ROBERT STKPHENSON APPRENTI INSPECTEUR

Les expériences de Stephcnson sur le feu grisou , et les recherches que nécessita l'invention de la lampe de sûreté, n'occupaient qu'une petite partie de son temps, qui nécessairement était presque entièrement consacré aux travaux journaliers de la houillère. Du jour où il en avait été nommé mécanicien , l'un des sujets qui occupaient le plus son attention était de découvrir le meilleur système pratique d'exploiter la mine et de monter le charbon. Pour améliorer cette dernière partie du travail,, il fut l'un des premiers à faire l'application de la machine à vapeur dans le fond de la mine. Au fait, les travaux d'exploitation étaient dirigés si habilement et d'une manière si efficace, que les mines de Killinguorlh, au grand honneur du mécanicien, étaient regardées comme les mines modèles du district.

Outre ses occupations dans l'intérieur de la mine, les améliorations à introduire dans le transport de la houille de la bouehc du puits au lieu d'embarquement exigeaient de lui un redoublement d'attention. L'expérience de chaque jour lui prouvait que la locomotive construite selon son brevet de 1815 était loin de la perfection; mais il continuait à nourrir l'espoir de son succès définitif. Il allait même jusqu'à aftirmer que la locomotive était destinée à remplacer toute autre force de traction pour le transport des corps

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lourds. Cependant bien des personnes regardaient encore sa machine voyageuse à peu près comme on regarde un jouet curieux , et quelques-unes secouant la téte lui prédisaient pour quelque jour a une terrible catastrophe v . Et pourtant elle était chaque jour régulièrement à l'œuvre, traînant de la mine aux embarcadères les waggons chargés, et épargnant la main-d'œuvre de nombre d'hommes et de chevaux. Néanmoins l'économie réalisée sur les frais de transport n'était pas encore assez marquée pour décider les propriétaires des mines du Xord à remplacer les chevaux par la force locomotive. C'était donc la recherche des moyens de rendre cette puissance à la fois plus efficace et moins dispendieuse qui occupait constamment la pensée de Stephenson.

Dès le principe, c'est-à-dire vers le temps où il achevait sa seconde locomotive, son attention se porta particulièrement sur l'état du chemin; car il comprit que l'usage prolongé de la locomotive devait nécessairement dépendre en grande partie de la perfection , de la sqlidité et de l'égalité du chemin qu'elle avait à parcourir. Même à cette époque, il avait coutume de regarder le chemin et la locomotive comme formant une seule et même machine , et il appelait le rail et la roue « l'homme et la femme » .

Les lignes ferrées étaient alors fort négligemment construites; elles présentaient de grandes inégalités de niveau, et étaient rarement réparées. Il en résultait une grande perte de force et une détérioration considérable des machines , conséquence des cahots et des chocs nombreux des roues contre les rails. Le premier objet de Stephenson fut donc de faire disparaître les inégalités produites par la jonction imparfaite des rails entre eux. Au temps dont nous parlons, en 1816, les rails, qui avaient environ trois pieds de longueur, étaient en fer fondu, et l'on ne s'appliquait pas assez à établir le niveau à leurs points de jonction. Les

coussinets en fer fondu sur lesquels étaient fixés les rails étaient plats à leur base ; de sorte que chaque fois qu'un dérangement survenait dans les blocs de pierre, ou sleepers, qui supportaient ces coussinets, la base plate de ceu\-ci s'inclinant sous un affaissement inégal , l'extrémité de Fun des rails se trouvait déprimée, tandis que celle de l'autre suivait un mouvement inverse. De là des cahots perpétuels dont le contre-coup brisait très-souvent les rails et faisait quelquefois dérailler la machine.

Pour remédier à cet inconvénient, Stephenson imagina un nouveau coussinet, et un système entièrement nouveau d'y fixer les rails. Au lieu de les joindre bout à bout ainsi qu'on lavait fait jusqu'alors pour tous les rails en fer fondu, il adopta le joint à demi-recouvrement , au moyen duquel les rails se recouvraient les uns les autres à leurs extrémités, comme s'ils avaient été joints en écharpe. Ces extrémités, au lieu de reposer sur un coussinet plat, portaient sur le sommet d'une courbe formant la base dû coussinet. Les supports, qui n'étaient séparés que par une distance de trois pieds, furentaussi éloignés de trois pieds neuf pouces ou de quatre pieds les uns des autres.

