LES PONTS TITULAIRES DE ROBERT STEPHEXSOX

visiteurs royaux au bord de la nier, et, après leur avoir décrit L'incident de la chute du tube et la cause de sa préservation, il mon Ira du doijjt, avec un pardonnable orgueil , un petit monument de pierre que les ouvriers ont élevé là en commémoration de cet événement. Tandis que toutes les autres marques des progrès de l'œuvre ont été détruites, ce cairn est resté pour rappeler la prudence * et la prévoyance du chef,

Le |ionl Ihitnmiid.

Al UEXA1 ET A COMVAY. :;st

Inutile do raconter en détail comment on Ht flotter et comment on hissa les antres tubes : le flottage du second eut lieu le 3 décembre, et le 7 janvier 1850 il était fixé à sa place. Les autres suivirent à leur tour, et, le 5 mars, Stephcnson riva le dernier clou du dernier tube, et franchit le pont, accompagné par un millier de personnes qu'entraînaient trois locomotives. Le pont, dont le coût total s'élevait à la somme de 234,450 livres sterling (5,801,250 fr.), fut ouvert au public le 18 mars.

Ce pont. est un des monuments les plus remarquables de l'esprit d'entreprise et de l'habileté du siècle actuel. Robert Stephcnson fut Tàmc de l'entreprise. C'est à lui qu'appartient le mérite d'avoir conçu le premier l'idée de la structure qui répondait le mieux aux exigences de la situation, et d'avoir choisi les hommes les plus propres à réaliser son idée, en réservant pour lui seul le soin de surveiller, de contrôler et de soumettre à uile sévère contre-épreuve chaque résultat obtenu. EnGn c'est lui qui organisa et dirigea, à l'aide de ses assistants, cette armée d'ouvriers et de manœuvres habiles , qui passèrent tant d'années à mener à bonne fin sa magnifique conception. Il dit lui-même, en parlant de cette œuvre : « Le calcul vrai et précis de toutes les conditions, de tous les éléments essentiels à la sûreté du pont, avait été uirc source de fatigues corporelles autant que de tourments d'esprit, étant, par le fait, une combinaison de pensées abstraites et d'expériences minutieuses en rapport avec la grandeur du projet. »

Le pont Britannia fut le résultat d'une immense habileté unie à une immense persévérance. Mais, sans la perfection des instruments et l'adresse des ouvriers à en tirer le meilleur parti possible; sans la puissance mieux développée de la machine à vapeur ; sans les améliorations introduites dans la manufacture du fer, améliorations qui permettaient d'affiner des catons de dimensions jugées auparavant

impraticables, et de laminer et de forger des plaques et des barres énormes; sans tous ces avantages, disons-nous, le pont Britannia aurait clé projeté en vain. Ainsi, il ne fut pas l'œuvre du génie seul de l'ingénieur de chemins de fer , mais le produit de l'habileté industrielle collective du dixneuvième siècle.

L'invention du système tubulairc et le succès qui signala l'érection des ponts de Conway et Brilannia ne tardèrent pas à faire adopter le même principe dans la conslruclion d'autres chemins de fer. Le pont de cette nature le plus imposant est certainement celui qui a été élevé près de Montréal, dans le bas Canada, et dont Robert Slcphcnson fut le dessinateur et l'ingénieur en chef. Le pont Victoria est, sans exception, la plus grande œuvre du genre qui existe. Dans les temps anciens comme dans les lemps modernes, il n'est rien qu'on puisse lui comparer tant sous le rapport de ses proposions gigantesques que sous celui de sa longueur et de sa force. Le pont entier, avec ses abords, n'a pas moins de deux milles, sauf environ soixante yards, ce qui lui donne cinq fois, la longueur du Brilannia sur le Menai! Il compte vingt-quatre arches, chacune de deux cent quarante deux pieds d'ouverture , outre une grande arche centrale, elle-même un vaste pont de trois cent trente pieds de longueur. La ligne ferrée court dans des tubes de fer à soixante pieds au-dessus du niveau du Saint-Laurent, dont la rapidité est de près de dix milles par heure, et qui, en hiver, charrie les glaces de deux mille milles de lacs et de rivières avec leurs nombreux tributaires. Les tubes, qui pèsent environ dix mille tonnes, sont supportés par des piles massives, les unes de six mille , les autres de dix mille tonnes chacune de solide maçonnerie.

