KILOMÈTRES

Ligne I. — Transversale Vincennes-Boulogne io,Coo

— 2. — Circulaire par les boulevards extérieurs. . . 23,5oo

— 3. — Coure elles à Ménilmon tant 8.100

— 4- — Clignancourt-porte d'Orléans ........ io,Goo

— 5. — Boulevard de Strasbourg-pont d'Austerlitz . 8,900

— 6. — Cours de Vincennes-place d'Italie 4»8oo

— 7. — Palais-Roy al-place du Danube 6,4oo

— 8. — Auteuil-Opéra (par Grenelle) 7,200

Ce réseau de 76'*'" 100 sera complété par des raccordements et compléments de lignes et desservira convenablement tout Paris (').

Une autre ligne souterraine électrique, indépendante, de la place des Abbesses ou d'un autre point de l'ancien Montmartre k la porte de Versailles, vient d'être concédée k une compagnie formée par MM. Berlier et Jariîcot, qui va bientôt construire cette seconde trans-

(*) Voir aux annexes les modiGca lions votées par le conseil municipal.

1 58 'la vie des grandes capitales de l'europe

versale nord-sud et Texploitera elle-même. La ville, bien que ne dépensant rien, recevra une légère redevance de I centime par billet comme location du sous-sol occupé par la ligne.

J*ai reporté sur un plan chacune de ces neuf ligues en marquant comme susceptible d'être aisément desservie une zone de 4oo mètres à droite et k gauche des tracés, ce qui semblera bien proche de la réalité. On constate ainsi que, une fois ces lignes en service, toute l'étendue de Paris sera pourvue de moyens de communication à bas prix.

Le tarif : 20 centimes pour les billets aller et retour délivrés k tout venant le matin avant 9 heures ; i5 centimes en seconde classe et 26 centimes en première pour un billet simple, est aussi modéré que possible. Le prix est unique, quelle que soit la distance parcourue par le voyageur qui peut passer gratuitement d'une ligne sur l'autre aux points de croisement. Cette correspondance constitue aux Parisiens un avantage important que n'ont ni les clients des « tubes » de Londres, ni ceux des lignes berlinoises de chemins de fer électriques.

La vitesse commerciale des trains est supérieure k celle des exploitations comparables de l'étranger ; elle atteint 20^"^ 700 k l'heure sur les lignes i et 3 et 2i''™3oo sur la circulaire nord.

L'œuvre du métropolitain, due aux ingénieurs de la ville de Paris, a été bien conçue. Pour rendre l'exploitation aussi parfaite que possible, il ne restera guère qu'à agrandir quelques stations de croisement ou d'importance capitale, fâcheusement encombrées dès qu'il

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS lÔg

se produit un trafic d'une grande activité. A certaines stations profondes, il est indispensable d'installer de grands et rapides ascenseurs pour en permettre l'accès aux femmes, aux vieillards et aux gens peu valides.

Le matériel roulant primitif, trop léger et moins confortable que celui des lignes anglaises, a déjà été remanié ; à mon avis, il n*est pas encore au niveau de celui de Londres, qu*iJ serait excellent d'arriver k égaler.

La ventilation des tunnels et des stations souterraines, plutôt mauvaise au début de l'exploitation des lignes en service, a été améliorée ; elle aurait encore besoin, surtout sur les points bas, d'être mieux assurée à la fois dans l'intérêt du personnel et dans celui des voyageurs. L'éclairage des stations et des trains fort amélioré depuis l'origine me paraît encore bien parcimonieusement mesuré.

Le personnel de Ja compagnie fait bien son service. Sa tenue est satisfaisante et le public ne s'en plaint pas. Il a donné, dans certains cas, des preuves de sang-froid et de décision, précieuses pour éviter, en cas de panique, que l'affolement des voyageurs ne transforme en accident un incident d'exploitation. D'ailleurs, la sécurité semble aussi complète que possible. A la suite de la navrante catastrophe du lo août 1908, on a remplacé les anciennes motrices uniques, qui donnaient lieu k d'assez fréquents coups de feu, par des motrices multiples qui évitent ce grave inconvénient, et on a prescrit une série de mesures de précaution, maintenant réalisées.

