CHAT MOSS

CONSTRUCTION DU CHRMIN DK FRR.

A la première réunion des directeurs à Liverpool, après l'adoption du bill , il fut question de choisir l'ingénieur en chef du chemin de fer. Pénétrés de la grandeur des travaux proposés et des vastes conséquences qui (levaient résulter de l'entreprise, ils résolurent de s'attacher un ingénieur à demeure , d'une expérience et d'une habileté à toute épreuve.

Naturellement ils jetèrent les yeux sur Stephenson , en même temps qu'ils exprimèrent le désir de s'assurer du concours de MM. Rennie en leur confiant la direction des travaux. M. George Rennie eut avec le conseil d'administration une entrevue dans laquelle il offrit de se charger de la surveillance générale, Rengageant à faire six visites par an, mais se réservant le choix de l'ingénieur résident. La responsabilité qui s'attache aux administrateurs en ce qui touche à l'exécution des travaux ne leur permettait guère dans cette circonstance de se laisser influencer par des formalités ordinaires ; ils rejetèrent donc la proposition de M. Rennie, et nommèrent Stephenson ingénieur en chef, aux appointements de £ 1,000 (25,000 fr.) par an.

Stephenson transporta immédiatement son domicile à Liverpool, et se prépara à commencer les travaux. Il commença par a la chose impossible , » par faire ce que , selon les ingénieurs les plus distingués de l'époque , « nul homme doué du sens commun ne voudrait entreprendre , » c'est-àdire la route sur le Chai Moss ! C'était, en effet, une entre-

i>00 CHAT MOSS.

prise formidable ; et l'idée de faire passer un chemin de fer au-dessous ou au-dessus de matières telles que celles qui composent ce marais ne se serait certes jamais présentée à un esprit ordinaire. Michael Drayton faisait remonter au déluge l'origine du Moss. On ne pouvait imaginer rien de plus infranchissable que cette triste solitude : en disant qu'une voiture n'y trouverait a de point d'appui qu'au fond >< , M. Giles ne faisait qu'exprimer le sentiment populaire à cette époque. Chose singulière , c'est dans ce marais que Koscoe, l'historien accompli des Médicis, a enseveli sa fortune dans la vaine tentative d'en cultiver une partie qu'il avait achetée.

Chat Moss est une immense tourbière d'une étendue d'environ douze milles carrés. Contrairement aux marais du Cambridgeshire et du Lincolnshire, lesquels se composent principalement de boue molle, ou vase, le Moss est une vaste agglomération de pulpe végétale et spongieuse , le produit des débris de la végétation pendant des siècles. La surface entière est couverte de sphaigne , ou mousse de marais, la pousse de l'année s'élevant sur celle de l'année précédente. Les vieilles générations sont partiellement préservées de la décomposition par les propriétés antiseptiques de la tourbe. De là ce fait remarquable que la surface du Chat Moss, qui n'est cependant qu'une masse demi-liquide, s'élève au-dessus du niveau des terres environnantes. Semblable au dos d'une tortue, il décline du sommet dans toutes les directions, et va rejoindre la terre ferme qui l'environne par une pente graduelle de trente à quarante pieds. D'après les débris d'arbres, aunes et bouleaux principalement, qui en ont été retirés et qui devaient prospérer autrefois à la surface d'un terrain maintenant profondément submergé, il est probable que le fond de sable et d'argile sur lequel repose le marais est disposé en forme de soucoupe, ce qui retient en position la masse entière. Telle est sa capacité d'absorption,

que , pendant les pluies , il se gonfle visiblement et s'élève dans les parties où la mousse est le plus épaisse. Cela tient à l'attraction capillaire des fibres de la mousse submergée qui forme une couche de vingt à trente pieds d'épaisseur, tandis que la végétation supérieure empêche effectivement l'évaporation à la surface. Celte propriété particulière du Moss a rendu son amendement impossible, en présentant un obstacle insurmontable aux systèmes de drainage les plus puissants, comme, par exemple, le percement de puits, système proposé par quelques ingénieurs, pour ensuite pomper l'eau à l'aide de machines à vapeur. Si l'on suppose, en effet, un puits de trente pieds de profondeur, il a été calculé que ce puits ne pourrait dessécher qu'un cercle d'environ cent mètres , l'eau s'écoulant sur une pente d'environ cinq à un; car, dans les essais de dessèchement de cette tourbière, il a été constaté qu'un fossé de trois pieds de profondeur ne servait qu'à épuiser l'eau sur un espace de moins de cinq mètres de chaque côté, et que deux fossés de la profondeur ci-dessus , creusés à dix mètres l'un de l'autre, laissaient entre eux une partie du sol à peine affectée.