Luc œuvre si gigantesque, entraînant une dépense de 31,500,000 francs, ne fut pas projetée sans de bonnes

raisons. La grande artère ferrée du Canada, longue de plus de douze cents nulles , traverse les possessions anglaises dans l'Amérique du Nord , depuis les rivages de l'Atlantique jusqu'aux riches régions des Prairies à l'extrême Ouest. Elle ouvre à l'émigration future une vaste étendue de territoire fertile, et, aux différents produits des États de l'Ouest, une route vers l'Océan. Tant qu'il fallut dépendre du Saint-Laurent, les habitants de la vallée formée par ce fleuve se voyaient, chaque année, privés de communication les uns avec les autres pendant les six mois, environ, que la navigation est interrompue par les glaces.

Le but de la grande ligne canadienne, qui suit la rive nord du Saint-Laurent , était donc d'offrir une voie de communication praticable dans toutes les saisons de Tannée, et de relier entre elles les principales villes de ce vaste pays. Mais, comme elle s'arrêtait court sur la rive nord, elle n'était encore qu'une œuvre imparfaite, ne pouvant, en effet, communiquer avec Montréal, la capitale de la province, qu'au moyen dangereux et souvent impossible d'un bac, tandis qu'elle restait sans connexion avec les États- Unis et avec la côte, point auquel tend naturellement le commerce du Canada. On comprit donc que, sans un pont à Montréal, le système de communication par chemin de fer serait incomplet pour le Canada, et que les avantages de la grande artère resteraient en partie illusoires.

Dès 1846, les journaux du pays soutinrent chaudement l'idée de construire un pont sur le Saint-Laurent, à Montréal, aGn de mettre cette ville en communication directe avec le chemin de fer de l'Atlantique et du Saint-Laurent que l'on projetait alors. Le pont fut mis à l'étude, et le projet déclaré praticable. Cependant une période de dépression dans les affaires coloniales survint; et, bien que le projet ne fut pas abandonné, ce ne fut qu'en 1852, lorsque la Compagnie de la Grande Ligne atlantique commença

LE POINiT VlCÎOUlA A MOXTKEAL.

scs opérations , que Ton eut l'espoir fondé de voir réaliser une entreprise si formidable. Dans le cours de cette même année , un ingénieur qui avait conduit , sous les ordres de Robert Stephenson , la construction du pont tubulaire sur le Conway, M. A. M. Ross, dans un voyage qu'il fit au Canada, alla inspecter remplacement du pont en contemplation, et s'assura bien vite qu'une structure semblable à celle du Conway était applicable au Saint-Laurent. 11 revint en Angleterre pour en conférer avec Robert Steplienson , et le résultat de leur conférence fut le plan du pont Victoria , dont Robert Stephenson fut le dessinateur, et A. M. Ross l'ingénieur adjoint et résident sur place.