Ce nouvel instrument de transport en commun, conçu d'après un plan d'ensemble bien étudié, k la fois souple,

l6o LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L* EUROPE

puissant et économique, constituera, une fois achevé, un progrès considérable pour la circulation générale des personnes dans Paiis même.

Malheureusement, son succès rendra de moins en moins productives les lignes d'omnibus, établies autrefois pour desservir les mêmes courants de circulation urbaine. Des remaniements partiels seront insufOsauts ; c'est une réorganisation complète qu'il faudrait. D'autre part, les lignes extérieures de tramwavs, qui devraient assurer la circulation entre les mailles du réseau des chemins de fer dans toute la banlieue parisienne, ont en général, jusqu'à présent, plutôt recherché l'exploitation des fractions de leui*s lignes pénétrant dans Paris, sans se préoccuper assez de l'établissement successif de lignes du métropolitain sur les mêmes itinéraires. Il faudrait en faire surtout le prolongement du réseau métropolitain, comme cela existe partiellement à Test par la jonction des tramways nogentais ; reviser la plupart des concessions des lignes de pénétration. En un mot, il faudrait harmoniser les divers systèmes de transport en commun de l'agglomération parisienne, en prenant pour base les services du métropolitain. Mais il y a la en présence des intérêts antagonistes dont l'opposition a rendu, jusqu'à ce jour, stériles les travaux des ingénieurs et ceux de la commission qui siégea au ministère des travaux publics pendant trois ans. Le problème, tel qu'il a été posé devant elle, était insoluble.

Les concessions de toutes les lignes d'omnibus et de tramways exploitées ou données en location par la Compagnie générale des omnibus, expirent le 3i mai 1910; de même les concessions des lignes de laCompa-

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l6l

gnie des tramways de Paris et du département de la Seine, sauf deux (Neuilly-Saint-Augustin et Saint-Denis- Opéra).

Deux des lignes les plus importantes du réseau sud : a Bastille-Montparnasse » et « Montparnasse-Etoile », bien que comprises dans le réseau concédé k la Compagnie générale des omnibus, sont exploitées par la Compagnie générale parisienne de tramways, comme fermière de la compagnie concessionnaire.

L'administration du département de la Seine et de la ville de Paris ont proposé aux conseils de ces deux entités urbaine et suburbaine de réorganiser les réseaux exploités par ces trois compagnies, laissant en dehors de cette réorganisation les lignes de tramways dits de pénétration dont les concessions n'expirent qu'à des dates bien postérieures.

On avait songé tout d*abord k englober dans un remaniement général les lignes extérieures dites de pénétration; leur situation semblait alors devoir faire agréer par leurs actionnaires comme une solution désirable une fusion avec les autres groupes. Mais les remaniements de tarifs qui ont, depuis, été autorisés par le ministère des travaux publics ont relevé leurs affaires et elles ont maintenant assez de force et d'avenir pour prétendre conserver leur indépendance, ce qui est fort heureux pour elles, mais gêne la réorganisation d'ensemble qu'on voulait tenter.

La réorganisation s'appliquerait donc seulement aux réseaux actuellement exploités par les trois compagnies que nous venons de désigner ; mais ensuite, se poursuivront avec les tramways de pénétration des négociations

102 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

en vue d'arriver à unifier amiablement les régimes des divers réseaux de Paris et du département de la Seine.

Le principe fondamental de la solution préconisée par le préfet de la Seine est la nécessité d*avoir deux réseaux distincts, Tun relevant du département et l'autre de la ville de Paris.

Le réseau parisien, en fait, serait constitué par les lignes de tramvs^ays actuellement concédées à la Compagnie générale des omnibus, très légèrement déviées ou remaniées.

Quant au réseau départemental il serait constitué par deux groupes, Tun formé des lignes desservant le nord et Touest, dénommé groupe Nord et le second formé des lignes desservant le sud et Test et dénommé groupe Sud.

