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West Moor, et le travail fut conduit par le forgeron de la houillère, un excellent ouvrier dans son genre, mais entièrement étranger à la tâche qu'il avait à accomplir.

Dans cette première locomotive construite à Killingworlh, Stephcnson suivit jusqu'à un certain point le plan de la machine de Blcnkinsop. La chaudière de fer forgé était cylindrique, de huit pieds de longueur et de trente-quatre pouces de diamètre. Un tuyau de cheminée, large de vingt pouces, la traversait intérieurement. Elle contenait deux cylindres verticaux de huit pouces de diamètre, de deux pieds de va-et-vient , et communiquant avec la chaudière ; ces cylindres mettaient en mouvement l'engrenage propulseur à l'aide de bielles et de tiges de communication. Le pouvoir des deux cylindres se combinait au moyen de roues à éperon -qui communiquaient le mouvement aux roues supportant la

machine sur le rail, au Engrenage à éperon .

lieu de le communiquer,

comme dans la machine de Blenkinsop , aux roues dentées qui fonctionnaient sur le rail à crémaillère, indépendamment des quatre roues qui supportaient la machine. La locomotive était donc mise en mouvement par ce que l'on appelle un moteur secondaire ou intermédiaire. Autour de la cheminée en fer forgé était une chambre qui s'étendait en arrière jusqu'aux pompes d'alimentation, aGn d'échauffer l'eau avant son introduction dans la chaudière. Nul ressort ne soutenait l'engin, qui était monté sur un châssis de bois muni de quatre roues. Cependant, pour neutraliser autant que possible les cahots et les secousses que devaient nécessairement causer à une pareille machine les inégalités que présentaient les rails plats, dont l'imperfection alors était grande, la tonne d'eau, qui servait de tender, était placée

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et balancée à l'extrémité d'un levier dont l'autre extrémité était en rapport avec la locomotive. Le poids se trouvait ainsi plus également réparti, quoique cette combinaison ne compensât nullement l'absence totale de ressorts.

Toutes les roues étaient polies, Stepbenson s'étant assuré par différents essais que l'adhérence entre le rail et les roues d'un engin chargé était suffisante pour permettre la traction. Nous tenons de Robert Stephenson que son père lit monter un certain nombre d'ouvriers sur les roues d'un uaggon modérément chargé, et que ceux-ci faisant porter tout leur poids sur les rayons du même côté, il s'assura que le uaggon marchait très- bien sans que les roues glissassent sur le rail. Cette expérience, et quelques autres de la même nature, le décidèrent à adopter des roues polies pour sa machine.

Elle fut enGn terminée après environ dix mois de travail et d'anxiété, et non sans avoir subi de nombreuses modifications dans certaines parties. On la plaça sur le chemin ferré de Killingworth, le 25 juillet 1814, et le même jour on fit l'essai de sa puissance. Elle monta une pente de 1 sur 450, traînant huit chariots chargés, du poids de trente tonnes, à la vitesse de quatre milles environ par heure ; et dè% ce jour elle continua quelque temps à fournir un travail régulier.

Bien que Bluclier, comme cette locomotive était populairement appelée, fut un grand progrès sur ses devancières, ce n'était après tout qu'une machine lourde et embarrassée. Les différentes parties se pressaient les unes les autres ; la chaudière formait le trait principal : et comme les autres parlies en procédaient, elle avait été construite non-seulement pour produire la vapeur, mais aussi comme base sur laquelle était fixée la machinerie et portaient les roues et tourillons. L'absence de ressorts se faisait sérieusement sentir : la marche de l'engin n'était qu'une suite de

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cahots qui causaient des dérangements considérables dans le mécanisme. Le système, aussi, de communiquer aux roues la force motrice au moyen d'un engrenage à éperon, amenait des secousses fréquentes, chacun des cylindres chassant l'autre alternativement, selon que la pression de l'un sur les roues était plus grande ou moindre que celle de l'autre; et lorsque les dents des roues commencèrent à s'user, un bruit strident accompagnait la marche de l'engin.

Le succès de la locomotive dépendait principalement de l'économie que son emploi permettait de réaliser sur l'emploi du cheval ; aussi fit-on les calculs les plus minutieux pour s'assurer de ce point important. Le résultat de ces calculs fut que, d'abord, il y avait à peine économie à faire usage de la vapeur, et à la fin de l'année on constata que le coût de la vapeur et celui du cheval étaient identiques autant que possible. Le sort de la locomotive dépendait en grande partie de ce dernier engin. La vitesse ne dépassait pas celle du cheval; car, la surface de chauffe étant comparativement peu étendue, il était impossible de produire assez de vapeur pour faire en moyenne plus de quatre milles par heure. L'expérience était donc loin d'être décisive, et la locomotive était exposée à être condamnée comme inutile, si, dans cette conjoncture, M. Stephenson n'avait eu l'idée de faire l'application du jet de vapeur, et assuré par là le triomphe de son entreprise.

D'abord , quand la vapeur avait accompli sa fonction dans les cylindres, on lui permettait de s'échapper en sifflant dans l'atmosphère, au grand effroi des chevaux et du bétail. Nous avons dit comment cet inconvénient souleva des plaintes générales, et comment aussi un propriétaire des environs menaça de faire un procès aux locataires des mines pour mettre un terme à cette incommodité publique. Mais l'attention de Stephenson s'était déjà fixée sur la différence de vélocité entre la vapeur s'échappant du tuyau de