Les trois ingénieurs résidents choisis par Stephenson pour surveiller la construction de la ligne furent Joseph Locke , W illiam Allcard et John Dixon. Ce dernier fut chargé de la partie qui comprenait le chemin projeté sur le Moss, et ses deux collègues étaient peu soucieux d'échanger leurs postes contre le sien . A l'arrivée de M . Dixon , au mois de juillet 1 826, M. Locke, pour l'installer dans ses fonctions, parcourut avec lui la partie de la route dont il était chargé. En arrivant à Chat Moss , M. Dixon trouva la ligne déjà marquée par des jalons, et les niveaux pris en détail au moyen de planches posées sur le marais. On avait aussi commencé les tranchées de chaque côté du chemin proposé; mais, jusqu'alors , la matière molle et pulpeuse avait rempli les fossés

à mesure qu'on les creusait. Le premier jour de son inspection, le nouvel ingénieur, en traversant le Moss, glissa de la planche sur laquelle il marchait et s'enfonça jusqu'aux genoux dans le marais. Ses efforts pour se dégager ne faisaient que l'enfoncer plus profondément, et il aurait peutêtre disparu complètement, si les ouvriers, accourus à son aide au moyen de planches , ne l'eussent tiré de cette position critique. Découragé par cet accident, il voulait rebrousser chemin, et eut même un instant l'idée d'abandonner son poste; mais M. Locke lui assurant que le pire était fait, l'ingénieur reprit courage et poursuivit sa route avec son compagnon jusqu'à l'extrémité du Moss , où ils arrivèrent tous deux trempés et couverts de vase. Les amis de M. Dixon tachèrent de le rassurer, en lui disant qu'à l'avenir il pourrait éviter de pareils accidents en se servant de patins , c'est-à-dire de planchettes attachées à la semelle de ses souliers, comme ils avaient fait en prenant les niveaux, et comme avaient fait aussi les ouvriers en creusant les fossés dans les endroits les plus mous du marais. Cependant l'ingénieur n'en était pas moins embarrassé de la solution du problème de construire un chemin pour de pesantes locomotives , avec des convois de voyageurs et de marchandises , sur un marais qui ne pouvait supporter le seul poids de sa personne !

Stephcnson croyait pouvoir faire flotter cette route sur le marais, simplement en étendant suffisamment le point d'appui. De même qu'un navire ou un radeau, capable de supporter de pesants chargements , flotte sur l'eau , de même une route légère devait i selon lui , flotter sur un marais dont la consistance est beaucoup plus grande que celle de l'eau. Longtemps avant que l'on eût songé au chemin de fer, M. Roscoc s'était avisé d'attacher des planches, ou patins, aux sabots de ses chevaux de charrue, pour leur permettre de marcher sur la partie de la tourbière qui avait

été mise eu eulture. Ces patins s'ajustaient au moyen d'un appareil à vis qui se rencontrait sur le devant du pied et s'y fixait aisément. Il est facile d'expliquer comment ces patins pouvaient supporter les chevaux, et l'on remarquera que cette explication s'applique également au flottage d'un convoi de chemin de fer. Généralement le pied d'un cheval de ferme présente une base d'environ cinq pouces de diamètre; mais si l'on donne à cette base un diamètre de sept pouces, — les circonférences étant entre elles comme les carrés des diamètres , — on verra que par cette légère augmentation de la base , on s'assure un cercle dont l'aire est presque le double du premier ; par conséquent la pression exercée par le pied sur chaque unité de terrain est diminuée de moitié. Par le fait, on obtient par ce moyen le même résultat que si l'on mettait le cheval sur huit pieds au lieu de quatre.

Appliquons le même raisonnement à l'énorme locomotive, et nous verrons que même une machine de cette pesanteur peut être maintenue sur un marais, si l'on élargit de la même manière la surface qui la supporte. Supposé que la machine ait vingt pieds de longueur et cinq de largeur, elle couvrira une surface de cent pieds carrés; mais si la portée a été élargie au moyen de traverses supportées par une couche de bruyère et de branches d'arbres , recouverte de quelques pouces de gravier, la pression d'une machine de vingt tonnes ne sera que d'environ trois livres par pouce sur toute l'étendue de la surface sur laquelle elle repose. Telle était l'idée de Stephcnson lorsqu'il imaginait sa route flottante, — espèce de radeau prolongé sur le Moss ; et nous verrons qu'il ne perdit pas de vue son idée en exécutant les travaux.

Le premier travail fut la formation, dans toute la longueur du chemin projeté, d'un sentier de bruyère , sur lequel un homme pût passer sans risquer de disparaître dans le marais. Alors on posa une simple ligne de chemin de fer

temporaire, formée de barres ordinaires d'environ trois pieds de long et d'un pouce carré , clouées à des slcepers provisoires au moyen de trous pratiqués à leurs extrémités. Sur ce chemin circulaient les waggons qui transportaient les matériaux nécessaires pour la formation de la voie définitive. Chacun de ces waggons portait environ une tonne, et ils étaient poussés par de jeunes garçons qui couraient derrière les waggons sur l'étroite barre de fer. Ces garçons devinrent si habiles qu'ils parcouraient les quatre milles du marais avec une vitesse de sept à huit milles par heure, sans faire un seul faux pas ; autrement, dans maints endroits, ils se seraient embourbés jusqu'à la ceinture. Ainsi , un léger élargissement de la surface de portée avait suffi pour maintenir celte ligne provisoire sur le marais, et cette circonstance augmenta la confiance et fortifia l'espoir de notre ingénieur dans la construction de la ligne permanente à côté de la première.