Ces rails prirent

donc la place des Joillt « demi recouvrement.

anciens sur le chemin ferré de la houillère de Killinguorth , et ce fut un grand progrès : ils facilitèrent le travail des chevaux encore employés sur la ligne, et ils augmentèrent surtout la puissance de la locomotive en rendant son action plus égale.

Un brevet de perfectionnement pour les rails et pour les coussinets fut pris en commun, le 30 septembre 1816, par M. Losh, de Neucastle, et par Stephenson. M. Losh, qui

était un maître de forges riche et entreprenant et qui avait conûance en Stephenson , fournit les fonds du brevet, chose alors dispendieuse et difficile.

La spécification du même brevet embrassait aussi divers perfectionnements dans la locomotive elle-même. Le fer malléable avait été substitué au fer fondu , en tout ou en partie, dans les roues de la machine, ce qui les rendait à la fois plus légères, plus durables et plus sûres. Mais la combinaison la plus ingénieuse et la plus originale garantie par ce brevet était une invention de Stephenson pour remplacer les ressorts. Il trouva le moyen de faire remplir L'importante fonction des ressorts par la vapeur produite dans la chaudière! C'était la révélation d'un génie mécanique si vrai , que nous arrêterons l'attention du lecteur sur cette combinaison, d'autant plus remarquable qu'elle était bien antérieure au temps où la possibilité de la locomotion par la vapeur était devenue un objet d'enquête générale ou d'intérêt public.

Nous avons eu déjà l'occasion de dire qu'à l'époque dont nous parlons, et même jusqu'à une époque moins éloignée, il était impossible de se procurer les ouvriers habiles ni les instruments et oulils qui sont maintenant à la disposition de tous les inventeurs et de tous les manufacturiers. Il y avait bien dans quelques-unes de nos plus grandes villes manufacturières des ouvriers en voie de se former; mais lorsque Stephenson prit son brevet, ils étaient en petit nombre, et nulle fraction de la classe ouvrière n'était capable alors de produire des ressorts assez puissants et assez élastiques pour supporter des locomotives du poids de dix tonnes.

Pour parer aux dangers provenant des inégalités du chemin, Stephenson disposa la chaudière de sa nouvelle locomotive de telle sorte qu'elle reposât sur le châssis de la machine au moyen de quatre cylindres qui s'ouvraient dans l'intérieur de la chaudière. Cette combinaison permettait à la vapeur condensée dans la chaudière de peser sur la par-

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lie supérieure des pistons qui jouaient dans ces cylindres, tandis que les tiges adhérentes à la partie inférieure de ces mêmes pistons venaient en dessous porter sur la surface supérieure des essieux. Or, la pression exercée par la vapeur était presque équivalente à un quart du poids de la machine, et chaque essieu, quelle que put être sa position, avait toujours environ le même poids à supporter, et par conséquent tout le fardeau était assez également distribué entre les quatre roues qui portaient la locomotive. Ainsi les quatre pistons mobiles servaient ingénieusement, comme des ressorts, à répartir le poids et à modérer les cahots d une machine dont la pesanteur, il faut le rappeler, était trop grande pour un chemin destiné dans le principe à porter des voitures considérablement plus légères. Ce système de sus-, pension est resté en usage jusqu'à ce que l'industrie eût fait assez de progrès pour permettre de manufacturer des ressorts d'acier assez forts pour supporter le poids d'une locomotive.

Le fonctionnement de la nouvelle locomotive sur la ligne perfectionnée justifla amplement les espérances exprimées dans la spécification du brevet. Le service se faisait avec plus de régularité et plus d'économie, et la supériorité de la machine sur les chevaux devenait chaque jour plus évidente. Et c'est un fait digne de remarque, que les mêmes machines construites en 1816, selon le plan que nous venons d'indiquer, font encore aujourd'hui un service régulier sur le chemin de fer de Killingvvorth , transportant d'énormes trains de houille à la vitesse de cinq ou six milles par heure, et selon toute probabilité aussi économiquement que pourraient le faire les plus parfaites locomotives à présent en usage.