Une fois ces deux groupes théoriquement constitués, une fois la répartition des lignes du réseau départemental et du réseau parisien réglée entre le conseil général et le conseil municipal, chaque assemblée devra solliciter du gouvernement la concession des lignes et régler, avec les demandeurs, les conditions de leur rétrocession, tant pour les tarifs, les horaires, etc., que pour les conditions de travail et de retraite du personnel.

Le point délicat sera de ne pas outrer les charges de cette nature. En appliquant les prescriptions contenues dans une lettre du ministre des travaux publics et en les combinant avec le repos hebdomadaire, on peut évaluer aux environs de 4 millions un quart de francs la différence de charge entre le régime actuel du personnel et son régime futur. Il y a lieu de croire qu'une part de cette dépense, représentant le surcroît de charge

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS HVi

qu'occasionnerait la réduction à dix heures de la joiipnée de travail, disparaîtrait k peu près complètement lorsque la réfection du matériel et Temploi généralisé de la traction électrique auront permis une utilisation plus intense du matériel roulant et du personnel. Cette partie de la dépense supplémentaire de 4260000 francs qui disparaîtrait alors, peut être évaluée à peu près^ I 5ooooo francs.

Sans ces transformations, d'ailleurs, qui sont une condition de réussite des futurs tramways, l'exploitation se trouverait presque sûrement en déficit, tandis qu'avec l'emploi du trolley partout où il pourra être admis et de la traction électrique généralisée, on peut envisager une série d'exercices se soldant avec des bénéfices d'abord modestes, puis s'augmentant pour ainsi di^e automatiquement.

Mais, comme on vient de le faire a Londres, il faudra certainement remanier les tarifs. 11 est évident qu'une entreprise ne peut être viable quand elle doit, pour 10 centimes, transporter un voyageur pendant 7 et 8 kilomètres. Par le système des sections fractionnant 1g« lignes, le voyageur paiera en raison du parcours effectué, ce qui, après tout, reste conforme à la simple équité et ne surchargera guère sa dépense quotidienne.

Peut-être la réorganisation des différentes entreprises d'électricité de la ville de Paris, quand expirèrent les concessions des secteurs exploités par les compagnies actuelles, eût-elle dû offrir l'occasion naturelle d'en présenter une parfaite solution. Si le futur régime de l'électricité s'était établi pour produire le courant, non plus presque exclusivement pour l'éclairage, mais aussi

l64 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L*EUROPE

pour l'industrie et notamment pour la traction, les entreprises de transport auraient pu obtenir, k des prix infîmes, l'énergie nécessaire pour toutes leurs exploitations urbaines ou suburbaines. Les marges trop étroites qui restent, avec l'organisation actuelle de la plupart des compagnies de transport en commun, entre leurs frais d'exploitation et leurs recettes, s'élargissaient alors sensiblement et les bénéfices, escomptés, eussent permis des accords financiers, des réorganisations et des ententes donnant satisfaction aux besoins de la population de la banlieue parisienne, peut-être sans qu'il devînt indispensable de relever les tarifs en vigueur. Ainsi eût été assuré, pour tous les habitants de l'agglomération de Paris, un service complet de transport en commun, grâce à l'électricité.

M. Duval-Arnould vient de présenter au conseil municipal un très intéressant rapport sur la concession des omnibus de Paris et la réorganisation des transports en commun (Imp. n° 60 de 1907).

La solution qui se dessine, k mon avis, moins élégante, tant par elle-même que par rapport aux populations à desservir, ne serait pas néanmoins mauvaise.

Le réseau des omnibus, séparé de celui des tramways parisiens, serait exploité par une compagnie distincte au moyen d'autobus. Les promoteurs de ce système sont persuadés qu'il rendra l'exploitation fructueuse mais cela semble encore assez discutable. Il s'agit de savoir si les augmentations de recettes ne seront pas absorbées et au dclk par les charges d'exploitation et par l'amortis-r sèment du nouveau matériel d'autobus.

