; en 1904, il a été de 4496129 et, en 1906, il est arrivé k dépasser sur certaines lignes ce chiffre de 5 millions qu'on croyait fort lointain, sinon chimérique.

Peu de gens se doutent que l'établissement du métropolitain ne coûtera probablement pas un centime à la ville, qui se bornera à faire l'avance des 335 millions de francs qu'elle vient d'emprunter. En effet, pour faire face au service des emprunts comme intérêts et amortissement, c'est-a-dire pour mettre la caisse municipale hors de cause, la redevance que verse la compagnie devrait s'élever, vers 1909, h 12 235 000 francs et se maintenir ainsi jusqu'à la fin. Or, d'après les résultats acquis, on peut sans aucune témérité admettre le nom-

lal transformation des transports urbains 167

bre de 270 k 276 millions de voyageurs comme exprimant le trafic des huit lignes du réseau peu après leur mise en service. Le produit moyen de la redevance étant un peu supérieur k 5 centimes par voyage, la ville aurait donc, outre son annuité, un bénéfice d'environ I 5oo 000 francs k chaque exercice.

Cette ingénieuse combinaison financière réaliserait, on le voit, la merveille de laisser à la ville un réseau important sans que son établissement ait jamais pesé en rien Sur ses budgets, sans qu'il ait imposé un centime de sacrifices aux contribuables. Gela, j'imagine, méritait d'être signalé aux Parisiens.

Le réseau, une fois achevé, sera constitué de la manière suivante :