On avait poursuivi depuis quelque temps le creusement des fossés de chaque côté du chemin projeté ; mais à peine étaient-ils finis qu'ils se remplissaient par l'écoulement des côtés et le soulèvement du fond; ce n'était que dans les endroits les plus secs du marais que l'on parvenait à former une tranchée de trois à quatre pieds de profondeur. Entre les fossés d'écoulement, on ne toucha pas à la surface du sol, que couvraient de longues herbes et des racines de bruyère entrelacées : on se contenta d'y répandre des branches d'arbres et des broussailles. Dans les endroits où le sol était le plus mou , on posait en double , avec des fascines de bruyère , de grossières barrières, ou claies, de huit à neuf pieds de long sur quatre de large et se recouvrant les unes les autres par l'extrémité ; et sur ce lit flottant on étendait une légère couche de gravier sur laquelle on posait, comme à l'ordinaire, les sleepers, les coussinets et les rails. C'est ainsi que l'on construisit la route sur le Moss.

CONSTRUCTION Ut CHEMIN DE FEU.

Cependant, quand il fut fini, on s'aperçut que le chemin permanent scmhlait vouloir s'affaisser dans les endroits où le marais était le moins ferme. Dans les cas ordinaires, lorsqu'une chaussée cède , les sleepers sont soutenus à l'aide de sable ou de gravier ; mais dans ce cas-ci , on retira le sable pour rendre le chemin plus léger, et Ton remblaya les sleepers au moyen de tourbe sèche et de bruyère. De cette manière, les parties affaissées reprirent le niveau de flottaison , et l'on approcha d'une solution satisfaisante. Ce fut au centre et vers les bords du marais que se présentèrent les difficultés les plus formidables , et il ne fallut pas peu d'habileté et de persévérance de la part de l'ingénieur pour les surmonter.

Nous avons déjà fait remarquer que la partie la plus élevée du marais était au centre, où les pentes opposées formaient un dos de tortue. A cet endroit , il fallut pratiquer des tranchées plus profondes pour consolider le terrain qui se trouvait entre elles et sur lequel on devait établir la ligne. Là, comme ailleurs , la partie liquide du sol coulait d'autant plus vite dans la tranchée que celle-ci devenait plus profonde , et le fond s'élevait presque aussi vite qu'où l'enlevait. Dans celte conjoncture, on fit venir de Liverpool une quantité de gonnes vides , et à mesure que l'on avait creusé quelques mètres de tranchée, on y plaçait les gonnes bout à bout, les reliant solidement entre elles au moyen de fortes bandes de fer appliquées et clouées aux points de jonction des gonnes. On les recouvrit ensuite de terre glaise, et l'on forma ainsi un égout souterrain en bois au lieu de se servir de briques. Ce moyen réussit. Le chemin ainsi préparé au milieu du Moss fut achevé avec les matériaux permanents.

La plus grande difficulté de toutes se présenta lorsqu'on

voulut élever une chaussée au bord du marais, du coté de

Manchester. On fit apporter dans de petits vvaggons traînés*

par des hommes et de jeunes garçons la mousse la plus

20b GOKSTHUCT10K 1)1 CHEMl\ DE FER,

sèche que Ton put se procurer, et que Ion entassait pour former un remblai ; mais à peine la chaussée avait-elle atteint une hauteur de trois à quatre pieds, que les matériaux se firent jour à travers la bruyère de la surface et firent un plongeon dans la tourbière. On amena et Ton entassa encore de la mousse sans plus de succès : pendant plusieurs semaines on continua à remblayer ainsi sans obtenir trace de chaussée. Tous les quinze jours , l'ingénieur résident devait se rendre à Liverpool pour se procurer la paye de ses ouvriers, et chaque fois il fallait qu'il coloriât, sur un plan dressé d'après une échelle de proportions et pendu au mur de la salle des directeurs , le résultat des travaux d'excavation, de remblai, etc. M. Dixon fit plusieurs voyages à Liverpool sans qu'il lui fût possible d'indiquer le moindre progrès en retour de l'argent dépensé pour les travaux de remblai sur le Chat Moss. Quelquefois même, après quinze jours ou un mois de travail, le résultat semblait moindre qu'il ne l'était auparavant.

Les directeurs s'alarmèrent sérieusement, et commencèrent à craindre l'accomplissement des mauvaises prophéties des ingénieurs en renom. M. Dixon lui-même, l'ingénieur résident, était profondément découragé. Les directeurs lui demandèrent de leur fournir une estimation de ce qu'il en coûterait pour remplir le Moss d'une matière solide, comme aussi pour piloter la route et, au fait, construire sur le Moss un viaduc en bois de quatre milles de longueur et de vingt à trente pieds de hauteur. Mais les dépenses effrayèrent les directeurs, et on en vint à délibérer s'il fallait continuer l'œuvre ou l'abandonner.