Allégés de ce poids mort du déficit des omnibus

LA TRANSFORMATION DES TRANSPORTS URBAINS l65

qu'avaient k traîner auparavant certains d'entre eux, les lignes des trois réseaux de tramways deviendraient viables, grâce k la traction électrique, tout en pratiquant des tarifs modérés. Mais peut-être sera-t-on amené par cette méthode k confier encore l'exploitation des omnibus et des tramw^ays dans Paris k une même société.

III — Berlin

Pour Berlin, nous considérerons, comme nous venons de le faire pour Londres et pour Paris, non seulement la capitale proprement dite, avec sa superficie de 635o hectares et sa population de 2 o43 ooo habitants, mais encore ses environs immédiats, avec les deux villes voisines de Gharlottenbourg et de Schôneberg. C'est Ik Tagglomération berlinoise k desservir par les moyens de transport que nous allons succinctement examiner. Elle comprend une population de plus de 2 5oo 000 âmes, répartie avec une très inégale densité sur environ 7 35o hectares, et cet ensemble est assez comparable à celui constitué par la ville de Paris limitée k son enceinte fortifiée.

Depuis un quart de siècle, j*ai fait plusieurs visites à Berlin. Bien que je constate volontiers l'essor de cette capitale en si grand progrès ; que l'animation de certaines de ses voies principales y devient supérieure k celle de la plupart des autres métropoles de l'Europe centrale, la circulation ne m'a paru nulle part atteindre encore au degré d'intensité qui caractérise la vie de la rue dans les quartiers d'affaires de Londres et de Paris, surtout les jours de la semaine.

j66 la vie des grandes capitales de l*europe

Si, peu après 1871, de puissants moyens de transport en commun ont été établis à Berlin, ce fut, on le sait, 'moins pour dégager les artères principales, qui n'étaient alors jamais rendues insuffistantes par des embarras 'périodiques entravant la circulation, que pour mettre en valeur, aussi rapidement que possible, les quartiers excentriques de la capitale agrandie du nouvel empire allemand et pour parer, en cas de guerre, à certaines mesures de concentration des armées. Les développements donnés à ces moyens de transport, depuis leur création, ont été, partout comme à Berlin, considérables. L'ensemble, surtout depuis la réorganisation des tramways et la création de la Hochbahn, peut soutenir sans désavantage la comparaison avec les moyens de transport en commun des autres grandes capitales.

Les moyens de transport en commun, dont, en dehors des voitures particulières ou de louage et des fiacres, dispose la population de Berlin et de sa banlieue, sont composés :

1° D'un groupe de chemins cîe fer urbain, exploité par l'État, et formé par deux lignes, l'une diamétrale : ïa Stadtbahn, l'autre circulaire : la Ringbahn; le trafic annuel de ces lignes est d'environ 98 millions de voyageurs par an ;

2° D'un réseau urbain et suburbain de tramways à traction électrique, d'une longueur totale de 617 kilomètres et dont les soixante et onze lignes transportent annuellement environ 288 millions de voyageurs;

3" D'un chemin de fer électrique municipal, récent, d'une longueur actuelle d'environ 1 1 kilomètres, et

ayant transporté, depuis 1902-1908, à peu près 26 millions de voyageurs par an ;

4° De nombreuses lignes de petits omnibus, k traction par chevaux, faisant un service très actif qui se totalise par environ 81 millions de voyageurs transportés chaque année.

Le premier de ces quatre groupes, qui a constitué au moment de son établissement un progrès sur le métropolitain de Londres, correspond assez aux deux premières lignes de celui de Paris. La Stadtbahn, ou ligne communale, est une diamétrale assez voisine de la Sprée, qui traverse Berlin en décrivant des méandres plus sinueux que ceux de la Seine dans Paris. Cette ligne prend naissance à Test de la ville, dans la gare de Silésie, se prolonge de ce côté jusqu'à la station de Stralau-Rummelsbourg, puis se dirige k l'ouest vers la coquette ville de Gharlottenbourg, en touchant k la gare de Lehrte. La Ringbahn, o\x ligne de ceinture, comporte, comme la circulaire de notre métropolitain, une section nord et une section sud. La première relie par une ligne continue les deux stations extrêmes : Gharlottenbourg et Stralau- Rummelsbourg ; la section sud, partant naturellement de ces mêmes points, se rabat en son milieu sur la gare de Potsdam, celle des gares berlinoises qui présente certaines analogies avec notre gare Saint-Lazare.