Cependant le genre particulier de structure à adopter fournit le sujet de longues discussions préliminaires. Même après l'adoption du système tubulaire, et lorsque les piles étaient déjà commencées, le plan devint l'objet de critiques sévères, au point de vue des dépenses excessives qu'il allait entraîner. M. Stephenson se vit donc dans la nécessité de défendre son plan dans un rapport qu'il adressa aux directeurs du chemin de fer, et dans lequel il prouva péremptoirement que sous les différents rapports de force, d'efficacité, d 1 économie, comme aussi au point de vue de la durée, le plan du pont Victoria était inattaquable. On proposa différents systèmes de pont pour le Saint-Laurent. Le pont suspendu comme celui de la rivière Niagara fut reconnu impraticable pour plusieurs raisons, particulièrement pour son manque de rigidité , qui limite grandement la vitesse et le poids des trains, et, par conséquent, la circulation. Ainsi, prenant en considération la longueur du pont Victoria, on constata qu'il ne pourrait pas livrer passage à plus de vingt trains en vingt-quatre heures, circulation insuffisante pour le commerce prévu. Ajouter au pont suspendu la quantité de matériaux qui augmenterait la solidité, c'était se rapprocher de la travée proposée d'abord, sans les avantages

LE POAiT VICTORIA A A10\TKÉAL.

:JS5

d'économie que ce dernier système permettait d'espérer, et sans l'assurance essentielle de solidité et de force: On abandonna aussi l'idée d'arches en fer , en conséquence du large espace requis pour le passage des glaces en hiver , et de la nécessité de placer la naissance des arches au-dessus de la ligne des eaux. Ceci eût entraîné l'élévation de toulc la ligne et causé un grand surcroît de dépenses. La question se réduisit donc à considérer à quelle sorte de travée horizontale la préférence serait donnée.

Il y a trois sortes de travées horizontales. La travée tabulaire y qui est faite de plaques de fer à chaudières, rivées ensemble dans une forme rectangulaire. Lorsque l'ouverture de l'arche est grande, la ligne passe dans l'intérieur du tube ; lorsque l'arche est comparativement peu ouverte, la ligne est supportée par deux ou plusieurs travées rectangulaires. Vient ensuite la travée à treillis, imitée des ponts de bois , rudement construits , des ingénieurs américains. Ces ponts se composent de deux collerettes, Tune supérieure, l'autre inférieure, reliées par un nombre de barres de fer aplaties, et rivées en se croisant l'une l'autre à un certain angle. La ligne ferrée passe indifféremment sur la collerette du haut ou sur celle du bas entre les deux treillis. Ces ponts, d'un transport et d'une construction faciles, sont fort en usage pour traverser les grands fleuves de l'Inde. La travée IVarren est une modification de cette dernière : elle se compose aussi de deux collerettes, supérieure et inférieure, reliées par un tissu de barres de fer aplaties, placées en diagonale et formant imi système complet de triangles , d'où lui vient le nom de travée triangulaire, sous lequel elle est généralement connue. Le mérite de celle forme consiste dans ses qualités de solidité, de force, de légèreté et d'économie comparatives. Ces ponts sont aussi d'un grand usage sur les rivières de l'Inde. L'un des plus beaux modèles du genre est le viaduc Crumlin ,

:i8(i LE PONT VICTORIA A MONTRÉAL.

haut de deux cents pieds en un endroit, et qui traverse la rivière et la vallée d'Ebbw, près du village de Crumlin, dans le sud du pays de Galles. Ce viaduc est d'environ un tiers de mille de longueur ; il est divise en deux parties par une chaîne de collines qui court le long du centre de la vallée, chaque partie formant un viaduc séparé, l'un de sept arches égales de cent cinquante pieds chacune, l'autre de trois arches de la même ouverture. Ce pont a été conçu et exécuté avec une grande habileté, et, en raison de son étendue et de ses nouvelles dispositions , il mérite d'être regardé comme l'un des travaux contemporains les plus remarquables de l'art de l'ingénieur.

