LES M1XES DE HOUILLE DE GEORGE STÈPHEXSON
l'on fonçait là des puits de mines , le chemin de fer assurerait une vente facile des produits dans les comtés du centre, et même, du coté du sud, jusque dans la métropole ellemême.
A une époque où nul ne voulait croire qu'il fut possible d'apporter à Londres le charbon des comtés du centre et de le vendre à un prix assez bas pour faire concurrence au charbon amené par mer, Stephenson déclarait résolu ment que le jour approchait où le marché de Londres serait régulièrement approvisionné par les houilles du nord amenées par chemin de fer. Selon lui , un des plus grands avantages des chemins de fer, c'était qu'ils disperseraient par toute l'Angleterre le fer et le charbon , ces deux principales productions du pays. « La force de l'Angleterre, disait-il, réside dans ses mines de fer et de houille; la locomotive, plus que tout autre agent, est destinée à développer cetle force. Le lord chancelier siège maintenant sur un sac de laine, mais il y a longtemps que la laine n'est plus l'emblème de la denrée principale de l'Angleterre. Il devrait plutôt siéger sur un sac de charbon, quoique, je l'avoue, un pareil siège soit un peu dur. Puis, imaginez le lord chancelier que l'on désignerait comme le noble et savant lord sur le sac de charbon ! Je crois , après tout , que cela n'irait guère. »
« Il nous faut, disait- il à un ami, un grand chemin de fer spécial qui nous amène les produits précieux des houillères et des pays qui fournissent et manufaelurent le fer. tl nous faut pour ainsi dire un torrent de vapeur se précipitant du nord et des autres pays industriels jusqu'à Londres. Le but que nous devons nous proposer n'est pas tant la vitesse que l'utilité et l'économie. Gardons-nous de mêler les trains de lourdes marchandises et de charbon avec les trains de voyageurs. Le charbon et la plupart des marchandises peuvent attendre; les voyageurs ne le veulent pas.
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L T ne ligne moins parfaite et moins dispendieuse sera suffisante pour les trains de charbon , si l'on se contente d'une petite vitesse; et pourvu que la ligne traverse des pays plats, il importe peu qu'elle soit directe ou non. Lorsque vous placez des trains de voyageurs sur une ligne, tous les autres trains doivent être conduits à grande vitesse pour faire place aux premiers. Mais des trains de charbon allant à grande vitesse mettent la ligne en pièces, outre les frais considérables qu'ils entraînent quant à la puissance locomotive; sous ce rapport, je doute qu'un pareil trafic soit jamais profitable. Au contraire, je répondrais du succès, si l'on faisait courir une longue suite de trains de charbon à une vitesse de dix à quatorze milles par heure. C'est ainsi que la compagnie de Stockton et Darlington, lorsqu'elle transportait le charbon à petite vitesse, à raison d'un sou la tonne par mille, réalisait des bénéfices plus considérables qu'elle ne peut le faire depuis- qu'elle a établi des trains à grande vitesse pour voyageurs, ce qui exige une plus grande vitesse pour tous les autres trains , et absorbe ainsi une plus grande proportion des recettes. »
En soutenant ces idées, M. Stephenson devançait considérablement son époque; et quoiqu'il n'ait pas vécu assez longtemps pour voir la réalisation complète de ses espérances au sujet de l'approvisionnement du marché au charbon de Londres , ce fut lui qui le premier en eut la pensée, et qui prouva jusqu'à un certain point la possibilité d'établir, au moyen du chemin de fer, un commerce profitable de houille entre les comtés du nord et la métropole. Effectivement, tant que le trafic se fit sur les grandes lignes destinées aux voyageurs, à des vitesses comparativement grandes, on s'aperçut que les dépenses encourues pour la réparation des lignes réduisaient de beaucoup la colonne des profits , et c'est pour cela que Stephenson insistait sur l'utilité de construire un chemin de fer exclusivement consacré