Stephenson avait été si heureux dans ses efforts pour appliquer la puissance locomotive aux chemins ferrés, que plusieurs de ses amis l'engagèrent, vers Tannée 1818, à chercher les moyens d'employer la même force sur les routes

ordinaires. Et c'était véritablement là le point de départ de la locomotive, la première machine de Trevithick ayant été construite spécialement dans ce but. Voyant combien Stephcnson avait distancé le premier promoteur de la locomotive en appliquant cette machine aux chemins de fer, ses amis pensèrent naturellement qu'il aurait le même succès en poursuivant le but que Trevithick et Vivian s'étaient proposé. Mais l'exactitude avec laquelle Stephenson avait «apprécié la résistance que le frottement et la gravité offraient sur les chemins ferrés, l'avait amené de bonne heure à rejeter l'idée de jamais utiliser la force de la vapeur d'une manière économique sur les routes ordinaires. Au mois d'octobre 1818, à l'aide d'un dynamomètre de sa façon, il lit avec Xicholas W'ood une suite d'expériences minutieuses sur la résistance que les waggons rencontraient sur les chemins ferrés. Les observations pratiques faites à l'aide de ce

Ancienne locomotive de Killingworth encore en usage.

dynamomètre étaient intéressantes, en ce sens qu'elles étaient le premier essai systématique de déterminer avec précision la somme de résistance rencontrée par des voitures roulant sur un chemin de fer. Il fut alors constaté pour la première fois que le frottement est une quantité constante à toutes les vitesses. Bien que cette théorie eût été depuis longtemps développée par Vince et^Coulomb, et quelle fut acceptée par les savants comme une vérité établie , cependant, à l'époque où Stephcnson fit ses expériences, les ingénieurs pratiques ne croyaient ni ne se conformaient à ces déductions de la science.

Stephenson constata que les résistances à la traction étaient au nombre de trois principales : la première se rencontrant sur les essieux des voilures, la seconde, ou résistance de rotation, entre la circonférence de la roue et la surface du rail, et la troisième n'étant autre chose que la résistance de gravité. Il pouvait calculer exactement la somme de résistance provenant du frottement et de la pesanteur; mais la résistance de rotation étant sujette à des variations nombreuses, présentait plus de difficulté. Il se convainquit néanmoins qu elle était si grande lorsque les roues rencontraient une surface rugueuse, qu'il rejeta comme absolument impraticable l'idée de faire fonctionner avec économie une voiture à vapeur sur une route ordinaire. Supposant cette résistance de 10 livres par tonne sur un chemin de fer de niveau, il lui parut évident qu'une simple rampe de 1 sur 100 diminuerait la puissance de la locomotive de plus de 50 pour 100. Ce fait important, démontré par des expériences réitérées , resta si bien gravé dans son esprit qu'il ne le perdit jamais de vue dans le cours postérieur de sa carrière comme ingénieur de chemins de fer.

C'est grâce surtout à ces expériences laborieuses qu'il se convainquit de bonne heure de l'importance vitale, au point de vue économique, d'établir autant que possible le niveau

d'un pays par où un chemin de fer devait passer. Dans les premiers chemins de fer, construits pour les houillères du Xorthumbcrland et du Durham, les fardeaux suivant presque tous la même direction, c'est-à-dire de la mine à l'embarcadère, c'était un avantage d'avoir une pente inclinant vers l'embarcadère. On diminuait ainsi les efforts de la locomotive, qui pouvait ramener facilement à la mine les ivaggons vides, même sur une rampe un peu prononcée. Mais , au contraire , là où les fardeaux avaient à voyager dans tous les sens, il était évident que la ligne ferrée devait se rapprocher le plus possible du niveau.

C'est en envisageant ainsi la question que Stcphenson conçut de bonne heure l'idée du caractère particulier qui devait distinguer les routes ferrées des autres routes; car dès lors il soutenait que pour la construction de chemins de fer il serait sage de dépenser de grandes sommes à percer par de longs tunnels les t barrières présentées par les collines, et à élever le niveau des basses terres avec les déblais provenant des terrains élevés environnants. A mesure que ces pensées pénétraient plus profondément dans son esprit , corroborées qu'elles étaient par son expérience de chaque jour, il perdait de plus en plus l'espoir d'appliquer aux routes ordinaires la locomotion par la vapeur; car chaque argument en faveur d'un chemin de fer de niveau était selon ses vues un argument conlre le tracé rugueux et mon tu eux d'une roule ordinaire.

