PREMIERS PERFECTIONNEMENTS DE GEORGE STEPHEXSOX

remonter, par sa seule pesanteur, un train de waggons vides, placés au bas du plan sur des rails parallèles. Celte opération, qui se faisait au moyen d'une corde attachée aux deux trains et courant sur des roues disposées le long des rails, n'était praticable que pour la moindre partie de la route. Le grand but à atteindre, dans le transport du charbon, était de se dispenser des chevaux, dont L'entretien était fort cher à cette époque , en conséquence du prix élevé des grains ; et les esprits les plus pratiques dans les houillères poursuivaient ardemment la solution de ce problème.

D'abord Stephenson résolut de se renseigner exactement sur tout ce qui avait été déjà fait dans ce sens. Les machines de M. Blackctt étaient journellement à l'œuvre à Wylam , et passaient et repassaient devant la chaumière où George était né. C'est là qu'il se rendait fréquemment, pour examiner les perfectionnements accomplis un à un , et dans les locomotives et dans les rails. Xous tenons de Jonathan Foster qu'après une de ces visites , Stephenson lui déclara que sa conviction était que l'on pouvait construire une machine qui fonctionnerait plus régulièrement, et dont la force de traction serait plus efïicace.

11 eut aussi l'avantage, à peu près à la même époque, . de voir un engin que Blenkinsop, de Lceds, avait placé, le 2 septembre 1813, sur le chemin à rails plats conduisant des houillères de Kenton à Coxlodge. Cette locomotive traînait, à la vitesse d'environ trois milles par heure, seize uaggons contenant ensemble un poids de soixante-dix tonnes. Ce jour-là George Stephenson se trouvait , avec plusieurs hommes de Killinguorlh , parmi les spectateurs ; et , après avoir examiné la machine et son action , il dit à ses camarades qu'il croyait pouvoir faire un engin supérieur à celuici, et qui marcherait sur des jambes. 11 avait probablement connaissance de l'invention de Brunton , dont le brevet d'invention avait été rendu public à cette époque , et qui avait

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causé nombre de spéculations curieuses dans les pays houillers. Ce qu'il y a de certain, c'est que peu de temps après avoir vu la machine de Coxlodge, il méditait la construction d une nouvelle locomotive qui devait surpasser toutes celles qui l'avaieut précédée. Il avait remarqué que toutes ces machines, quoique ingénieusement construites, étaient restées jusqu'alors sans succès pratiques. Celle de M. Blackett était à la fois dispendieuse et de lourde apparence ; celle de Chapman avait échoué sur le chemin à rails de Heaton, et en avait été retirée en 1812 ; et, quant à celle de Blenkinsop à Coxlodge, son emploi coûtait cher et son action était incertaine, sans compter qu'elle mettait les rails en pièces, parce que tout son effort portait sur le rail à crémaillère d'un seul côté du chemin. Enfin la chaudière de cette dernière machine ayant éclaté, il n'en fut plus question, les propriétaires de la houillère se sentant peu disposés à faire de nouveaux essais.

Il restait donc encore à inventer une locomotive d'une action efficace et économique, et c'est ce à quoi Stephenson s'appliqua dès lors. Il se mit à l'œuvre, profitant des travaux de ses devanciers, instruit par leurs revers , encouragé par leurs succès partiels. Il était encore à paraître l'homme qui accomplirait pour la locomotive ce que James Watt avait fait pour la machine à vapeur , et qui combinerait sous une forme unique les plans distincts des autres inventeurs , adaptant à ces différents plans et leur incorporant ses propres inventions , de telle sorte que cet homme méritât le titre d'inventeur de la locomotive fonctionnante , de la même manière que James Watt doit être considéré comme l'inventeur de la machine à basse pression fonctionnante. Telle était la grande œuvre qu'entreprenait George Stephenson, probablement sans avoir une juste idée de l'importance finale de ses travaux pour la société et pour la civilisation.

Dans le courant de l'année 1813, il soumit aux locataires

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de la houillère de Killinguorth son projet de construire une « machine voyageuse » , ainsi qu'il appelait alors la locomotive. Lord Ravensworth, le principal associe, s'était déjà formé une bonne opinion du nouveau mécanicien de la houillère, à la suite des améliorations qu'il avait accomplies dans les machines, tant au-dessous du sol qu'à la surface du sol; et, après avoir considéré le sujet et entendu les explications de Stephenson , il autorisa celui-ci à procéder à la construction d'une locomotive — bien qu'il ne manquât pas de gens pour traiter de fou lord Ravensworth , qu jetait son argent dans un pareil projet. Bien des années après \ Stephenson rappelait ainsi cette circonslance : u C'est à la houillère de Killingworlh , et avec l'argent de lord Ravensworth, que je fis ma première locomotive. Oui, lord Ravensworth et ses associés furent les premiers qui me confièrent de l'argent , il y a trente-deux ans, pour* construire une locomotive. Je dis alors à mes amis qu'il n'y avait pas de limite à la vitesse d'une pareille machine , si l'on pouvait construire quelque chose d'assez solide pour résister à la vitesse. »

Cependant , notre mécanicien avait encore bien des obstacles à rencontrer avant de pouvoir se mettre franchement à la construction de sa locomotive. La principale difficulté était de trouver des ouvriers assez entendus en mécanique et dans le maniement des outils, pour suivre ses instructions et donner à sa pensée une forme pratique. Les outils alors en usage dans les houillères étaient rudes et grossiers ; la mécanique ne jouissait pas alors des ressources qu'elle possède aujourd'hui. Il fallut que Stephenson se servît des hommes et des instruments qu'il avait sous la main, sans compter qu'il eut encore à former et à guider lui-même ses ouvriers. La machine fut construite dans les ateliers de

1 Discours prononcé à l'ouverture du chemin de fer de Aeucaslle et Darlington. le 18 juin 1844.