LES PONTS TUBULAIRES DE ROBERT STEPHENSON

des mesures pour commencer en ^neme temps la maçonnerie des ponts et à Conway et sur le détroit du Menai. On posa la première pierre du pont Britannia le 10 avril 1846, et, le 12 mai suivant, celle du pont de Conway. On éleva des plates-formes et Ton construisit des ateliers convenables pour le percement, l'ajustage et la rivure des tubes ; et , pendant ces travaux, les environs de Conway et du Menai présentaient des scènes d'un mouvement et d'une activité extraordinaires. Environ quinze cents hommes étaient employés au pont Britannia seulement, et ces hommes, pour la plupart, vivaient sur le terrain dans des cabanes de bois construites pour l'occasion. On amena par mer les plaques de fer de Liverpool, le marbre de Penmon (Anglesey), le grès rouge de Runcorn dans le Chéshire, selon que le vent et la marée le permettaient. Du matin au soir on n'entendait que le bruit des marteaux, le grincement des machines, l'explosion des rochers. On n'employa pas moins de deux millions de rivets, pesant quelque, neuf cents tonnes, dans l'ajustage des tubes du Britannia.

Ce pont se compose de deux travées tubulaires continues , indépendantes l'une de l'autre , chacune longue de quinze cent pnze pieds et pesant chacune quatre mille six cent quatre-vingts tonnes, indépendamment des châssis de fer fondu ajustés au point où elles reposent sur la maçonnerie des piles. Ces immenses travées sont soutenues par cinq supports , les deux culées et trois piliers , dont le central , appelé le pilier Great Britannia, a deux cent trente pieds de hauteur et repose sur un rocher au milieu du détroit. Les deux autres piliers ont dix-huit pieds de moins en hauteur que le pilier central, et les culées trente-cinq pieds de moins que ceux-là. La maçonnerie est en rapport avec la forme des tubes ; elle rappelle en quelque sorte le caractère égyptien, massive et gigantesque plutôt que belle, mais laissant une frappante impression de force.

Le pont a quatre arches, deux de quatre cent soixanfe pieds sur l'eau, et deux de deux cent trente pieds sur la terre. Le poids des plus longues travées, au point où elles reposent sur la maçonnerie, n'est pas de moins de quinze cent quatre-vingt-sept tonnes. Les tubes sont scellés solidement sur le pilier du centre, tandis que sur les deux autres piliers et sur les culées ils reposent sur des assises cylindriques, en vue de leur expansion et de leur contraction. Dans l'intérieur de chaque tube la voie est large de quinze pieds, et la hauteur varie de vingt-trois pieds aux extrémités jusqu'à trente pieds vers le centre. Pour donner une idée de la vaste dimension des tubes par comparaison avec d'autres constructions, on peut dire que chacune des longueurs des travées principales est le double de la hauteur du Monument de Londres, et que, si celles-ci pouvaient être posées debout sur la place Saint-Paul , elles dépasseraient de prés de cent pieds la croix qui est sur le dôme de cette cathédrale.

Le pont de Gonway est sous beaucoup de rapports semblable au Britannia, étant composé de deux tubes de quatre cents pieds de longueur, placés l'un à côté de l'autre et pesant chacun onze cent quatre-vingts tonnes. Le principe adopté pour la construction des tubes, la manière de les faire flotter et de les élever, furent à peu près les mêmes que pour le pont Britannia, bien que l'arrangement général des plaques présente plusieurs différences.

Il fut décidé que l'on construirait les plus courtes travées du pont Britannia sur échafaudage , à la place même qu'elles devaient occuper , et que les plus longues seraient construites sur des plates-formes en charpente , à la ligne de la haute mer, sur le rivage de Caernarvon, et qu'on les ferait de là flotter sur des pontons , pour être ensuite hissées à leur place au moyen de machines hydrauliques. Ces dernières opérations ne furent pas accomplies sans anxiété. C'est à Conway

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que fut tente le premier essai, dirigé par Hobert Stepbenson en personne, assisté par le capitaine Claxton, M. Brunei et d'autres ingénieurs de ses amis. Le G mars 1848, les pontons portant le premier grand tube de la ligne de retour s'avancèrent tranquillement et majestueusement à

leur place entre les piliers eu vingt minutes environ. Malheureusement, une partie des pontons avait légèrement dérivé sous l'action du courant, de sorte que l'extrémité du tube du côté de Couuay ne put être mise en place; et il ne

fallut pas moins de cinq jours, cinq jours pleins d'anxiété, pour réparer cet échec. Cependant les presses hydrauliques et tous les appareils de guindage avaient été établis au s mmet des piliers; ils commencèrent à fonctionner le 8 avril, et la masse énorme fut élevée à la hauteur de huit pieds, à une vitesse de deux pouces environ par minute. Ce n'est que le 16 que le tute, ayant atteint sa plus grande élévation, fut enfln déposé sur son assise. On y posa les rails immédiatement, et, le 18, l'ingénieur le traversa avec la première locomotive. Le second tube , qui avait été mis en chantier sur la plate-forme de construction dès que le premier l'eut quittée, fut complété en sept mois. Cette rapidité de construction est due en grande partie à la machine à percer Jacquard, disposée pour ce travail spécial par M. Roberts, de Manchester. Ce dernier tube fut définitive-

ment placé sur ses assises le 2 janvier 1849.

Le flottage et la mise en place des grands tubes du Britannia étaient une entreprise encore plus formidable, bien que l'expérience acquise à Conuay la rendit comparativement facile. Robert Stephenson dirigea le flottage du premier tube, donnant les signaux convenus du sommet du tube sur lequel il était monté, tandis qu'un corps nombreux de marins accomplissaient la partie manuelle de l'opération. Des milliers de spectateurs couvraient les rives du détroit dans la soirée du 19 juin 1849. Les amarres de terre ayant été coupées, les pontons commencèrent à flotter; mais un des cabestans ayant cédé à une trop grande tension, le tube fut ramené à terre pour la nuit. Le lendemain matin on avait réparé le cabestan défectueux, et tout était prêt pour un autre essai. A sept heures et demie du soir le tube était à flot, et les pontons se balançaient dans le courant comme un pendule monstre. Quoique maintenus par les»càblcs de guide amarrés au rivage, leur vitesse augmenta d'une manière presque effrayante lorsqu'ils approchèrent de leur