Aujourd'hui il est difficile de comprendre comment la sagacité et l'extrême bon sens de Stcphenson sur celte question n'ont pas réussi à persuader plus tôt les personnes qui persistaient dans leurs vains quoique ingénieux efforts à appliquer la force locomotive aux roules ordinaires. Pendant longtemps ces hommes s'obstinèrent à croire que pour l'emploi de la vapeur un chemin mou et cédant aisément était préférable a un chemin ferme et

inflexible; et ils persistèrent dans cette croyance même après qu'il avait été démontré , dans toutes les parties des pays houillers, que les chemins ferrés valaient mieux que les routes pavées. Mais Terreur que le fer ne pouvait adhérer au fer continuait à prévaloir, et ceux qui cherchaient à faire emploi de la force locomotive sur les routes ordinaires ne faisaient que partager la croyance commune. Ils continuaient à penser que l'aspérité de la surface était essentielle pour donner prise aux roues, particulièrement en gravissant les rampes. La vérité est qu'ils confondaient l'aspérité de la surface avec la résistance de cette surface et l'adhérence des parties, ne comprenant pas qu'une surface molle qui cède sous la roue ne saurait jamais offrir à celle-ci le point d'appui nécessaire à son progrès.

Les locomotives de Stephenson étaient chaque jour à l'œuvre depuis plusieurs années sur le chemin de fer de Killingworth, sans néanmoins exciter beaucoup d'intérêt. Ce n'était plus une affaire d'essai, mais un fait établi de puissance de traction. Des années d'expérience avaient prouvé que ces machines fonctionnaient plus sûrement, qu'elles traînaient des fardeaux plus lourds, et qu'elles étaient en somme beaucoup moins coûteuses que les chevaux. Cependant huit années s'écoulèrent avant qu'un autre chemin de fer desservi par locomotive fût construit et ouvert pour le transport de la houille ou pour tout autre trafic.

Il est difficile d'expliquer cette indifférence montrée d'abord par le public à l'égard de la plus grande invention mécanique du siècle. Ce qui surtout excitait l'intérêt, c'étaient les voitures à vapeur, à l'égard desquelles on faisait nombre d'expérience6. Les perfectionnements accomplis par M. Adam dans la construction des grandes routes étaient le sujet de fréquentes discussions dans les chambres législatives à l'occasion de demandes d'argent, demandes plusieurs fois accordées à cet innovateur. Et cependant, là, à

Killingvvorth, sans que le gouvernement y eut aidé d'un centime , existait depuis 1814 un système de locomotion qui était destiné avant peu d'années à révolutionner les communications intérieures de l'Angleterre et celles du monde, sans que la nation, sans que le gouvernement anglais en eussent le moindre soupçon.

Slephenson n'avait pas les moyens d'appeler irrésistiblement l'attention du public sur son importante invention. Ce n'est pas qu'il n'en connût toute la grandeur et qu'il n'en prévît l'adoption définitive; mais il était illettré et incapable d'exprimer les pensées qui couvaient en lui sur ce sujet. La houillère de Killingvvorth se trouve loin de Londres, le centre de la vie scientifique en Angleterre , et elle n'était visitée par aucun savant, par aucun écrivain qui eut pu avec succès attirer l'attention sur l'étonnante machine de Stephenson. Les journalistes du pays eux-mêmes semblent avoir ignoré le chemin de fer de Killingworth. Au fait, l'espoir de faire adopter généralement l'usage de la locomotive semblait alors si faible, que Stephenson, ayant peut-être conscience de ses capacités, en revint encore à sa vieille idée d'émigrer aux États-Unis. Avant d'entrer comme associé commanditaire dans une petite fonderie à Forth Banks, Xevvcastle, il avait exprimé la pensée au régisseur de celle usine que ce serait pour eux une bonne spéculation de partir pour l'Amérique du Nord , et d'introduire le bateau à vapeur sur les grands lacs intérieurs de cette contrée. Les premiers steamers sillonnaient alors la Tyne sous ses yeux, cl dès lors il vit là le germe d'une grande révolution dans la navigation. Il lui vint ïi l'esprit que l'Amérique du Nord offrait le champ le plus propice à l'essai de leur pouvoir étonnant. H était mécanicien, son associé était maître fondeur, et il crut qu'entre eux il leur serait possible de s'ouvrir un chemin à la fortune dans le grand Occident. Heureusement, ù l'égard de Stephenson , cette idée resta à l'état de projet ;