Conçu au lendemain de la constitution de l'empire, ce système a été inspiré par le désir de faire bénéficier Berlin de l'établissement des lignes de chemin de fer construites k grands frais pour souder entre eux, autour de la capitale et k travers Berlin, les grands réseaux de l'État prussien.

l68 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE L*EUROPE

Ces jonctions, d'un intérêt stratégique plus considérable alors qu'à présent, furent établies par quatre voies normales, dont deux furent consacrées au service local. Les deux autres voies, tout à fait indépendantes des voies métropolitfiines, sont affectées : sur la Stadtbahn proprement dite, aux trains qui partent de la gare de Silésie vers Touest, en desservant soit le réseau, soit la banlieue seulement; sur la Ringbahn, au trafic des trains de marchandises entre les deux gares.

La traction fut naturellement établie à Torigine par locomotives a vapeur, et elle est toujours assurée ainsi ; on a étudié la substitution de la traction électrique k la vapeur pour les services de voyageurs urbains, mais rien n*est encore décidé k ce sujet, du moins a ma connaissance.

Ce système, conçu par les stratèges du grand Etatmajor, dans un but surtout militaire, a néanmoins rendu de réels services k la population berlinoise et il continue k lui en rendre. Les stations né sont distantes que de 600 mètres en moyenne, et les trains s'y succèdent, k des intervalles plus ou moins rapprochés, mais qui, aux heures de grand trafic, ne sont pas supérieurs k 2 minutes et demie. Cette voie établit des communications faciles entre les différents quartiers traversés et avec la banlieue de l'ouest, jusqu'k Potsdam, l'une des parties les plus agrestes de la banlieue berlinoise.

La section nord de la circulaire a un trafic plus actif, mais qui n'est pas encore très productif; quant kla section sud, elle s'éloigne beaucoup plus du centre et, dans une partie du trajet, ses voitures circulent dans la journée presque k vide.

A Torigine, la Stadtbahn, construite par une compagnie, était une entreprise privée. L*Etat Ta raclietée ; il a construit lui-même la circulaire de la Ringbahn et il a exploité Tensemble, ce qui a permis de ne pas s'inquiéter des déficits, aux débuts de Texploitation, de ce premier réseau local. Depuis, le trafic s'est beaucoup augmenté, passant de 8600000 voyageurs, en 1882, k 16 millions, en i885, k 38 millions, en 1890, k 76 millions, en 1896; mais, après la réorganisation des tramv^ays, dès 1901, le nombre des voyageurs, qui avait atteint 97 millions et demi en 1900, est redescendu k 885ooooo. Il semble suivre une nouvelle marche ascendante depuis 1906. La réorganisation des tramw^ays, qui coïncida avec l'établissement de la Hochbahn, est fort intéressante k étudier; elle montre l'indiscutable supériorité de la traction électrique même appliquée k des lignes de surface concurrencées par un réseau de chemins de fer urbains et suburbains préétabli ; ce qui est exactement le problème k résoudre pour la banlieue parisienne.

Cette réorganisation est surtout l'œuvre d'une puissante société : la Grosse Berliner Strassenbahn-Gesell" schaft, qui, après avoir racheté presque toutes les lignes, en a opéré la transformation et l'équipement électrique. Trois compagnies suburbaines, comparables k celles de nos tramways de pénétration parisiens, ont encore une existence distincte, mais leur exploitation est fondue dans celle de cette compagnie berlinoise, qui avait déjk le meilleur réseau par chevaux.