h En calculant le degré de force de ces différentes sortes de travées, fit remarquer Slephenson, il ne faut pas perdre de vue un principe dominant qui leur est commun à toutes. En premier lieu et essentiellement, on considère que la force définitive réside dans la partie supérieure et dans la partie inférieure de la travée, celle-là étant soumise à une force de pression, par l'action du poids, et celle-ci à une force de tension. En conséquence, ces travées, quelle que soit. leur dénomination, doivent posséder dans ces deux parties la même force de résistance, si leur étendue et leur profondeur sont les mêmes , cl si elles ont à supporter le même poids. De là, le mérite comparatif de ces diverses constructions se réduit réellement à la manière de relier le tablier du haut avec celui du fond. » Dans le système tubulaire la connexion s'effectue au moyen de plaques de fer continues rivées ensemble, et, dans les ponts à treillis, par des barres de fer aplaties plus ou moins nombreuses, formant une série de bracons et de liens. Les ingénieurs qui défendent ce dernier système mettent en avant, comme principal avantage, l'économie des matériaux, par l'emploi de barres au lieu de plaques ; ce à quoi Slephenson et ses partisans soutiennent que les plaques sont aussi économi-

qucs que les barres , tandis qu'au point de vue de force et de rigidité effectives , elles sont décidément supérieures. Pour démontrer l'économie comparative des»matériaux , il compara le pont à treillis sur la rivière Ti ent, Grande Ligne du Nord, près de Xcwark, avec le pont Victoria. Sur la rivière Trent, où l'ouverture est de deux cent quarante pieds et demi, et le pont de treize pieds de largeur, le poids, y compris les supports , est de deux cent quatre-vingtdouze tonnes ; au contraire , un tube du Victoria de deux cent quarante- deux pieds de long, sur seize pieds de large, ne pèse, avec les supports, que deux cent soixantequinze tonnes , montrant ainsi une différence de dix-sept tonnes en faveur du tube Victoria. La comparaison du pont de Xeuark avec le pont tubulaire sur la rivière Aire est également favorable à ce dernier; et nul n'a pu aller à York par la Grande Ligne du Nord sans remarquer qu'au point de vue de la fermeté, au moment où le train passe, le pont tubulaire est décidément supérieur. Il est constaté que la flexion causée par le passage d'un train est considérablement plus grande dans un pont à treillis , et Stephenson était d'avis que les côtés des travées à treillis sont inutiles, excepté pour relier le haut et le bas , et les maintenir dans leur position. Ces treillis ne sont soutenus que par leur connexion avec le tablier du haut et celui du bas ; et comme ils ne sauraient se maintenir dans leur position , mais s'écrouleraient immédiatement s'ils étaient détachés de leurs parties supérieure et inférieure, il est évident qu'ils , ajoutent à la fatigue des travées, et conséquemment , réduisent d'autant leur force de résistance, a J'admets, ajoutait Stephenson, qu'il n'y a aucune formule pour évaluer la force de résistance des côtés solides, et qu'à présent nous ne leur accordons d'autre valeur que celle de relier le haut avec le bas ; cependant nous savons que , par leur continuité et leur solidité, ils peuvent résister à des pressions horizon-

laies et autres , indépendamment de la partie supérieure et de la partie inférieure, en quoi ils ajoutent considérablement à la solidité de la travée ; et quant au fait qu'ils contiennent plus de matériaux qu'il n'est nécessaire pour leur fonction, cela est loin d'avoir été clairement démontré. » Un autre avantage important du pont tubulaire sur le pont à treillis, c'est sa plus grande sûreté dans le cas où un train déraille, événement qui a eu lieu plus d'une fois sur un pont tubulaire sans causer de dommages, tandis qu'un pont à treillis serait infailliblement détruit dans un cas semblable. En présence d'un projet de pont de la longueur extraordinaire d'un mille et quart, il est évident que cette considération n'a pas pesé médiocrement dans l'esprit des directeurs, qui, en déOnitive, se décidèrent pour le pont tubulaire , selon le plan original de Stephenson.