c'est à d'autres qu'il fut donné d'accomplir son rêve. Après avoir attendu si patiemment, son habileté, son travail et sa persévérance allaient enfin porter leurs fruits.

En 1819, les propriétaires de la houillère de Hetton, dans le comté de Durham, résolurent de remplacer leur Chemin à ornière par un chemin de fer à locomotive. Les résultats du chemin de fer de Killingworth avaient été si satisfaisants qu'ils se décidèrent pour le même système. Ce qui avait longtemps empêché une expérience aussi prolongée et aussi heureuse que celle du chemin de fer de Killinguorlh de produire un résultat, ce fut peut-être que l'énorme capital nécessaire à la construction d'un chemin de fer et des locomotives, et des machines fixes, excédait les ressources de la généralité des propriétaires de mines ; tandis que le peu d'intérêt du public et l'impossibilité supposée d'utiliser les chemins de fer avec profit détournaient encore les capitalistes ordinaires d'exposer leur argent dans de telles entreprises. Cependant la compagnie houillère de Hetton possédait des capitaux suffisants ; et la réputation du mécanicien de Killingworth le désignait aux membres de cette compagnie comme l'homme le plus capable de construire leur ligne et d'en diriger les travaux. Ils le prièrent donc de se charger, en qualité d'ingénieur en chef, du chemin de fer projeté, qui devak former la ligne à locomotives la plus longue qu'on eut construite jusqu'à ce jour.

Ce chemin s'étendait depuis la houillère de Hetton , dans le comté de Durham , jusqu'aux embarcadères sur les bords de la Wear, près de Sunderland. Sa longueur était d'environ huit milles et il franchissait dans son parcours le Warden Lau , une des plus hautes collines de cette contrée. La nature du pays ne permettait pas que l'on construisît une ligne de niveau ni même une ligne à pentes douces, sans l'emploi d'un capital beaucoup plus considérable que celui dont pouvait disposer l'ingénieur. On ne pouvait pas songer à exécuter

des travaux considérables; il fallut donc établir une ligne qui suivit, à quelques écarts près, la conformation du terrain qu'elle avait à parcourir, et adapter les moyens mécaniques employés pour son exploitation à la nature des rampes , qui , dans certains endroits, étaient très-roides.

Quoique Stcpbenson s'identifiât de plus en plus avec le succès de sa locomotive à mesure que l'utilité de cette machine grandissait , il ne se laissa jamais entraîner par son enthousiasme à commettre des erreurs dispendieuses. Il distingua avec soin les cas où la locomotive pouvait être utilement préférée, de ceux qui rendaient plus économique l'emploi de la machine fixe. C'est pour cette raison qu'il se servit de machines fixes sur des lignes comme celle de Hetton, qui parcouraient un pays accidenté, et où il n'était pas possible d'exécuter des pentes accessibles à la puissance de la locomotive de ce temps-là. Dans celte circonstance , ce moyen lui réussit parfaitement. Il y avait , dans le principe, sur la ligne de Hetton, cinq rampes automotrices, les waggons chargés faisant remonter ceux que l'on venait de décharger, et deux autres rampes sur lesquelles fonctionnaient deux machines fixes, à mouvement alternatif, de la force de soixante chevaux. La locomotive, ou cheval de fer, comme on l'appelait alors dans le voisinage, faisait le reste. Le jour de l'ouverture de celte ligne, 18 novembre 1822, une foule de spectateurs s'étaient assemblés de toutes parts, pour assister aux premières opérations de ces machines ingénieuses et puissantes. Le succès fut complet. Ce jour-là cinq des locomotives de Stephenson , dirigées par son frère Robert, fonctionnaient sur le chemin de fer; et la compagnie de Hetton opéra un premier chargement de charbon à ses nouveaux embarcadères sur le Wear. La vitesse des locomotives était de quatre milles par heure, et chaque machine traînait un convoi de dix-sept waggons , du poids de soixante-quatre tonnes.