Son capital-actions, de 6 millions de marks en 1874, fut porté k 17 100 000 marks en i883, k 21 870000 marks

en 1895, à 4^ millions en 1899 ; il est a présent de 85 780 000 marks. Les dividendes, qui étaient de 4,75 °/o à 6,20 °/o au début, sont actuellement de 7,5o à 8 °/o, ce qui implique une exploitation des plus satisfaisantes. L'amortissement semble suffisant. Ces résultats financiers sont à signaler, car ils sont obtenus avec des conditions de travail et de salaires que j'estime aussi lourdes, sinon plus, que celles qui sont faites k Paris à des entreprises analogues.

Après avoir tenté, en 187G-1877, plusieurs essais de traction par la vapeur, la Compagnie berlinoise établit quelques services jusqu'en i885 ; mais elle ne s'en déclarait pas satisfaite et, en même temps qu'elle expérimentait la traction à vapeur, elle perfectionnait autant que possible l'emploi de sa cavalerie et l'organisation de ses dépôts. Son attention fut appelée sur l'énorme développement des tramways électriques dans les grands centres et même dans les parties rurales de l'Amérique du Nord, et elle envoya, en 1889, deux ingénieurs étudier l'établissement et l'exploitation de ce mode de traction aux États-Unis. Ils complétèrent cette étude dans plusieurs villes de l'Europe, et leurs conclusions furent que, pour réaliser un service satisfaisant sur tout le réseau des tramw^ays berlinois, dans des conditions de rapidité et de bon marché susceptibles d'assurer un grand trafic, il était indispensable de substituer partout la traction électrique aux chevaux et de refaire les lignes, le matériel et les dépôts. Cette onéreuse transformation, commencée en 1895, est aujourd'hui entièrement accomplie et les résultats en ont été si hautement appréciés qu'ils semblent avoir fait ajourner les

projets de municipalisation de tous les services de tramways qui avaient été formés par le conseil municipal et même partiellement réalisés auparavant.

La compagnie mena si vivement sa transformation qu'à la fin de 1899, dix-neuf lignes étaient déjà pourvues de traction électrique. Sur son réseau tout entier, le tarif est uniforme et la classe unique. La place ne coûte que 10 pfennigs pour tout parcours ininterrompu en ville ou sur toute section suburbaine. Il est vrai que cet extrême bon marché tient en partie à ce que la prise de courant par trolley est presque universellement appliquée, ce qui ne serait pas admis à Paris. Cependant, la suppression des fils aériens et leur remplacement par des câbles logés en caniveaux a été imposée là où on a estimé que Testhétique Texigeait impérieusement. Mais ces sections sans fils aériens, isolées, ne dépassent pas, au total, une longueur de 3 kilomètres. Sur les lignes où il en existe, le changement de prise du courant s'opère aisément et sans gêne pour le service.

11 n*v a, en dehors du réseau de la Grosse Berliner Strassenbahri'Gesellschaft, que deux lignes municipales de tramways, de chacune de G à 7 kilomètres, à traction électrique. Elles commencent de part et d'autre de l'avenue Un ter don Linden, l'une dans Mittelstrasse, l'autre dans Behrenstrasse. La première va vers le nord, à Pankow, la seconde vers le sud-est, à Treptow ; jusqu'à prosent, leur jonction par une traversée de l'avenue n'a pas été possible par suite de l'opposition de l'empereur.

L'horaire des tramways berlinois est établi de façon

que la succession des voitures soit incessante sur les voies du centre. Dans la Leipzigerstrasse, la rue la plus commerçante, il passe dix-neuf lignes, ce qui y fait circuler en moyenne un tramway toutes les secondes (^). Le trafic est, il est vrai, moins intense dans les quartiers de la périphérie où les voitures ne se succèdent guère que toutes les cinq minutes ; il faut attendre le tramway de dix k douze minutes dans la banlieue. Généralement à une voiture motrice est attelée une voiture de remorque ; aux heures les plus chargées, on en met deux. L'attente de places disponibles est réduite au minimum.