A un diner public donné à Birmingham le 23 décembre 1837 , à l'occasion de la présentation d une pièce d'argenterie Jl son fils, lors de l'achèvement du chemin de fer de Londres et Birmingham, Stephenson décrivit lui-même la situation critique des affaires à l'époque dont nous parlons : « Je ra-

CONSTRUCTION Dl' CHEMIN DE FER. 307

conte cette anecdote, dit-il, aûn de faire comprendre à ceux qui m'entendent combien la persévérance est nécessaire. Après des semaines entières employées à entasser des matériaux pour former la route, rien n'apparaissait encore qui pût nous faire croire que nous réussirions à élever la chaussée d'un seul pouce au-dessus de la surface ; au fait , nous continuions à entasser sans le moindre résultat apparent. Mes aides eux-mêmes commençaient à s'inquiéter et à douter du succès de l'entreprise. Les directeurs aussi en parlaient comme d'un travail sans espoir ; enfin ils s'alarmèrent tellement qu'ils convoquèrent une réunion du conseil sur Chat Moss même pour décider si je devais continuer. Ils avaient auparavant consulté d'autres ingénieurs, dont les rapports avaient été défavorables. Cependant, bon gré mal gré , il fallait continuer. On avait fait des dépenses immenses , et c'eût été une grande perte d'abandonner le projet et de faire suivre une autre route à la ligne. Les directeurs furent donc forcés de me permettre de continuer selon mes plans, du succès définitif desquels je n'avais jamais douté un instant moi-même. »

Lorsque cette partie des travaux était en voie d'exécution , les habitants de Worsley et de Trafford, qui demeurent près du Moss et se vantaient de leurs connaissances pratiques des travaux de marais , déclarèrent qu'il était absolument impossible d'achever la route. « Si vous connaissiez cette tourbière comme nous la connaissons, disaient-ils, vous ne vous seriez jamais embarqués dans une entreprise si insensée ; soyez bien sûrs que tout ce que vous avez fait et tout ce que vous faites encore restera sans résultat. Il vous faut renoncer à un chemin de fer ilottant ; vous serez obligés ou de remplir entièrement le marais d'une matière solide, ou de l'éviter complètement en faisant faire un détour à la ligne. » Telles étaient les conclusions de la science et de l'expérience.

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Au milieu de toutes ces alarmes , de toutes ces prophé ties de malheur, Stephenson ne se laissa jamais décourager et poursuivit fermement son dessein. Persévérance était sa devise, a II faut continuer à combler, disait-il, il n'y a pas d'autre remède. La matière que vous jetez dans le gouffre fait son œuvre à votre insu ; si vous voulez seulement prendre patience, vous en verrez bientôt le résultat, m Et le remblai se poursuivait. Plusieurs centaines d'hommes et d'enfants étaient employés à enlever la surface du Moss tout à l'entour sur une étendue de plusieurs milliers de mètres, au moyen de pelles tranchantes appelées k louchets » par les hommes qui coupent la tourbe. Puis on se servit de tourteaux de tourbe desséchée pour former la levée, qui, lorsque les matériaux engloutis reposèrent enfin sur le fond , commença à s'élever graduellement au-dessus de la surface et à se prolonger tout doucement, la hauteur et par conséquent la pesanteur allant toujours en décroissant, jusqu'à ce qu'elle eût atteint le chemin flottant déjà établi sur le Moss. La pression des matériaux ainsi entassés donna naissance, à l'extrémité du Moss, à un écoulement considérable d'eau de marais ; et lorsqu'elle fut finie , la chaussée ressemblait à une longue couche de feuilles de tabac fortement comprimées.

On pourra juger de la compression de la tourbe par ce fait que 670,000 mètres cubes de mousse fraîche ne formèrent que 277,000 mèlres cubes de chaussée lorsque l'ouvrage fut achevé.

A l'extrémité occidentale du Chat Moss, c'est-à-dire du côté de Liverpool , on éleva une chaussée semblable ; mais comme le terrain était solide à cet endroit, on éprouva peu de difficulté , à part la perte de matériaux occasionnée par l'écoulement de l'eau dont le sol moussu était saturé.

A une autre partie de la ligne, on traversa Parr Moss (la tourbière de Parr) à l'aide d'une chaussée d'une lon-

gueur d'environ un mille et demi. Dans les environs immédiats, on trouva un grand excès de déblais qu'il aurait fallu amonceler en « cavaliers » (selon l'expression technique), sans la proximité de Parr Moss, dans lequel on jeta, waggon après waggon, tout le surplus de terre, de pierres et de schiste, jusqu'à former une chaussée solide, mais cachée, de quinze à vingt-cinq pieds de hauteur, quoiqu'à l'œil elle paraisse être de niveau avec la surface environnante, comme à Chat Moss.