Dès que le pont Victoria fut projeté , les difficultés d'une pareille construction sur une immense rivière qui entraine chaque printemps vers la mer des avalanches de glace, furent déclarées presque insurmontables par les personnes connaissant parfaitement le pays. Dans les environs de Montréal , en particulier, les glaces s'empilent souvent jusqu'à la hauteur de quarante à cinquante pieds, inondant les terres voisines et causant des dommages sérieux aux énormes édifices de pierre qui forment le front de la noble cité sur les bords du fleuve. Pour résister à la prodigieuse pression des glaces, il fallait que les piles du pont projeté fussent des plus massives et des plus solides. Elles sont assises sur le roc; car nulle des méthodes artificielles d'obtenir des fondations, suggérées par quelques ingénieurs en vue de l'économie, ne fut jugée praticable dans ce cas. Là où la force de pression exercée contre les piles allait être si grande, on comprit que des brise-glace de bois , des estacades de bois ou de fer fondu , ou même de la maçonnerie de biocaille, n'auraient été que des expédients temporaires. Les

deux piles centrales sont larges de dix-huit pieds, et les vingt-deux autres, de quinze. Pour arrêter et briser les glaces, on ajouta à chaque pile, du côte de l'amont, un plan incliné formé de grands blocs de pierre , chaque bloc pesant de sept à dix tonnes, le tout solidement acclampé à l'aide de rivets de fer.

Pour donner une idée de l'immense force à laquelle ces. piles doivent résister, nous raconterons brièvement la débâcle du mois de mars 1858, lorsque le pont était en voie de construction. Sur les vingt-quatre piles, quatorze étaient finies, comme l'étaient aussi les formidables culées et les approches du pont. La glace commença à mollir le 29 mars; mais ce ne fut que le 31 que l'on remarqua un mouvement général qui dura une heure, s'arrêta tout à coup , et fut immédiatement suivi par l'élévation rapide des eaux du fleuve. Le lendemain, à midi, un grand mouvement commença : en deux minutes les eaux s'élevèrent de près de quatre pieds, et atteignirent le niveau de plusieurs rues de Montréal. En même temps le banc de glace monta à une hauteur incroyable; et l'aspect en était si terrible que la foule, qui s'était assemblée sur les quais pour surveiller l'inondation, s'enfuit au pas de course. Pendant les vingt minutes environ que dura ce mouvement, les glaçons entassés détruisirent plusieurs des parapets des quais, réduisant en poudre les blocs les plus durs. Les remblais d'approche du pont Victoria eurent à résister à des forces terribles. En plein lit du fleuve, les glaçons, en passant entre les piles , se brisaient par la violence du choc contre les brise-lames. Quelquefois on voyait d'énormes glaçons se dresser debout contre les piles; mais la force du courant les entraînait bientôt, et en un instant ils étaient hors de vue. La rivière resta haute les deux jours suivants; mais le 4 avril les eaux semblèrent tout à coup diminuer, et le lendemain elles coulaient claires et Iran-

quilles comme un réservoir, toute trace de l'hiver ayant disparu , à l'exception des masses de glace qui jonchaient les bords du fleuve. En examinant les piles du pont, on trouva qu'elles avaient admirablement résisté , et qu'à l'exception d'un ou deux blocs de pierre non finis, elles étaient restées intactes , bien que les cages en bfcîs de charpente, construites pour faciliter le placement des pontons flottants en usage pour ta formation des batardeaux , eussent considérablement souffert, lin des blocs, pesant plusieurs tonnes, fut emporté à une grande distance, laissant dans la pile plusieurs fragments de lui-même , comme s'il avait été littéralement déchiré.

On posa la première pierre du pont Victoria le 22 juillet 1854. Les travaux, commencés immédiatement, se poursuivirent sans interruption durant cinq années et demie, c'est-à-dire jusqu'au 17 décembre 1859, jour où les entrepreneurs livrèrent le pont à la Compagnie. 11 fut formellement ouvert a la circulation dans les premiers jours de 1860; mais Robert Stcphcnson ne vécut pas assez longtemps pour voir son œuvre accomplie.

Le pont Victoria à Montréal.