Cette réorganisation a doté Berlin et sa banlieue d'un réseau étendu de tramways à allure vive, k tarif très bas et offrant généralement un nombre* suffisant de places au public. On a ainsi constitué, k côté des chemins de fer du réseau métropolitain, grâce à la généralisation de la traction électrique, un excellent outil de transport.

Si le réseau urbain primitif n'a pas encore renoncé à la traction par la vapeur, on étudie cette amélioration et il existe néanmoins k Berlin une ligne municipale de chemin de fer à traction électrique dont la mise en exploitation est postérieure k notre première ligne métropolitaine. Elle est surtout aérienne et, pour ce motif, elle est connue sous le nom de la Hochbahn ; mais elle

(») La Compagnie des tramways de Berlin doit transformer en voies souterraines les lignes passant par les rues les plus encombrées ; les frais de cette transformation s'élèveront à 60 millions de marks. La réalisation de ce projet rencontre certaines objections de la part des pouvoirs publics.

a des parties souterraines, et sa véritable dénomination est Hoch' and Untergrundbahn, c'est-k-dire chemin de fer élevé et souterrain.

Cette ligne établit une communication directe par le sud de Berlin entre les quartiers sud-est et la ville de Charlottenbourg, dans laquelle se continuent les quartiers élégants de la capitale. Au milieu de ce trajet, une branche presque perpendiculaire, raccordée dans Tune et l'autre direction, revient vers le centre en longeant le chemin de fer de Potsdam jusqu'à la place du même nom où se trouve sa gare terminus. Dans une étude technique de M. l'ingénieur des ponts et chaussées F. Bienvenue, auquel on doit les plans du métropolitain de Paris, on lit qu'on aura de ce tracé une idée assez exacte en le comparant à notre ligne circulaire nord, complétée par un embranchement qui reviendrait, par la rue de Rome, du boulevard des Batignolles à la gare Saint-Lazare ; mais en supposant que tout cet ensemble a été rabattu vers le sud en tourriant autour des deux extrémités fixes. A ceux qui souriront de la forme singulière d'une comparaison pourtant exacte, nous objecterons qu'il n'est rien de plus ardu que de comparer deux capitales, soit dans le détail, soit dans l'ensemble; au cours de ces études comparatives je m'en aperçois à chaque instant.

La ligne circulaire a son origine au pont de Varsovie (Warschauer-Brûcke) et son terminus actuel à un carrefour dénommé Knie. Entre ces deux points extrêmes, elle dessert onze stations dont trois seulement sont souterraines, les autres sont en viaduc. L'intervalle le plus considérable entre deux stations est i 5oo mètres ;

174 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

les plus voisines sont séparées par 4^0 mètres. Sur Tembrancheinent, qui, par deux voies, forme avec la ligne principale un triangle dont le sommet aboutit a la station terminus de la place de Potsdam, les distances entre cette place et les deux stations voisines dans chaque direction (Môckcm-Brûcke et Bulowstrasse) sont respectivement de i 4o^ et de i 928 mètres. L'intervalle moyen est plus grand que celui qui sépare nos stations du métropolitain à Paris : 800 au lieu de 5 00 mètres.

Les premiers résultats de l'exploitation de cette ligne électrique, qui sera certainement continuée, sont satisfaisants, et la ligne de tramw^ay à la surface qui, actuellement, prolonge la Hochbahn du pont de Varsovie au marché central du bétail et fait la liaison avec la Ringbahn, deviendra tôt ou tard une partie intégrante de la Hochbahn,

Le matériel roulant, uniquement formé, automotrices et voitures de remorque, de wagons à bogies, est très confortable. L'équipement électrique ne laisse rien k désirer ; il a été conçu dans tous ses détails avec un remarquable sentiment des inconvénients auxquels peut donner lieu l'usage de l'électricité et des précautions à prendre pour s'en préserver. Il y a deux classes, dénommées singulièrement seconde et troisième classes. L'éclairage des trains, moins chichement mesuré que celui des trains de notre métropolitain, ne m'a pas paru égaler encore l'intensité de la lumière des voitures des « tubes » de Londres, que l'on peut vraiment donner en modèle.