On termina la roule sur le Chat Moss le 1 er janvier 1830, jour où le premier train d'essai , train de voyageurs , le traversa traîné par la locomotive la u Rocket » ; et il arriva que cette partie de la ligne, qui devait coûter si cher, fut à. peu près la moins dispendieuse. Le coût total de la ligne sur le Chat Moss s'éleva à £ 28,000 (700,000 fr.), tandis que l'évaluation de M. Giles montait à £ 270,000 (6,750,000 fr.). Ce fut aussi une des meilleures parties du chemin de fer. La nature flottante de ce chemin en rend le parcours doux et facile, parce que la pression est égale sur tous les points. Il y avait, et il y a encore, une sorte d'élasticité, semblable à celle que l'on sent en traversant un pont suspendu, ci ceux qui observent la ligne au passage d'un train disent qu'ils distinguent une ondulation , comme celle qui précède et suit un patineur sur la glace.

Pendant la construction de ce chemin de fer> Stephcnson déploya sa rare capacité pour organiser et diriger les travaux d'un grand nombre d'ouvriers de tout genre. Il fallut construire une grande quantité de waggons à déblais, et réunir nombre d'instruments et de matériaux avant que l'immense travail pût être convenablement mis en œuvre sur les différents points de la ligne, il n'y avait pas alors , connue de nos jours, de grands entrepreneurs possédant le matériel nécessaire à la construction des chemins de fer, et capables d'exécuter des travaux de terrassement considérables. Ils

fallut non-seulement que le premier ingénieur de chemins de fer inventât son matériel , mais aussi qu'il organisât le travail et le dirigeât en personne. Il dut former aussi les ouvriers eux-mêmes à leur labeur ; et c'est sur cette même ligne de Livcrpool et Manchester que Stephenson créa l'état-major de ce corps formidable d'ouvriers terrassiers (navies) dont les travaux feront l'admiration des générations futures. Kn retrouvant leurs traces gigantesques, les hommes d'un autre âge pourront dire de l'ingénieur et de ses ouvriers : Il existait des géants dans ces temps-là. »

Bien que les travaux de la ligne de Livcrpool et Manchester soient d'un caractère moins formidable que ceux de beaucoup de lignes construites depuis, on les regardait alors comme quelque chose de prodigieux. En effet, jusqu'alors on n'avait rien construit de semblable en Angleterre.

Notre ingénieur avait d'abord eu l'intention de faire partir le chemin de fer du nord de Livcrpool , de tourner la colline de grès rouge sur laquelle la partie supérieure de la ville est bâtie, ainsi que les hauteurs houillères de Rainhill, en suivant les niveaux naturels. Mais l'opposition des propriétaires fonciers ayant fait dévier la ligne vers le sud , il devint nécessaire d'ouvrir la voie à travers les collines , et de franchir les hauteurs au lieu de les tourner. Le premier résultat de cette modification des plans fut la nécessité de construire , sous la ville de Liverpool, un tunnel d'un mille et demi de longueur; le second, celle d'ouvrir une tranchée longue et profonde dans le rocher de grès rouge à Olive Mount ; et le troisième et le pire , l'obligation de monter et de descendre les collines de VVhiston et de Sutton au moyen de plans inclinés de 1 sur 96. Cette même déviation forcée de la ligne l'empêcha aussi de passer sur les terrains à houille du Lancashire, et l'ingénieur fut obligé de la conduire à travers la vallée de Sankey, à un endroit où les eaux de la rivière

s'étaient creusé un lit extrêmement profond dans les terres marneuses de cette contrée.

Ce fut dans l'exécution du tunnel sous Liverpool, tunnel long de deux mille deux cents yards, que se présenta la principale difficulté. On travailla vigoureusement nuit et jour à miner et à taillerie roc; et, dans cette circonstance, l'expérience acquise par l'ingénieur dans les houillères lui fut de la plus grande utilité. Il fallut combattre et vaincre bien des obstacles dans la formation de ce tunnel , par suite des variations de dureté et de substance que présentait le rocher. En certains endroits , les mineurs étaient inondés par l'eau qui jaillissait de la couche molle d'argile schisteuse , de couleur bleue , qui se trouvait au plus bas niveau du tunnel. Ailleurs, il fallait ouvrir le chemin à travers des couches de sable détrempé ; et , alors, il fallait étançonner avec soin pour empêcher les éboulements, jusqu'à ce que les travaux de maçonnerie intervinssent. Un jour que l'ingénieur était absent de Liverpool, une masse de terre tourbeuse et de sable tomba de la voûte, qu'on n'avait pas suffisamment étançonnée. Les mineurs abandonnèrent leur travail , et, à son retour, Stephenson les trouva en rébellion, refusant de rentrer dans le tunnel. Il les décida par son exemple à reprendre leurs travaux , et lorsque la voûte eut été solidement étayée, ils travaillèrent comme auparavant. Lorsqu'il se présentait quelque danger , il était toujours prêt à le partager avec ses ouvriers , qui , rassurés par son intrépidité , poursuivirent leur tache avec vigueur, marchant, par la sape et la mine, à la rencontre de la lumière. La coupure de Olive Mount était la première tranchée considérable , taillée dans le roc, que l'on eût jusqu'alors exécutée sur un chemin de fer; et même aujourd'hui c'en est encore une des plus formidables. Elle a environ deux milles de longueur, et en quelques endroits quatre-vingts pieds de profondeur. C'est un étroit raviu, une gorge taillée dans le roc; pour

l'exécuter, il n'a pas fallu déplacer moins de quatre cent quatre-vingt mille mèlres cubes de pierre. Plus tard, M. Vignolles, décrivant cette tranchée, disait qu'elle semblait être l'œuvre de géants.