Pendant qu'il avançait ainsi, pas à pas, s 1 occupant des affaires de la houillère de Killingworlh , et construisant des chemins de fer dans le voisinage, Stephenson veillait avec le plus grand soin à l'éducation de son fils. Xous avons déjà vu que Robert fut envoyé à l'école à Neucastle, et qu'il quitta celte école dans l'été de 1810. Son père l'envoya alors en apprentissage chez M. Xicholas Wood, inspecteur en chef à Killingworlh , pour le mettre au couvant des travaux de la houillère. Il .y resta environ trois ans, pendant lesquels il se familiarisa avec la plupart des travaux souterrains. Ses occupations n'étaient pas sans danger, comme le prouve l'incident suivant. Quoique l'on se servît généralement de la lampe Geordy dans les mines de killingworlh , et qu'il fut défendu aux mineurs, sous peine d'une amende d'une demicouronne (trois francs), d'employer une chandelle découverte, il était très-difficile de faire exécuter ce règlement, et les maîtres cux-mOmes le violaient quelquefois. Un jour, l'inpeetcur en chef, Moodic le sous-inspecleur , et Robert Stephenson parcouraient une des galeries : Wood avait à la main une chandelle découvcrle , Robert le suivait muni d'une lampe. Ils arrivèrent à un endroit où il y avait eu un éboulement de pierres, et Wood , qui était en avant, se mit à franchir les débris, tenant la chandelle élevée au-dessus de sa (été. Au moment où il allait atteindre le sommet de cet amas de pierres , le grisou , qui s'était accumulé vers la voûte, s'enflamma et fit explosion. Us furent jetés à terre, et leur lampe s'éteignit. Ils étaient dans la plus profonde obscurité, et éloignés de plus d'un mille du puits de la mine, vers lequel les ouvriers s'étaient précipités de tous côtés ; car l'on craignait que le feu ne s'étendit a des endroits plus dangereux, où une explosion eût inévitablement causé la mort de tous ceux qui se trouvaient dans la mine. Dans leur premier mouvement, Robert Stephenson et Moodie coururent à toutes jambes, dans l'obscurité, du coté du

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puils , se heurtant en chemin contre un cheval qui avait été étourdi par l'explosion. Ils avaient déjà parcouru la moitié de la galerie , lorsque Moodie s'arrêta et songea à Xicholas Wood. « Arrête, mon garçon, cria- 1- il à Robert, arrête; il nous faut retourner chercher le maître; n et ils rebroussèrent chemin. Heureusement il n'y avait pas eu d'autre explosion. Ils trouvèrent le maître étendu sur l'amas de pierres, étourdi et meurtri , les mains sévèrement brûlées, et ils le conduisirent vers le puits. Après cet accident, Wood se garda bien de jamais s'aventurer dans les endroits dangereux de la mine sans être protégé par la lampe Geordy.

Robert et son père proûtèrent l'un et l'autre du temps que le premier passa à Killingworth comme apprenti inspecteur. Ils consacraient leurs soirées à la lecture et à l'étude , travaillant dès lors ensemble en amis et en collaborateurs. Une personne qui les visitait quelquefois dans la soirée se rappelle encore leurs discussions vives et animées, roulant le plus souvent sur la puissance croissante de la locomotive, et le fils se montrait là-dessus plus enthousiaste encore que le père. Robert proposait des changements , des améliorations, tantôt dans une partie de la machine, tantôt dans une autre. Son père, au contraire, soulevait toutes les objections possibles et défendait l'état actuel de la machine, fier cependant des idées de son fils, et souvent échauffé par la conGance de celui-ci dans le triomphe définitif de la locomotive.