Dans le compte rendu d'une mission en Allemagne, MM. F. Bienvenue et E. Briotet, ingénieur en chef et

ingénieur ordinaire de la construction du réseau métropolitain de Paris, jugeaient ainsi le matériel roulant berlinois : « Tout ce matériel a été parfaitement compris : il est l'objet de vérifications fréquentes et d'un entretien soigneux ; aussi donne-t-il un excellent service. Le voyageur venant de Paris ne peut manquer d'être favorablement impressionné par la douceur du roulement et le silence de la voiture. Pour peu qu'il ait une notion raisonnée des conditions du problème, il se fera les réflexions suivantes : c'est que la Hochbahn de Berlin coïncide, en tous traits essentiels, avec le métropolitain de Paris ; qu'elle possède un très bon matériel roulant ; que ce matériel est adéquat aux éléments do nos propres lignes construites ; et il se demandera comment il se fait qu'on n'ait pas encore trouvé moyen de donner k ces lignes leur véritable valeur en les dotant du matériel roulant qui leur convient. »

Depuis que cette critique a été formulée, la Compagnie du métropolitain a certainement amélioré son matériel roulant.

L'écartement plus considérable des stations fait que la vitesse des trains est légèrement supérieure sur la Hochbahn à celle de notre métropolitain ; la dift'érence est d'ailleurs peu sensible.

Mais s'il yak Berlin comme k Paris également deux classes, le prix des places est plus élevé k Berlin, surtout si l'on considère le moindre parcours. Pour la distance de quatre stations, il faut payer lo pfennigs en troisième classe et i5 en seconde. Le trafic est moins intense qu'k Paris, mais l'exploitation est prospère et déjk des projets sont dressés en vue de l'extension do

176 LA VIE DES GRANDES CAPITALES DE l'eUROPE

la Hochbahn, Au delà de la station Knie, terminus provisoire, la ligne sera prolongée en souterrain dans Gharlottenbourg jusqu'à la place Guillaume, avec station intermédiaire à Krummestrasse. De la place de Potsdam, où la station est souterraine, on va continuer la ligne de la Hochbahn d*abord jusqu'à Spittelmarkt et sans doute ensuite jusqu'à la place Alexandre, afin d'y établir le contact avec la ligne de la Stadtbahn.

Le succès des lignes électriques nouvelles(') a fait étudier par la municipalité de Berlin l'établissement d'un réseau communal de chemins de fer du même type. Je ne suis pas éloigné de penser que si des questions budgétaires ne retardaient pas la mise à exécution de ces projets, ils seraient prochainement réalisés, les lignes municipales disputant bientôt leur clientèle aux lignes d'omnibus plus particulièrement menacées. Il est fort possible que les compagnies d'omnibus vont profiter du répit pour établir, sur leurs lignes principales, des voitures automobiles, peut-être elles aussi mues par l'électricité.

J'ai assisté à Berlin, il y a déjà quelque temps, à de curieux essais de liaison de diverses lignes de tramways au moyen d'une voiture automobile mixte, imaginée par la maison Siemens et Halske, roulant aussi bien sur route que sur rails, usant du trolley dans ce dernier cas et rechargeant en même temps ses accumulateurs pour fonctionner ensuite comme omnibus dans les rues

(*) Un métropolitain électrique va bientôt être mis en service à Hambourg. Il sera exploité au moyen d'un nouveau système monophasé dont on attend des résultats avantageux.

OU sur les routes dépourvues de voies ferrées et de lignes aériennes. A cette époque le système n'était pas encore tout à fait satisfaisant, mais peut-être y a-t-il Ik en principe Tune des solutions pratiques, par Télectricité, du problème de l'organisation complémentaire des moyens de transport, à côté des réseaux de chemins de fer électriques métropolitains ou suburbains et des réseaux de tramways électriques, organisation que ni les chevaux ni la vapeur ne peuvent plus économiquement assurer.