Tranchée (!<* Olive Mon ut.

La quantité de routes et de cours d'eau qu'il fallait franchir exigeait un nombre extraordinaire de ponts. Il y en a soixante-trois tant au-dessous qu'au-dessus du chemin

t COMSTRUCTIOX DU CHEMIN' DR FER. 213

de fer, pour les trente milles qui séparent Liverpool de Manchester. Jusqu'alors on avait appliqué les ponts aux grandes routes en tenant peu de compte des abords, de sorte que l'ingénieur déterminait selon son bon plaisir l'élévation de son arche. Toute considération cédait au fait de la construction du pont; et l'achèvement d'une grande construction de cette espèce faisait époque dans les annales du génie civil.

Cependant, dans l'espace de quelques années, on con-

Viaduc de Saukey.

struisit soixante-trois ponts sur une seule ligne de chemin

de fer! Stephenson reconnut bientôt que l'arche ordinaire était inapplicable dans certains cas , lorsque le passage sous l'arche était limité et qu'il fallait néanmoins conserver le niveau du chemin de fer. Alors il employait simplement des travées de fonte, au moyen desquelles il pouvait avec sûreté jeter un pont sur des ouvertures d'une largeur modérée, ménageant ainsi le passage en dessous , en même temps qu'il introduisait l'usage d'un métal qui offrait une si grande ressource aux ingénieurs de chemins de fer. Sur la ligne, les ponts en maçonnerie étaient de différentes espèces ; plusieurs étaient construits en biais , d'autres, comme celui de Newton et celui qui traverse l'Irwell à Manchester, étaient droits et de dimensions considérables. Mais la principale construction en maçonnerie sur la ligne fut le viaduc de Sankcy.

Cette belle construction est principalement en briques, avec des revêtements en pierre. Elle se compose de neuf arches ayant chacune une ouverture de cinquante pieds. Les piles massives reposent sur deux cents pilotis profondément enfoncés dans le sol; elles s'élèvent à une hauteur considérable, le couronnement du parapet étant à soixanledix pieds au-dessus du niveau de la vallée où coulent la petite rivière et le canal de Sankey. Les frais de construction s'élevèrent à environ £ 45,000 (1,125,000 fi\).

Vers la fin de 1828, les directeurs s'aperçurent qu'ils avaient dépensé £ 460,000 (11,500,000 fr.) pour les travaux, qui étaient encore très-loin d'être terminés. Considérant la perte de l'intérêt de cet énorme débours, ils commencèrent à se plaindre de ce long délai. Anxieux qu'ils étaient de tirer profit de leurs capitaux, ils insistèrent, au printemps de 1829, pour que l'ingénieur pressât les travaux avec une nouvelle vigueur. M. Cropper, un des directeurs qui s'intéressaient activement à la poursuite de l'entreprise, dit un jour à Stephenson : * Voyons, George, il faut que tu

pousses le chemin de fer, et qu'il soit fini sans plus tarder : au fait, il faut qu'on puisse l'ouvrir le 1 er janvier prochain. — Considérez, monsieur, la grandeur des travaux et le délai qui a été occasionné par notre manque d'argent, sans parler du mauvais temps : c'est impossible. — Impossible! répliqua Cropper; je voudrais que Napoléon fût ici; il te dirait que le mot impossible n'existe pas dans son dictionnaire. — Allons donc ! s'écria vivement Stephenson , ne me parlez pas de Napoléon ! Donnez-moi des hommes , de l'argent et des matériaux, et je ferai — ce que Napoléon ne pourrait pas faire — courir un convoi sur un chemin de fer de Liverpool à Manchester par-dessus le Chat Moss! » Et, certes, la tâche de construire une grande roule sur ce marais sans fond était bien plus difficile que celle de couper, comme Napoléon , la fameuse route à travers le Simplon.