Ce furent sans doute ces entretiens qui déterminèrent l'importante résolution que prit Stephenson relativement à l'éducation de son fils. Quoique Robert, qui n'avait que dixneuf ans, fut en bonne voie et sur d'obtenir une position plus élevée à la fin de son apprentissage, son père n'était pas encore satisfait de l'instruction qu'il lui avait procurée. Se rappelant les difficultés qui l'avaient assailli par suite de

ROBERT STKPHK\SO\ ÉTUD1AXT,

son ignorance do la chimie pratique, surtout en ce qui touche les propriétés des gaz, dans les expériences qu'il avait faites pour sa lampe de sûreté, ainsi que dans celles qui avaient pour but le perfectionnement de la locomotive, il résolut de donner à son fils une éducation scientifique aussi complète que ses moyens le lui permettraient. Il croyait aussi qu'une connaissance approfondie de la science technique est indispensable à l'ingénieur qui veut réussir dans les régions élevées de sa profession , et il voulut donner à son fils l'instruction qu'il désirait si vivement de posséder lui-même. Il s'assurerait ainsi un collaborateur zélé et dévoué pour l'élaboration des grandes idées qu'il commençait à entrevoir, et il sentait sans doute qu'en unissant à ses connaissances pratiques les connaissances scientifiques de son fils, ils seraient ensemble à la hauteur de toute entreprise. Il retira donc Hobcrt de la mine de West Moor, où il travaillait dans la capacité de sous-inspecteur, et en 1822 il l'envoya à l'université d'Edimbourg, l'Angleterre ne possédant pas alors de collège où les personnes de peu de fortune pussent acquérir une éducation scientilique. Robert fut pourvu de lettres de recommandation pour plusieurs savants éminents; la réputation que la lampe de sûreté avait faite à son père lui fut utile en cette occasion. Il suivit les cours de chimie, de physique et d'histoire naturelle; il consacrait aussi plusieurs soirées par semaine à l'étude de la chimie pratique, sous le docteur John Murray, qui comptait luimême parmi les nombreux chercheurs d'une lampe de sûreté. A chaque séance il prenait note de la leçon, et le soir, avant de se coucher, il la transcrivait, afin de pouvoir la relire à son père lorsqu'il serait de retour à Killingvvorlh. Plus lard, il lit relier ces notes et les conserva dans sa bibliothèque. Longtemps après, s'entreteuant un jour chez lui avec un de ses amis, il se leva et prit un volume sur l'un des rayons de sa bibliothèque. Son ami s'apercevant

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que le volume était manuscrit, lui demanda ce que c'était. h Lorsque mon père m'envoya à l'université, répondit Stephensou , je savais bien avec quelle difficulté il s'était procuré l'argent nécessaire à mon entrelien. Avant de partir, j'appris la sténographie , et pendant mon séjour à Edimbourg , j'écrivais chaque leçon mot à mot , et le soir, avant de me coucher, je la recopiais; en voilà le résultat , « ajouta-t-il en lui montrant une rangée de volumes.

Parmi les sciences à l'étude desquelles Robert Slephenson s'adonna avec le plus d'ardeur, était la géologie. La position d'Edimbourg au milieu d'une contrée très-riche en formations géologiques et d'un accès facile au marcheur, favorise singulièrement l'étude de celte science. Il n'était pas rare que le professeur Jamesou allât faire une longue excursion dans la campagne à la tèle d'une troupe de ses élèves armés de marteaux, de ciseaux et de clinomèlres, pour leur faire acquérir l'habitude de L'observation, et leur enseigner la science au livre ouvert de la nature. A la Gu de ce cours, le professeur (it avec une troupe choisie de ses élèves une excursion dans la grande vallée des Highlands, dans la direction du canal Calédonien. Robert lit partie de celle excursion. Ils passèrent au pied du Ren Xcvis, et examinèrent ces anciennes plages marines si célèbres, connues sous le nom de « routes parallèles de la vallée du Roi. » Ce voyage, pendant lequel le professeur enseignait à ses élèves la manière d'observer dans un pays montagneux , s'étendit jusqu'à înveruess. Peu de temps avant sa mort, Robert Slephenson parlait encore avec enthousiasme de ce voyage intéressant, qui lui avait procuré tant de plaisir et d'avantages. « J'ai beaucoup voyagé et j'ai vu beaucoup de choses qui m'ont vivement intéressé, disait-il, mais je n'oublierai jamais celte excursion botanique et géologique. Je suis sur le point de faire dans la Tilania un voyage à la côte orientale de l'Ecosse ; en revenant au sud , je passerai