On peut bien supposer que le temps de Stephenson était absorbé tout entier par ces travaux immenses, et pour la plupart tout à fait nouveaux, et que, pendant les quatre années qu'ils durèrent, son étonnante aptitude à se plier au travail et à endurer la fatigue fut mise à une terrible épreuve. Il fallait qu'il donnât son attention à l'exécution des plans dans presque tous leurs détails. Ce fut lui qui dut imaginer et faire dresser sous ses yeux les plans définitifs de tous les ponts, depuis le plus simple jusqu'au plus compliqué, y compris le pont en biais, construction alors toute nouvelle, les travées en fer, les siphons, les machines fixes et les appareils pour exécuter le tunnel de Liverpool. Il avait, en outre, à s'occuper de la création de tout le matériel nécessaire à l'exploitation de la ligne lorsqu'elle serait ouverte. Il lui fallait des uaggons, des camions et des voitures, et il devait en surveiller lui-même la construction. La route permanente, les plateaux tournants, les aiguilles, les croisements de voie , en un mot toute la construction , tout le mécanisme de la ligne, depuis la première pelletée de

gazon jusqu'au départ du premier train de voitures, tout se Ht sous sa direction personnelle. Et c'était sous le poids de cette accumulalion de travaux et de responsabilité qu'il avait à soutenir la lutte au sujet de la locomotive, — lutte dans laquelle il fallait vaincre non-seulement les difficultés matérielles, mais les obstacles encore plus sérieux créés par le manque de confiance et les préjugés invétérés d'une minorité considérable des directeurs.

Il n'avait dans ses bureaux ni confrères expérimentés, ni dessinateurs, mais seulement quelques élèves qui apprenaient leur métier; souvent même il était privé de leur faible secours. Le temps de ses ingénieurs inspecteurs était entièrement occupé à surveiller les travaux actuels sur les différents points de la ligne; et, quant à leurs opérations les plus importantes, il prenait grand soin de les diriger en personne.

Son dessinateur principal était Thomas Gooch , un élève qu'il avait amené avec lui de îYewcastle. k Je puis dire, écrit M. Gooch, que presque tous les dessins ainsi que les plans du chemin de fer furent (racés de ma main. Je les exécutais aux bureaux de la compagnie, pendant le jour, d'après les instructions communiquées le soir par M. Stcphenson, soit de vive voix, soit à l'aide d'esquisses grossières tracées sur du papier à lettre. Je consacrais généralement mes soirées à mes devoirs de secrétaire, à écrire (le plus souvent sous sa dictée) les lettres et les rapports de M. Stephenson, ou à faire des calculs et des évaluations. Avant le déjeuner, je passais assez souvent mes matinées à visiter le tunnel et les autres travaux de Livcrpool , auxquels je ne craignais pas de mettre la main , tant le zèle infatigable et l'inébranlable persévérance de Stephenson inspiraient d'enthousiasme à tous ceux qui travaillaient sous ses ordres. »

A cette époque, la routine de sa vie, si l'on peut employej- ce mot routine, était de se lever de bonne heure,

avec le soleil en été et avant le jour en hiver, de sorte que la plus rude partie de sa besogne était faite à midi. Pendant que le tunnel sous Livcrpool était en voie de construction, un de ses premiers devoirs, le matin avant de déjeuner, était de parcourir, vétu d'un costume convenable , tous les puits de service, et d'inspecter les progrès des travaux sur les différents points; quelquefois aussi il allait visiter les vastes ateliers de Edgehill , où se fabriquait la plus grande partie du matériel destiné à la ligne. Alors, revenant chez lui , il déjeunait à la hâte et parcourait ensuite à cheval la ligne des travaux pour s'assurer de leurs progrès , et les pousser plus énergiquement encore lorsqu'il en était besoin. Certains jours, il se préparait à paraître devant le conseil, besogne bien moins de son goût et qui lui causait souvent beaucoup de peine et d'anxiété; car il était difficile de satisfaire des hommes de caractères très-variés, et dont quelques-uns ne péchaient pas par excès de générosité. Dans ces occasions on le voyait , le pouce de la main droite passé dans la première boutonnière au haut de son habit, agitant violemment son épaule droite, selon son habitude lorsqu'il était très-excité. De temps à autre, il faisait avant son déjeuner une promenade à cheval pour inspecter les progrès du viaduc de Sankey. Il avait un cheval favori, Bobby, qu'il avait amené de Newcastle, et si peu ombrageux que, monté par son maître, il allait mettre le nez contre une locomotive mémc*lorsqu'elle déchargeait sa vapeur. Le matin , de bonne heure, on amenait Bobby sellé et bridé à la porte de M. Stephenson, qui le montait et partait pour Sankey, à une distance de quinze milles. Il descendait aune petite auberge qui était alors sur le bord du canal, et faisait son déjeuner de « croudie » qu'il préparait lui-même. Ce mets se composait de farine d'avoine délayée dans un bol d'eau bouillante , et remuée jusqu'à ce qu'elle formât une sorte de bouillie épaisse qu'il mangeait avec du lait froid. Après ce

repas frugal, il parcourait les travaux et y passait une bonne partie de la journée, chevauchant d'un pointa l'autre. S'il lui arrivait de revenir chez lui avant midi , c'était pour examiner les bordereaux de payement envoyés des différents départements par les sous-ingénieurs ou par les contremaîtres des ateliers ; il faisait cette besogne lui-même avec le plus grand soin , demandant compte de chaque article. Apres son dîner, auquel il donnait peu de temps et qui était toujours simple et frugal, il dépêchait sa correspondance ou traçait quelques esquisses de dessins, et laissait des instructions détaillées pour leur exécution postérieure. Parfois il se préparait à ce travail du soir par un léger somme qu'il prétendait ne durer que « le temps de fermer et de rouvrir les yeux «. M. Frédéric Suanuick, qui lui servit de secrétaire après la nomination de M. Goocfa au poste d'ingénieur résident du chemin de fer de Bolton et Leigh, nous a dit qu'il remarqua alors ce qu'il a mieux apprécié depuis — la clarté, 1 élégance, la vigueur des dictées de M. Stephenson; il n'y avait rien de superflu : tout, au contraire, était sobre, précis et allait droit au but; en un mot, son style était celui d'un homme d'affaires.

Une fois ses lettres et ses rapports écrits, ses esquisses de plans terminées et expliquées , il passait le reste de la soirée en conversation avec sa femme et ceux de ses élèves qui demeuraient chez lui et faisaient, pour ainsi dire, partie de sa famille. Il se plaisait alors à meltre à l'épreuve les connaissances de ses jeunes compagnons , à les interroger sur les principes de la mécanique. Si sur quelques points ils n'étaient pas tout à fait à la hauteur voulue, impossible de s'esquiver par des explications évasives et spécieuses. Il les arrêtait court en leur disant: « Allons, vous n'y entendez goutte; réfléchissez sur le sujet, et répondez-moi lorsque vous l'aurez compris. » Si leurs réponses étaient satisfaisantes, même en partie seulement, il le reconnaissait immé-

diatcmcnt et leur donnait une explication complète, qu'il rendait claire par des exemples, afin de graver pins profondément les principes dans l'esprit des élèves. Son but n'était pas tant de surcharger des résultats de la science l'esprit des jeunes gens qui lui étaient confiés, que de les stimuler à s'instruire eux-mêmes, de les amener à développer leurs facultés intellectuelles ou morales par l'exercice de leur libre énergie, et à acquérir ainsi l'habitude de la réflexion et de* la confiance en soi, ces deux sources de toute action vraiment

virile. En un mot, il s'efforçait de former et de fortifier le caractère de ses élèves. 11 sentait que les difficultés qu'il avait rencontrées sur sa route l'avaient rendu plus fort et meilleur, et il ne voulait pas que le chemin de la science fut trop facile et trop doux pour ces jeunes gens, u Apprenez par vous-mêmes, pensez pour vous-mêmes, rendez-vous maîtres des principes , persévérez t soyez laborieux , et je suis sans inquiétude sur votre avenir, n Du reste, la carrière de ses élèves nous fournit une des preuves les plus irrécusables de la justesse de ce système d'éducation qu'av ait adopté M. Stephenson. De tous les ingénieurs formés par lui , il n'y en a pas un seul qui par ses travaux ne soit parvenu à une haute distinction. Il les lam a dans le monde pleins de cette confiance virile en eux-mêmes que sou noble exemple leur avait inspirée; et, plus tard, ils donnèrent à leur tour ces leçons d'efforts sérieux et de zèle persévérant qu'ils avaient reçues de leur maître par sa vie de chaque jour.

Cependant les soirées de Stephenson n'étaient pas exclusivement consacrées aux affaires et aux occupations plus sérieuses dont nous venons de parler. Il se livrait souvent à une conversation enjouée et anecdotique, revenant de temps à autre aux luttes et aux difficultés de sa jeunesse. Il terminait souvent son histoire par ce refrain adressé aux jeunes gens qui l'entouraient : « Ah ! mes garçons, vous ne savez pas ,

en ce temps-ci , ce que c'est que la peine» » Un de ses élèves se plaît encore à raconter combien il éf ait rare, si cela arriva jamais, qu'une parole dure ou offensante, qu'un regard irrité troublât la gaieté de ces soirées, dont la présence de madame Stcphensou augmentait encore le charme. Aimable, intelligente et pleine de bienveillance, elle partageait tranquillement les plaisirs de cette petite société, et l'atmosphère de bien-être que l'on respirait dans sa maison ne contribuait pas médiocrement à la rendre le centre de relations charmantes et pleines d'encouragement pour la jeunesse laborieuse. C'était une femme qui méritait bien ce qu'elle sut conserver toute sa vie, l'affection profonde et constante de son mari.

Lorsque M. Stephenson allait se coucher, il ne se permettait pas toujours de céder au sommeil. Comme Hrindley, il résolut plus d'un problème difficile dans son lit, et, pendant des heures entières, il cherchait dans son esprit les moyens de vaincre quelque obstacle , ou il s'efforçait de mûrir quelque projet qui occupait ses pensées. Une ou deux paroles qu'il laissait tomber par inadvertance pendant le déjeuner, prouvaient assez qu'il avait dérobé plusieurs heures au sommeil pour les donner à l'étude et à la méditation. Néanmoins, il se levait à son heure matinale habituelle, et c'était avec son énergie accoutumée qu'il accomplissait les travaux du jour.